site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

nu există noutăţi

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
483458


Dicţionar de personalităţi


litera


PÂRVULESCU, Eugeniu

PÂRVULESCU, Eugeniu "Puiu"


Căpitanul comandor Eugeniu Pârvulescu s-a născut la 27 martie 1900 la Râmnicu Sărat. A fost orfan de mamă din primele ore ale vieţii, mama sa, Elena Pârvulescu, a murit la naştere, la numai 18 ani. Tatăl său, colonelul Corneliu Pârvulescu, era comandantul garnizoanei din Râmnicu Sărat, poziţie care nu-l ţinea prea mult pe lângă casă, astfel, creşterea micului Eugeniu cade în sarcina bunicii paterne.

În şcoală, Pârvulescu dovedeşte aptitudini pentru disciplinele exacte, în special pentru matematică, ceea ce-l face să opteze iniţial pentru o carieră militară în artilerie. Termină Şcoala de artilerie în 1922 (sublocotenent), dar hotărăşte să se înscrie la Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie de la Cotroceni şi în paralel urmează Facultatea de Matematică a Universităţii Bucureşti.

Primeşte botezul aerului în data de 28 martie 1923, pe aerodromul din Tecuci, avionul fiind un Brandemburg cu motor MAG 100 CP, având ca instructor la cursurile practice pe pilotul Muscalu.

Deviza care-i marchează carnetul de zbor este "Decât o viaţă întreagă cioară, mai bine o zi un şoim".

Perfecţionarea în zbor continuă pe alte două tipuri de aparate, Brandemburg 220 CP şi Sopwith, cu căpitanul Gheorghe Jienescu instructor. Din data de 27 august 1923 zboară singur, face două raiduri scurte Tecuci-Focşani şi Tecuci- Galaţi -Tecuci, obţinând la 30 august brevetul de pilot aviator. În perioada 1923-1925 se perfecţionează în acrobaţie aeriană şi face chiar zboruri scurte de noapte.

În 1925 este absolvent al Şcolii de Tir şi Bombardament de la Mamaia. În acelaşi an este consemnat cu un raid aerian de o zi şi de lungime mare (1675 km) cu un avion Potez XXV.

În anul 1926 urmează cursurile Şcolii de Tir şi Bombardament de la Lazeaux (Franţa), obţinând şi brevetul francez de pilot. În perioada manevrelor armatei franceze din acel an participă la ele ca membru al Regimentului 2 Vânătoare de la Strasbourg.

După 1927, reîntors în ţară, este încadrat în Flotila de luptă din Bucureşti şi se înscrie la un raid militar Bucureşti- Iaşi (cu 11 aparate de zbor). Este singurul care ajunge la destinaţie, în pofida vremii nefavorabile. E adevărat că în acelaşi an făcuse o tentativă de doborâre a recordului de altitudine cu un Spad-61, dar a atins doar 8 850 m. În timpul raidului a depăşit zona meteo nefavorabilă, ridicându-se deasupra ei.

La sfârşitul anilor '20, Puiu Pârvulescu era deja un nume în aviaţia română, în iunie-iulie 1929, în tandem cu cpt. Ceauşu, participă la câteva raiduri cu ecou în presa vremii. În acelaşi an participă la Raidul Micii Antante pe traseul Bucureşti - Iaşi - Lemberg - Varşovia - Cracovia - Praga - Brno - Zagreb - Belgrad - Bucureşti, şi se clasează al treilea din 24 de concurenţi.

Începând cu anul 1930 devine comandantul Escadrilei 2 Vânătoare, Flotila de luptă Pipera.

Ideea depăşirii recordului de altitudine nu-l părăseşte şi în anual 1931, cu un aparat Fokker F-VII, ajunge la 8 900 m.

Ca şi contemporanul său, prinţul Ionel N. Ghica, Puiu Pârvulescu urmăreşte acreditarea internă şi internaţională a avionului de concepţie şi fabricaţie românească S.E.T. 31 (ing. G. Zamfirescu) şi propune, împreună cu cpt. aviator Constantin Tănăsescu, plecarea într-un raid Bucureşti - Tokio şi retur. Nu primesc aprobarea, în schimb, în 1932, Ionel N. Ghica pleacă într-un raid Bucureşti- Saigon - Bucureşti (23 000 km) în perioada 30.03 - 16.04. 1932.

În anul 1932 este detaşat de Inspectoratul General al Aeronauticii la IAR Braşov, în vederea perfecţionării fabricaţiei (şi performanţelor) avionuui IAR 14, echipat cu motor Lorraine- Dietrich 450 CP. Poate şi datorită verdictului lui Pârvulescu care vedea în IAR - 14 "un avion de vânătoare foarte bun", acest tip de aparat intră în fabricaţie.

Între anii 1932-1934 Puiu Pârvulescu este din ce în ce mai legat de Braşov, face zboruri de încercare cu IAR - 14 şi PZL-11B, ultimul importat din Polonia.

În calitate de pilot de încercare pentru avionul PZL-11 (echipat cu motor IAR-K 9), Puiu Pârvulescu a dat referinţe negative, importul s-a făcut totuşi şi producţia IAR-14 a fost diminuată. În arhiva rămasă după moartea sa în custodia muzeului "Casa Mureşenilor" Braşov se găsesc lucrări, acte concludente administrative şi tehnice, care dovedesc exemplara sa responsabilitate şi devotamentul pentru armata română a aerului, de exemplu:

  • Proiect de dotare al aeronauticii pentru anii 1933-1940
  • Propuneri pentru caietul de sarcini al avionului PZL

În perioada 15 iunie-decembrie 1937 a fost numit şef al Şcolii Civile de Pilotaj, ARFA (Otopeni, Băneasa), dar continuă să fie activ ca pilot militar, participând la manevrele aviaţiei regale române, la Tecuci, la manşa unui PZL-11.

Anul 1939 şi îndelungatul său stagiu braşovean îi permit să o cunoască şi să se căsătorească cu Florica Maria (Pica), una din cele trei fiice ale compozitorului Iacob Mureşianu Jr şi nepoată a profesorului, gazetarului şi academicianului Iacob Mureşianu, deci devine membru al unei celebre familii româneşti de patrioţi şi oameni de cultură.

La 1 iulie 1941, locotenent comandor Eugeniu "Puiu" Pârvulescu este numit prin ordin de zi comandant al Grupului 8 de Vânătoare care avea două escadrile staţionate pe aerodromul de la Târgşor, respectiv Mizil (unde era comandant căpitan aviator Emil Droc, retras ulterior tot la Braşov). În memoria militarilor din subordinea sa, dar şi a foarte multor civili, se ştie până astăzi că Puiu Pârvulescu este autorul imnului-marş mobilizator al Grupului 8 Vânătoare.

Opinii ale unor demnitari de stat sau înalţi ofiţeri ai Armatei Române despre cmd. Eugeniu "Puiu" Pârvulescu:

  • Ministrul subsecretar de stat din Ministerul Aerului de la începutul războiului spune că Pârvulescu era un ofiţer dotat cu excepţionale calităţi de comandant, unitatea sa fiind cea dintâi din flotilă.
  • Generalul Ramiro Enescu afirma că Puiu Pârvulescu era un ofiţer de valoare şi nădejde, energic în conducere şi cu o frumoasă pregătire profesională.
  • Generalul Celăreanu face elogioase aprecieri asupra activităţii de pe front a lui Pârvulescu, acesta având însuşiri care îl disting între ofiţerii armei.
  • Generalul Argeşanu spunea despre marele aviator că era perfect stăpân pe cunoştinţe, fiind un logician bun, şi era normal să aibă atitudini conforme cu convingerile lui. Este un viteaz comandant de grup, având cea mai însufleţită unitate.
  • Generalul Ionescu Emanoil spunea despre Pârvulescu că acţiunile Unităţii sale au fost prompte, eficace şi pline de elan. La inspecţiile făcute am constatat o frumoasă instrucţie a personalului, disciplină, o îngrijită educaţie militară, însufleţită, capabilă de sacrificiu. A dat o deosebită atenţie îngrijirii materialului.
  • Comandantul Flotilei 2 Vânătoare, cpt. com. Constantin Tănăsescu spune despre comandorul Pârvulescu că puterea sa de muncă, din zori şi până în noapte, fără răgaz, este demnă de laudă şi greu de egalat. Formaţiunile unităţii sale au înscris una din cele mai glorioase pagini din istoria Aeronauticii noastre.

Căpitanul comandor Puiu Pârvulescu a fost distins cu următoarele ordine şi medalii:

  • Virtutea Aeronautică cu spade, clasa Crucea de Aur;
  • Medalia "Centenarul Regelui Carol I", 9 mai 1939;
  • "Steaua României" cu spade, în grad de cavaler, 17 august 1942;
  • "Coroana României" cu spade, în grad de ofiţer cu panglică de Virtute Militară, 29 iulie 1942.

La vârsta de 47 de ani, în data de 15 septembrie 1947, va fi trecut în rândul cadrelor de rezervă ale aeronauticii.

Odată cu trecerea în rezervă, activitatea sa se concentrează pe prima dragoste a tinereţii, astfel încât devine profesor de matematică la Braşov, cel puţin 20 de generaţii de elevi îşi amintesc cu recunoştinţă de el. De altfel, pasiunea sa pentru matematică şi tactul pedagogic i-au permis să elaboreze o carte, "Poezia matematicii", în care matematica devine mai atractivă şi mai accesibilă, prin abordarea de o manieră istorică şi agreabilă (prin poveste).

Eugeniu Puiu Pârvulescu trece la cele veşnice la 5 martie 1979 şi este înmormântat într-unul din cavourile Mureşenilor de la biserica Sf. Nicolae din Şcheii Braşovului, alături de soţia sa, Pica, care părăsise această lume cu aproape un an înainte.

[notă biografică redactată după comunicarea Dlui Traian-Constantin Dumbrăveanu - Căpitan comandor Eugeniu "Puiu" Pârvulescu, un as al aviaţiei militare româneşti, din timpul ultimului război mondial]



PAL, Mihai

PAL, Mihai


Mihai PAL s-a născut în comuna Cleja, judeţul Bacău, la 1 mai 1960. Urmează cursurile Liceului Industrial de Electrotehnică din Bacău în perioada 1975-1979, apoi Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie de la Bobocu-Buzău în perioada 1979-1982.
Optează pentru aviaţia sportivă şi se prezintă la Aeroclubul "Mircea Zoileanu" Ghimbav, unde activează până în anul 1989, când se transferă la Aeroclubul "Gheorghe Bănciulescu" din Ploieşti.
În anul 1996 se mută cu serviciul la IAR-Braşov, devenind pilot de încercare. Zboară pe aparatele IAR-316, IAR-330, IAR-46, IAR-35,... în paralel continuându-şi activitatea în cadrul lotului naţional de acrobaţie, zburând pe avioanele Zlin 726, Zlin 50 şi Extra 300L, sub culorile "aeroclubului".
Era un excelent pilot acrobat, fiind membru al lotului naţional din anul 1987, participând la numeroase campionate europene, mondiale, balcanice,... A participat la sute de mitinguri aeriene în ţară şi străinătate, fiind şi membru al Formaţiei de acrobaţie din 4 avioane Zlin 50, care evoluau în spectaculoase programe la înălţimi
cuprinse în 50 şi 250 metri.
Permanent a răspuns chemărilor Aeroclubului României pentru pregătirea piloţilor din loturile naţionale de actobaţie, inclusiv cel de acrobaţie cu planorul, de curând dotate cu planoare IAR-35, de acrobaţie, pe care Mihai PAL le-a "încercat la fabrică". Se structurase un program de pregătire al piloţilor planorişti, a căror pregătire se baza pe experienţa de zbor a colegului nostru, Mihai PAL.
21 iunie 2003, zi care va fi trecută cu doliu în calendarul Aeroclubului României, alături de alte şi alte zile,...
Pe Aeroportul Cluj-Napoca, cu o seară înaintea mitingului, "care avea să nu mai fie", pierdem un coleg de zbor, Mihai PAL, un excelent acrobat, care peste 20 de ani nu a făcut decât să instruiască în zbor şi să execute acrobaţie.
În decursul a 24 de ani de zbor, Mihai PAL acumulase cca 3800 ore de zbor, la avion, elicopter şi planor, majoritatea de acrobaţie.
Aripile lui Mihai PAL s-au frânt la Cluj,... soarta "a vrut" să fie aşa,... zborul nostru, însă, va continua, astfel ca jertfa lui Mihai să nu fie în zadar.


PANGICĂ, Nicolae

PANGICĂ, Nicolae


S-a născut la 23 aprilie 1914 în comuna Măldăeni, jud. Teleorman.
După absolvirea liceului din oraşul Turnu Măgurele, între anii 1933-1934 a urmat Şcoala de Subofiţeri de Infanterie de la Braşov, pentru ca, în 1935, să continue studiile studiile militare cu Şcoala Specială de Artilerie - armament de însoţire.

Transferat în aeronautică, la Centrul de Instrucţie al Aeronauticii, Nicolae Pangică a urmat o şcoală de fotografie aeriană, iar în anul 1936, trimis la Statul Major al Aerului, a frecventat şi cursurile Şcolii Civile de Pilotaj "Mircea Cantacuzino" din Bucureşti, ca pilot civil gradul I.
Încadrat în centrul de Instrucţie al Aeronauticii, a fost numit profesor la fotografia aeriană şi la Şcoala de Observatori aerieni.

După 10 iunie 1941 înfiinţându-se Şcoala de paraşutişti în cadrul centrului de Instrucţie al Aeronauticii, îl găsim printre elevii acestei şcoli, la absolvire fiind numit instructor paraşutist, iar mai târziu, instructor-şef paraşutist, în cadrul Batalionului de paraşutişti.

Ca militar, a executat mai multe lansări cu paraşuta "în cădere liberă", fiind recunoscut ca primul paraşutist militar român care a executat o asemenea lansare.
În anii următori, cu spijinul nemijlocit al lui Pangică, s-au înfiinţat noi companii de paraşutişti, realizându-se astfel primul Batalion de paraşutişti din armata română.

După 23 august 1944 a luptat ca voluntar contra trupelor hitleriste care atacau capitala, remarcându-se în mod deosebit, fiind citat prin Ordine de zi pe Aeronautică şi Flotila 7 Aerotransport. Pentru un ostaş nu există o mai mare satisfacţie.
În anul 1946, părăsind cadrele active ale Aeronauticii militare, Nicolae Pangică a fost numit şeful Secţiei de Paraşutism din Federaţia Aeronautică Română, iar în 1948 i s-a încredinţat conducerea primei şcoli de paraşutişti civili din România, înfiinţată pe aerodromul Clinceni.

Apreciat ca foarte bun paraşutist, Pangică a experimentat diferite moduri de paraşutare, ca: lansare în cădere liberă, lansarea pe timp de noapte, lansarea din planor, lansarea în munţi, lansarea din balon captiv, lansare de înaltă acrobaţie cu mai multe paraşute deschise şi abandonate succesiv.

A executat aproape 600 de salturi cu paraşuta şi a format sute de paraşutişti şi instructori.
Multe din lansările sale au constituit recorduri naţionale şi mondiale pe care, el însuşi le-a îmbunătăţit şi depăşit.

Mai are marele merit de a fi pus bazele paraşutismului sportiv în România, redactând instrucţiuni şi reglementări privind funcţionarea şi desfăşurarea activităţilor în şcolile de paraşutişti. A elaborat "Regulamentul paraşutiştilor",
publicat la Editura de Cultură Fizică şi Sport.

A realizat prima paraşută de abdomen pentru siguranţă în lansare, paraşută care îi poartă numele, precum şi primele paraşute duble din România, cunoscute sub denumirile de "P.N.-1" şi "P.N.-2", care au redus accidentele grave, îndeosebi în cazul începătorilor.

Tot lui Pangică i se datorează şi realizarea primei paraşute sanitare din România.
A organizat, desfăşurat şi condus primele cursuri şi campionate de paraşutism. La mitingurile aeriene a organizat şi condus primele lansări de paraşutişti în grupuri mari.

Tot Pangică a introdus şi obligativitatea instruirii personalului navigant civil şi al elevilor din şcolile de pilotaj ale Aviaţiei Civile în executarea lansărilor de salvare cu paraşuta în caz de accident în aer.
Meritele sale au fost distinse cu mai multe ordine, medalii şi diplome, între care:
  • Ordinul "Virtutea Aeronautică", cu spade, clasa "Crucea de Aur";
  • Ordinul "Steaua R.S.R.", clasa a V-a, pentru fapte de arme săvârşite în războiul împotriva Germaniei fasciste (Decretul 10/19 ianuarie 1971);
  • Medalia "Virtutea Militară" clasele II şi I;
  • 1965 - medalia "Virtutea ostăşească" clasa a II-a, conferită pentru faptele de arme pe câmpul de luptă împotriva trupelor hitleriste (Decretul 272 din 5 mai 1965);
  • 1965 - medalia "Virtutea ostăşească" clasa I, decretul 607 din 19 august 1965;
  • 1965 este declarat Veteran al războiului antifascist, i se acordă insigna şi legitimaţia de Veteran de război;
  • I se conferă medalia "Eliberarea de sub jugul fascist" pentru fapte de arme contra trupelor germane (Decretul 1026 din 15 noiembrie 1967);
  • Medalia "A XXV-a Aniversare a eliberării patriei" , pentru merite deosebite de construire a socialismului (Decretul 560/1969).
Însă cunoscutele răfuieli ale anilor 1950 nu l-au ocolit nici pe Pangică. În 1952 a fost condamnat la un an de muncă forţată în lagărul de la Bicaz, pentru o poezie citită în anul 1943 la Postul de Radio România, din care transpăreau simpatii filogermane.

În luna octombrie 1992, la Bucureşti, regretat de familie, de camarazi şi de foşti elevi, cel care a fost Nicolae Pangică a încetat din viaţă.

Extras din revista "Orizont aviatic" nr. 47, septembrie 2006, semnat de Comandor (r) aviator - Constantin Iordache


PAULAT, Ioan

PAULAT, Ioan


S-a născut la 1 aprilie 1873, în satul Cioara lângă Brăila. Studiile tehnice de mecanică maritimă le face în Italia la Savona. După terminarea studiilor se angajează pe funcţia de mecanic navigant la Serviciul Maritim Român (SMR). După pensionare se stabileşte la Braşov. Moare la 20 iulie 1954, în urma unui accident vascular cerebral într-un spital din Bucureşti. Se afla în capitală pentru a preda la Ministerul Transporturilor macheta hidroavionului său şi materiale legate de activitatea sa aeronautică.
În anul 1907, fiind îmbarcat pe vasul Turnu Severin în calitate de mecanic şef, începe activitatea sa legată de aeronautică. Pentru început realizează modele zburătoare, putând în practică cunoştiinţele acumulate prin lectură şi experienţe proprii. A efectuat observaţii asupra zborului pescăruşilor şi a gâştelor în anumite faze ale zborului, a examinat în amănunţime forma aripilor acestor păsări. În paralel cu experienţele pe modele reduse, începe colaborarea la Ziarul Ştiinţelor şi Călătoriilor, răspunzând la întrebările puse de iubitorii aviaţiei, atât prin revistă cât şi prin corespondenţă personală. Ulterior, pentru a putea face faţă tuturor cerinţelor de informare asupra problemelor de aeronautică, Paulat Ion s-a decis să deschidă, în ziarul sus amintit, un curs de aeromodelism sub rubrica intitulată "Micul Aviator". A expus în măsura posibilităţilor sale, toate datele necesare construcţiei de aeromodele, precum şi bazele de calcul ale elicilor şi motoarelor cu cauciuc. Concomitent cu activitatea la ziar, a înfiinţat şi un depozit de materiale specifice construcţiei de aeromodele, fiind astfel primul din România care a dat imboldul efectiv şi a îndrumat tineretul către aviaţie, prin modelism.
În anul 1908, cu ocazia unei escale a vasului Turnu Severin în portul Alger, Paulat a văzut un hidroglisor propulsat de o elice acţionată de un motor cu explozie, având în loc de barcă o cutie de formă dreptunghiulară. A fost impresionat de viteza mare pe care o dezvolta hidroglisorul şi tendinţa de desprindere a fundului cutiei de suprafaţa apei, a reflectat asupra fenomenului, ajunge la concluzia că dacă hidroglisorul ar fi avut aripi şi-ar fi putut lua zborul. În baza acestei concluzii, s-a hotărât să continue studierea fenomenului şi să construiască un hidroavion care să poată decola şi ameriza cu uşurinţă pe apă. Începe studiul, iar pentru a putea alege profilul de aripă optim, a conceput şi construit la bordul vasului Turnu Severin, un mic tunel aerodinamic, compus dintr-un tub de secţiune pătrată prevăzut la un capăt cu o pâlnie şi un ventilator de cameră. Modelul de aripă era aşezat în acest tub, iar în faţa pâlniei se aşeza ventilatorul în funcţiune. Lansa făină, în faţa ventilatorului, aceasta fiind dispersată de curentul de aer realiza depuneri în zona de maximă portanţă a aripii, astfel în funcţie de stratul de făină depus putea stabili care profil era mai eficient. În urma studiului alege forma parabolică, apropiată de forma aripii de gâscă. A urmat munca de proiectare a hidroplanului, apoi cea de investigaţii şi tratative pentru achiziţionarea materialelor necesare construcţiei precum şi a motoarelor şi elicilor. Proiectul denumit "Hidro-Aero duplex monoplan", era un hidroavion monoplan, bimotor, având suprafeţe de comandă pentru stabilitatea pe verticală în partea anterioară şi posterioară a aparatului. Pentru stabilitate laterală existau suprafeţe mobile, eleroane, la extremităţile aripilor. Renunţă parţial la acest proiect, datorită profunzimii mari a aripilor rezultată din calcule. Reface proiectul, adoptă varianta biplan cu aripile decalate cu denumirea de Hidro-Avion. Întâmpină mari greutăţi în procurarea motoarelor, nu primeşte ajutorul promis de Ministerul de Război, reuşeşte cu ajutorul industriaşului Gheorghe Fernic din Galaţi să cumpere un motor. Construieşte aparatul în anul 1911, montează singurul motorul existent, iar la începutul lunii noiembrie 1911 face încercări de zbor, reuşind să execute salturi de 35 cm înălţime şi 10 m lungime. Încearcă să procure banii necesari procurării celui de al doilea motor, nu reuşeşte şi se decide să-i procure cu mijloace proprii, efectuând demonstraţii aeriene. În acest scop realizează proiectul unui aparat ce putea realiza zborul cu motorul existent. Noul proiect era un mic hidroavion, monomotor. La începutul lunii iunie
1912 termină aparatul, la care nu ataşează flotoarele reuşind să zboare. Pe 6 iunie 1912, în timpul unui zbor execută unui viraj de 180º, motorul cedează se rup buloanele unui cuzinet la biela unui cilindru, care rămasă liberă sparge cilindrul. Bucata de metal desprinsă din cilindru, rupe unul din tendoarele inferioare ale aripii din dreapta, ca urmare aripa s-a ridicat iar aparatul a făcut un tonou complet prăbuşindu-se. Paulat s-a accidentat serios, a încercat să repare motorul dar reparaţia nu a satisfăcut. A reclamat la firma din Germania cerând piese noi. Între timp primeşte ordin de mobilizare, începuse războiul balcanic 1912 - 1913. După două luni este demobilizat şi se duce direct la hangarul ce adăpostea aparatele sale, găseşte totul distrus fără a lipsi ceva. Este nevoit să renunţe, reluarea activităţii ar fi impus sume considerabile.

Hidro - Aero duplex monoplan 1910
Corpul hidroplanului urma să fie construit din lemn de stejar şi frasin, coastele bărcii din lemn de ulm, asamblate prin manşoane fasonate din oţel. Carena bărcii avea o secţiune triunghiulară cu bordul de atac aplatizat. Corpul exterior al bărcii acoperit cu pânză cauciucată şi metalizată. Aparatul era prevăzut cu roţi etanşe pentru aterizate şi decolare de pe sol, fiind flotante asigurând stabilitatea laterală a hidroplanului în timpul repausului pe apă. În momentul decolării, roţile urmau să fie ridicate, escamotate, pentru a nu opune rezistenţă la înaintare. Suprafeţele portante urmau a fi construite din lemn de frasin şi ulm, acoperite cu pânză cauciucată pentru fi etanşe la umezeală. Aripa prevăzută cu eleroane laterale, stabilizatorul anterior oscilant, servind în orice moment la menţinerea stabilităţii în cazul unor rafale de vânt care ar tinde scoată aparatul de pe traiectorie. Monoplan, bimotor, biloc hidro cu fuzelajul flotant. Construcţie integrală din lemn acoperită cu pânză şi placaj. Elicile cu diametrul de 2,150 m corespunzător unei viteze de 85 km/h. Sub aripa centrală, erau amplasate cele două motoare de 45 CP. Pentru decolare şi urcare urmau să fie folosite ambele motoare, iar pentru zborul la orizontală cu 30 km/h numai unul. DIMENSIUNI: anvergura 11,500 m; lungimea 13,200 m; înălţimea 4,500 m; suprafaţă portantă totală 69,600 m². GREUTATE totală 520,000 kg. PERFORMANŢE: viteză maximă 85 km/h; viteză minimă 30 km/h.

Hidro - Aero duplex biplan 1911

Hidro - Aero monoplan 1912
Aripa era confecţionată din lemn cu 4 lonjeroane din ţeavă de oţel de secţiune ovală pentru rezistenţă, s-a redus astfel numărul hobanelor. La extremităţile aripilor a prevăzut suprafeţe mobile pentru echilibrul lateral. Postul de pilotaj era învelit cu pânză gumată impermeabilă specială, iar în scop militar, atât în dreptul pilotului precum şi în dreptul rezervoarelor de benzină şi ulei, era montat un blindaj din tablă de oţel de 1 mm grosime rezistentă la gloanţele armelor portative. Flotoarele, în număr de 4, montate 2 sub fuzelaj şi 2 sub ampenajul orizontal. Flotoarele anterioare sunt mobile (pe verticală) şi pot susţine pe apă 600 kg, iar cele posterioare sunt fixe şi au o capacitate de 60 kg. Pentru aterizare, pilotul ridică flotoarele, iar pentru amerizare le coboară. În caz de defecţiune a flotoarelor, fuzelajul avea capacitatea de plutire, chiar un catarg prevăzut cu pânză, dând posibilitatea pilotului să ajungă la mal. În rezumat, scopul urmărit de Paulat Ion prin construcţia hidroplanului monoplan, a fost acela de a executa zboruri demonstrative, în scopul de a aduna suma necesară achiziţionării motorului pentru hidroavion şi de ce nu, de a oferii armatei un aparat util scopurilor militare multiple, de o siguranţă cât mai mare atât în aer, pe uscat sau pe apă, de o mare soliditate, simplu şi uşor de construit. Monoplan, monoloc, monomotor. Construcţie integrală din lemn acoperită cu pânză. Motor HILZ de 22 CP. DIMENSIUNI: anvergura 13.000 m; lungimea 9,200 m; înălţime 3,200 m; suprafaţa portantă 26,000 m².
GREUTATE: 250,000 kg.

Dan Antoniu şi George Cicoş
Monoplanul lui Paulat
Monoplanul lui Paulat


PAVLOVSCHI, Mihail

PAVLOVSCHI, Mihail


S-a născut la Cetatea Albă, Basarabia, în data de 7 octombrie 1905, în casa preotului ortodox Gheorghe Pavlovschi şi a preotesei Ecaterina, născută Carp.
Şcoala primară a făcut-o în limba rusă, doar ultimii ani de liceu la Comrat-Tighina a învăţat în limba română.
În 1925 se înscrie la Şcoala Militară Aeronautică, secţia Ofiţeri Naviganţi, Cotroceni-Bucureşti (1925-1927) şi parte din a doua promoţie a şcolii (sublocotenent aviator).
A urmat în continuare:
  • Şcoala Militară de Pilotaj, Tecuci (1927-1928), brevetat pilot, primul în seria 1928;
  • Şcoala Specială Aeronautică Cotroceni-Bucureşti (1928-1931), brevetat pilot de vânătoare;
  • Institutul Militar de Educaţie Fizică, Bucureşti (1933-1934);
  • Şcoala de zbor fără vizibilitate, Uzinele Havilland, Anglia (august 1936).
Traseul ierarhiei miltare:
  • 01.07.1927 - sublocotenent aviator;
  • 10.10.1931 - locotenent aviator;
  • 16.10.1937 - căpitan aviator;
  • 06.09.1943 - locotenent comandor;
  • 27.07.1945 - căpitan comandor;
  • 09.10.1990 - colonel aviator;
  • 07.08.1992 - general de flotilă aeriană.
Activitatea sa în aviaţie începe ca instructor de zbor la Şcoala Militară de Pilotaj Tecuci (1930-1936), după care timp de trei ani este pilot de linie al Societăţii LARES efectuând zboruri pe rute interne şi internaţionale.
Devine apoi comandantul escadrilei 72 Bombardament, Flotila 2 Aviaţie (1939-1940) şi apoi primul comandant al Şcolii de Bimotoare Bombardament, Popeşti-Leordeni, Bucureşti (1940-1941), Ziliştea-Buzău (1941-1942), cu prima serie de absolvenţi în 1941.
După 1941 devine comandantul Grupului Aero-Transport Militar, Băneasa, participând la acţiunile de pe frontul de Est până la Stalingrad (1942-1945).
Pe front a condus şi a organizat transporturile de muniţii, alimente, benzină şi răniţi din zona Armatei a III-a Română şi a VI-a Germană. A condus personal formaţia de 3 avioane Junkers Ju-52 de la Tacinskaja la aerodromul
Pitovnik-Stalingrad pe un timp cu totul nefavorabil, întorcându-se în zbor de noapte cu avionul plin de răniţi (motiv pentru care a fost decorat cu Ordinul "Virtutea Aeronautică", 1943).
După război, între 1946-1949, a fost director al Aero-Bazei Aviaţie, Băneasa-Bucureşti.
Este arestat în noaptea de 13/14 septembrie 1949 sub un cumul de motive (pretexte) diverse (refuzul de a deveni membru PCR, tentativa de trecere a frontierei pe calea aerului a unor subordonaţi, ...) şi începe periplu de deţinut politic la Jilava (1949-1950), apoi la Poarta Albă şi Ovidiu (1950-septembrie 1954). După detenţie este angajat în slujbe obscure ca de exemplu lucrător la o cooperativă a invalizilor (tăiat cartoane, vopsitor, magazioner, ...).
A fost căsătorit din 6 decembrie 1936 cu Luiza Mazilu (1921-1992), profesoară de educaţie fizică, mariaj luminat de naşterea a două fiice, Maria Ileana Marilena, în prezent rezidentă în Germania (Koln) şi Mihaela, în prezent rezidentă în Franţa (Clermont Ferrand).

Distincţii obţinute pe parcursul vieţii:
  • Ordinul "Virtutea Aeronautică" de Pace, clasa Crucea de Aur (1939);
  • Ordinul "Virtutea Aeronautică" de Război (cu spade), clasa Crucea de Aur (1943);
  • Coroana României cu Spade, clasa V;
  • Coroana României de Pace, clasa V;
  • Medalia Serviciul Credincios, 25 de ani;
  • Medalia participării la Războiul Româno-Sovietic;
  • Steaua Republicii Populare Române;
  • Medalia Eliberarea de sub Jugul Fascist (1949);
  • Medalia Crucea Comemorativă (1992).
Dupa anul 2000 a publicat o carte de amintiri, "O pasiune de o viaţă. Amintirile mele ca pilot aviator", Editura Intelligraf, Bucureşti 2001, şi a făcut o traducere din limba rusă a cărţii "Viaţa pământească a Mântuitorului nostru Iisus Hristos în literatura artistică şi în artele frumoase", Editura Printeuro, Ploieşti 2005.

După 1990 a devenit membru cu drepturi depline al Asociaţiei Foştilor Deţinuţi Politici, Asociaţiei Naţionale a Veteranilor de Război.


PETRE, Iuliu Augustin

PETRE, Iuliu Augustin


Augustin Petre (13 noiembrie 1923 - 7 ianuarie 1999) s-a nãscut la Cehul-Silvaniei, în Sãlaj. A absolvit Scoala Politehnicã Bucuresti, ca inginer de aviatie, în 1947. A urmat, la Universitatea Bucuresti, Facultatea de Stiinte, obtinând licenta în 1948, si Facultatea de Filosofie, cu licenta în 1947. A sustinut doctoratul în stiinþe tehnice în 1966 cu teza Studiul fenomenelor aeroelastice statice pe baza sistemului portantã-rezistentã la înaintare, iar în 1969 a devenit doctor docent în stiinte. Din 1948 a fost asistent la facultatea de Mecanicã a Institutului Politehnic Bucuresti, lector (1953), conferentiar (1957), profesor (1967), fiind si sef de catedrã aeronave. Între 1950 si 1960 a fost conducãtorul Departamentului de Dinamica Structurilor al Institutului de Mecanicã Aplicatã al Academiei. A fost si pilot de planoare si avioane. Domeniile sale de cercetare au fost rezistenta materialelor, calculul si constructia aeronavelor, aeroelasticitatea si dinamica structurilor. A publicat peste 200 de lucrãri si a efectuat cercetãri experimentale pe prototipuri de aeronave. Expert ONU, din 1975, a fãcut expertize referitoare la fenomenele si comportarea aeroelasticã si de rezistentã a unor ansamble si instalatii cauzatoare de accidente, catastrofe aeriene si de transport. A studiat efectul de fluturare de încovoiere de rãsucire si influenta acestui fenomen asupra suprafetelor portante. Alte studii au vizat aeroelasticitatea aripilor, teoria aeroelasticitãtii dinamice în regim transonic.


PETRESCU, Tiron - Gheorghe St.

PETRESCU, Tiron - Gheorghe St.


Petrescu St. Tiron - Gheorghe s-a născut la 29 iunie 1922 în Târgovişte, în familia lui Stelian Petrescu, proprietarul unui atelier de lăcătuşărie şi mecanică fină. A fost primul băiat născut la părinţi, după o soră, şi i-au urmat alţi patru fraţi.

Tiron Petrescu a terminat studiile elementare şi gimnaziale în oraşul natal - la Liceul Ienăchiţă Văcărescu, la doi paşi de Curtea Domnească, după care a decis să urmeze cariera de aviator, care-l captiva, în detrimentul meseriei mult mai puţin spectaculoase a tatălui său.

Tânăr aspirant la cariera de aviator, Tiron Petrescu a dat examen şi a fost admis la Şcoala de Aviaţie a Aeroclubului Prahova, Strejnic, Ploieşti, în toamna anului 1939. Pe aerodromul Strejnic a primit botezul aerului pe 25 martie 1940 pe avionul RWD-8 şi pe acelaşi aerodrom a trecut cu succes probele pentru brevetul de gradul I pe 10 septembrie 1940. Continuându-şi pregătirea a obţinut brevetul de pilot gradul II pe 30 noiembrie 1940, la numai 18 ani şi cinci luni.

Fiind hotărât să devină pilot militar, meserie pentru care avea o reală vocaţie, dar şi pentru a uşura situaţia numeroasei sale familii, proaspătul pilot gradul II decide să meargă la Şcoala Militară de Pilotaj Buzău unde, după o serioasă pregătire teoretică, a început pilotajul pe avionul PWS-26, al cărui program l-a încheiat după 23 de ore şi 29 de minute de zbor în dublă şi simplă comandă, în cadrul Escadrilei II Elevi.

Elevul pilot aviator Petrescu Tiron a urmat apoi programe de pregătire pe avioanele SET 4 H şi NARDI FN 305, în dublă şi simplă comandă, apoi pe avionul GOTHA AS 10, încă 6 ore şi 9 minute, cu 38 aterizări.

Începând cu 21 0ctombrie 1941 şi până în 27 martie 1942 elevul sergent Tiron Petrescu a urmat în continuare un program specific pentru recunoaştere aeriană pe avionul IAR 38 în cadrul Escadrilei 3 Informaţii.

Între 11 mai şi 10 iulie 1942, pregătirea complexă pentru activitatea de recunoaştere - informaţii s-a desfăşurat, în continuare, la simulatorul "Link - Trainer", 15 şedinţe, apoi pe avionul FLEET, pentru zbor fără vizibilitate.

În perioada iulie - august 1942, avansat la gradul de adjutant stagiar, a executat trageri şi bombardament cu avionul IAR 38, astfel că la data de 8 august 1942 a fost brevetat "pilot de informaţii" pe avionul IAR 38 de către Comandantul Centrului Militar de Pilotaj, comandor de aviaţie I. Stănculescu.

A urmat o altă perioadă în cadrul Escadrilei de Antrenament a Flotilei I Aviaţie de Informaţie în luna septembrie 1942 pe IAR 39, după care a fost trimis pe front cu Escadrila 22 Observaţie. În Escadrila 22 Observaţie, pe lângă misiunile de război (observaţii, fotografieri) a executat sistematic misiuni de creştere şi menţinere a capacităţii de luptă prin antrenamente de bombardament, trageri la ţintă, antrenamente cu schiuri, în formaţiuni de două, trei, cinci sau zece avioane, zboruri fără vizibilitate, zboruri de încercare, pentru a fi permanent pregătit să satisfacă exigenţele oricărei misiuni, în orice condiţii meteorologice.

Începând cu 7 august 1943 adjutantului aviator Tiron Petrescu i s-au încredinţează misiuni de mare răspundere şi dificultate, cum ar fi escortări de convoaie maritime, recunoaşteri apropiate, conlucrare cu Apărarea Contra - Aeriană (ACA), recunoaşteri de coastă, recunoaşteri pe mare, bombardament, fotografieri, sprijinirea infanteriei, numeroase recunoaşteri în teritoriul inamic.

Pe data de 17 martie 1944, într-una din misiunile de escortare a unui convoi de nave, aflându-se la altitudinea de 400 metri, Petrescu Tiron a fost confruntat cu un accident tehnic al aparatului, în urma căruia a fost nevoit să aterizeze forţat, în fapt să amerizeze aproape de Sulina. În accident şi-a pierdut viaţa sergentul mitralior Surdu D.

În intervalul 15 mai - 25 august 1944 Tiron Petrescu a activat în cadrul Escadrilei de Antrenament, după care a urmat campania de pe Frontul de Vest, în cadrul Escadrilei 16 Observaţie - în principal cu misiuni de război, recunoaştere, reglaj de artilerie, cooperare cu ACA, raiduri.

După 25 august 1945 pilotul a activat în cadrul Escadrilei 36 Observaţie din Flotila 6 Informaţie executând misiuni de antrenament, încercare, curierat, iar din 19 iulie 1946 în cadrul Escadrilei 1 Observaţie din Flotila 2 Informaţie, cu misiuni similare pe avioane IAR 39, FLEET, FIESELER STORCH şi NARDI.

Ultima perioadă de activitate în aviaţia militară adjutantul şef aviator Tiron Petrescu a desfăşurat-o în cadrul Şcolii Militare de Pilotaj Tecuci, pilotând avioane IAR 39, NARDI FN, FIESELER, PWS, FLEET, în zboruri de încercare şi antrenament.

Ca urmare a modului exemplar în care a executat misiunile atât pe Frontul de Răsărit, cât şi pe Frontul Antihitlerist, adj. şef aviator Tiron Petrescu a fost decorat cu:

  • Virtutea Aeronautică, prin Decret Regal 2349/1946,
  • Medalia "Eliberarea de sub Jugul Fascist" prin Hotărârea Prezidiului Marii Adunări Naţionale nr. 638689/46,
  • Medalia "Victoria" prin Hotărâre a Guvernului Sovietic,
  • Medalia "Meritul Militar" Cl. I prin Decretul nr. 348/1954 şi
  • Ordinul "Steaua Republicii Socialiste România Cl. a V-a prin Decret al Consiliului de Stat al R.S.R. nr. 462/1970.

După disponibilizarea din cadrele armatei, intervenită în anul 1960, Tiron Petrescu s-a angajat ca funcţionar în diferite instituţii civile din oraşul natal, Târgovişte.

În anul 1989, cu aproape două luni înainte de a împlini 67 de ani, s-a stins din viaţă şi a fost condus pe ultimul drum de familie, prieteni şi colegi. Se odihneşte în Cimitirul "Suseni" din Târgovişte.

A rămas în amintirea tuturor ca un bărbat curajos, inteligent, elegant şi plin de viaţă, dedicat familiei şi ţării sale.

[biografia este redactată de fiica aviatorului, Lidia Meşca, după datele din carnetul de zbor aflat în proprietatea familiei - Iulie 2016]



PIMSNER, Victor

PIMSNER, Victor


Victor Pimsner (1920-2000) s-a nãscut în 1920 la Caraclia, în Basarabia. Dupã studiile liceale, a fãcut Scoala de Ofiteri de Aviatie pe care a absolvit-o în 1944, cu brevetul de pilot de vânãtoare. A urmat apoi Scoala Politehnicã din Bucuresti luând diploma de inginer de aviatie în 1947. Între 1943 si 1948 a fost pilot militar, apoi sef birou studii la Academia Tehnicã Militarã Bucuresti si, din 1951, conferentiar la Academia Tehnicã Militarã. Între 1959 si 1968 a fost sef de laborator la Institutul de Energeticã al Academiei Române. Din 1965 a lucrat în învãtãmântul civil. În perioada 1972-1981 a fost decan al Facultãtii de Aeronave. A luat doctoratul în stiinte tehnice în 1963, cu teza Contributii asupra unei metode de mãrire a fortei de tractiune a motorului turboreactor, iar din 1971 a fost doctor docent în stiinte. A predat cursuri de termotehnicã, motoare de aviatie, motoare cu reactie, procese si caracteristici în turbomotoarele de aviatie. Principalele sale studii au urmãrit procesele gazodinamice din motoarele aeroreactoare, aerodinamica combustiei, transferul de cãldurã si masã în curgeri polifazice la viteze mari. A jucat un rol important în organizarea si dezvoltarea Facultãtii de Aeronave. A murit în decembrie 2000, în Germania.


POPESCU, Partenie

POPESCU, Partenie


S-a născut la 11 iunie 1922 în comuna Armăşeşti, judeţul Vâlcea. A absolvit liceul teoretic din Râmnicul Vâlcea după care, în 1941 a absolvit Şcoala Civilă de Pilotaj ARPA din Bucureşti, de unde a fost brevetat ca pilot pe avioane de turism. Avea 19 ani. Când a fost recrutat, în 1943, a fost trecut ca elev (fiind deja pilot) la Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie din Bucureşti, de unde a fost brevetat ca pilot militar, dându-i-se gradul de sublocotenent. A fost un bun pilot, un bun camarad. În 1946 făcea parte din Flotila 1 Vânătoare Popeşti-Leordeni, unde a excelat pe toate tipurile de aviane de vânătoare ce existau în acea şcoală. Făcea parte din promoţia cea mai tânără a flotilei, brevetată pe Heinkel-112 şi urma să treacă pe Messerschmitt, unde făcuse pregătirile speciale, dar nu îndeajuns, când, o întâmplare l-a făcut să se remarce.

Era luna aprilie, 1946 când, comandantul unităţii, aviatorul Miclescu i-a întrebat pe ofiţeri care dintre ei se oferă să aducă pe calea aerului nişte hârburi de avioane care erau pe Giuleşti.
- Le aduc eu, dom'le comandor! se oferise Partenie.

Comandantul a întrebat din nou dacă nu mai vrea şi altcineva, gândindu-se probabil la un pilot mai experimentat. Tăcerea a fost însă desăvârşită. Toţi ştiau ce fel de avioane erau.

- Bine. Stătescule, imediat foaia de misiune, direcţia Giuleşti!
Şi căpitanul Stătescu a întocmit foaia de misiune nr. 50 la data de 16 IV 1946, pe numele
sublocotenentului Popescu Partenie.
Flotila 1 Vânătoare avea pe Giuleşti cinci avioane scoase din uz: două Messerschmitt-uri109-G şi trei Heinkel-112. Mai fuseseră trimişi doi piloţi, dar aceştia au refuzat, raportând că acestea nu prezintă siguranţă pentru zbor. Erau chiar în cimitirul de pe aerodrom, pradă intemperiilor, motoarele nu mai prezentau nicio garanţie, totul era ruginit, aparatura de bord defectă sau lipsă, trenurile de aterizare blocate, deci, erau într-o stare jalnică. Trebuiau aduse pe calea aerului pe Popeşti-Leordeni pentru că aceasta era soluţia cea mai ieftină. Piloţii nu au fost de acord să rişte.

În fine, a plecat spre Giuleşti cu un Fiessler condus de lt. av. Micu şi cpt. av. Terza, pe la ora 11. Popescu s-a prezentat comandantului bazei Crihană, pentru viza foii de misiune.
- Dumneata ai mai zburat Me-ul?
- Da, minte fără ezitare pilotul.
Comandorul îl priveşte bănuitor pe tânărul sublocotenent şi îi înmânează documentul.

Partenie o rupe la fugă în colţul aerodromului unde era Me-109 E nr 25, se urcă la cabină de unde a dat afară câteva cuiburi de păsări, s-a legat în centuri, încercă turajul motorului la cale, face semn că e gata. Se iau calele şi bolidul s-a înălţat peste şosea şi calea ferată şi cap compas Popeşti-Leordeni. Ajunge, razmutează aerodromul, apoi, pantă de coborâre şi aterizare drept în ... cimitirul de avioane. Colegii alergaseră toţi, să vadă "cum îl pune", deoarece cine a zburat Messer-ul ştie cât de dificil este la aterizare. Circula o vorbă
printre piloţi, cum că "Me-ul nu înghite mediocritatea". În cazul de faţă s-a văzut clar că nu era vorba despre mediocritate.

Colegii l-au îmbrăţişat, l-au felicitat şi i-au spus: "Trecerea pe Me-uri îţi este deschisă".
La 18 iulie 1946, ultimul avion Heinkel-112 cu nr 13, abia se mai ţinea de bătrân ce era. Partenie decolează normal. Tocmai când admira cu patos de la înălţime panorama Bucureştiului, motorul hârâie şi poc, poc, se opreşte. A pus imediat avionul în pantă. Dedesubt, Palatul Telefoanelor, bucureştenii forfoteau neştiutori, pe Calea Victoriei, înălţime o mie de metri, mai aterizase forţat, dar acum se gândea dacă aceasta va fi ultima! Şi ce catastrofă ar fi în cazul unei prăbuşiri peste oraş!!!

Între Dudeşti şi Văcăreşti a văzut o grădină de zarzavat. Se îndreptă spre ea şi s-a gândit să-şi încerce norocul tatonând maneta de gaze. Miracolul s-a întâmplat. Motorul şi-a revenit încet, încet a ajuns la Popeşti-Leordeni. Un oftat a pus capăt definitiv cumplitului transport al unor hârburi, dintr-un cimitir într-altul. Păsările cerului puteau să-şi refacă cuiburile.

Anul 1947. Patetic pentru Popescu Partenie. Pe vremea aceea nu conta cât de bun pilot eşti sau cât eşti de devotat aviaţiei dacă erai fecior de preot. Acest lucru i-a mutilat tinereţea! Şi-a ascultat prietenul şi camaradul, pe locotenentul Triandafil de a nu face gestul suprem, cu pistoul pe care-l purta în buzunar. Şi-a ascultat prietenul şi s-a întors la două facultăţi, la Matematici şi Litere, şi a făcut în aşa fel încât frecventa cursurile la amândouă, atât de bine şi-a planificat timpul.

În 1949 aviaţia i-a zâmbit din nou. Se înfiinţase Comisia de Aviaţie Civilă în Bucureşti. A bătut la poarta acestei comisii, care i s-a deschis şi l-a primit. Aici a muncit cu mult drag. A avut o mare putere de convingere asupra elevilor-piloţi (aşa cum declară şi marele nostru paraşutist Gheorghe Iancu în cartea sa "Sub cupola paraşutei", pag 6-7) Prin felul lui convingător de a prezenta lucrurile, i-a schimbat viaţa, altfel niciodată nu s-ar fi gândit să devină paraşutist.

Partenie Popescu a fost numit apoi secretar al Aeroclubului Ploieşti, unde, cu echipa de aeromodelişti a câştigat Cupa României.
A fost profesor de tehnica pilotajului la cursurile teoretice de aviaţie.
În curând nici aici n-a mai avut loc. A fost dat afară pentru motivul că era căsătorit cu o "von Ern", germană, cu toate că soţia sa nu mai avea nicio legătură cu această particulă de nobleţe. Dar nu l-a crezut nimeni. Acestea erau timpurile în care Partenie Popescu şi alte sute şi mii ca el şi-au irosit tinereţile.

Rugăm membrii familiei şi alte persoane care l-au cunoscut şi deţin informaţii asupra vieţii şi carierei sublocotenentului de aviaţie Partenie Popescu să intervină pentru a completa această sumară biografie – editorii site-ului

Elena Şenchea-Popescu
Din albumul familiei Partenie Popescu Din albumul familiei Partenie Popescu Din albumul familiei Partenie Popescu
Din albumul familiei Partenie Popescu Din albumul familiei Partenie Popescu Din albumul familiei Partenie Popescu


POPESCU, Valentin

POPESCU, Valentin


Popescu Valentin, primul planorist roman, a fost şi instructor planorist, s-a născut la Berlin, la 30 ianuarie 1912 şi a fost botezat la 4 mai 1914, la Bucureşti, la Parohia "Izvorul Tămăduirii" - conform actului de stare civilă eliberat de autorităţile germane familiei Stammbuch/Popescu). Tatăl său, Popescu Constantin, era student la Berlin când a cunoscut-o pe Charlotte Blek, mama aviatorului. Tatăl a fost locotenent în primul război mondial. Tânărul Valentin a fost crescut de tatăl său în România. În anul 1929 a sosit la Berlin pentru a fi alături de mama sa în vacanţă, moment când i-a destăinuit acesteia dragostea pentru planorism. Mama i-a satisfăcut dorinţa, plătindu-i cursurile de pilotaj. În anul 1931 a obţinut, la Rössinten, în Germania, brevetele A, B şi C, având instrucor pe celebra Hanna Reitsch, iar în 1933 la şcoala de pilotaj de la Hornberg, condusă de Wolf Hirth, unde a obţinut calificarea de instructor de pilotaj pentru toate sistemele de lansare a planoarelor, sandou, automobil, automosor şi avion, având instrucor chiar pe Wolf Hirth. În anul 1934 s-a întors în ţară, unde a dus o amplă propagandă pentru planorism. Ne-a părăsit la 31 iulie 1986, nu înainte de a ne încredinţa însemnările sale.

[textul şi fotografia portret ne-au fost trimise de dl. Dan Antoniu]


POPESCU-CIOCĂNEL, Gheorghe

POPESCU-CIOCĂNEL, Gheorghe


Unul dintre aşii aviaţiei române din anii celui de-al Doilea Război Mondial a fost căpitanul Gheorghe Popescu-Ciocănel. Născut la Ploieşti, la 20 ianuarie 1913, el a devenit ofiţer aviator în 1937. În anii 1941-1942 a luat parte la luptele de pe Frontul de Est ca pilot de informaţii, iar în anii 1943-1944 a făcut parte din renumita Flotilă 1 Vânătoare de la Bucureşti-Pipera, fiind comandant de escadrilă. A fost grav rănit în lupta cu aviaţia americană, la 26 iulie 1944, şi s-a stins de pe urma rănilor căpătate, la 12 august.

La 27 iulie 1944, a doua zi după ce a fost rănit, căpitanul Alexandru Şerbănescu, comandantul Grupului 9 Vânătoare, l-a propus pe căpitanul Gheorghe Popescu Ciocănel la cea mai înaltă decoraţie românească: Ordinul "Mihai Viteazul". Decoraţia a primit-o la 8 august, din mâinile generalului Gheorghe Jienescu, care l-a vizitat la spital. Propunerea pentru "Mihai Viteazul", care atestă fapte de arme de excepţie, vă este prezentată mai jos.

În locul unei biografii mai concentrate am preferat formularea din acest raport pentru detaliile militare şi tehnice, pentru minuţiozitatea cu care a fost redactat, dar şi pentru semnătura istorică, mai presus de orice suspiciune, a legendarului său comandant, căpitanul Alexandru Şerbănescu.

Grupul 9 Vânătoare
"Dessloch - Şerbănescu"
No 154
1944, iulie, 23
Grupul 9 Vânătoare către Corpul Aerian

Am onoarea a vă raporta următoarele:
La 21.VI.1941, Lt. av. Popescu Ciocănel Gh. Gheorghe, comandant al eşalonului înaintat al Escadrilei 19 Observaţie de pe lângă Corpul de Cavalerie din Armata a III-a română, se găseşte pe aerodromul Botoşani, alături de o escadrilă de observaţie germană, când se dă ordinul: "Români, treceţi Prutul!"

Neprimind ordin de "zbor la inamic", până în acel moment, din proprie iniţiativă, în contact cu domnul general Racoviţă Mihail (comandantul Corpului de Cavalerie - n.n.) şi cu domnul general comandant al Corpului 11 A[rmată] german, împarte zona aeriană în două părţi egale cu escadrila germană şi pleacă pe răspundere personală în prima misiune la inamic.

Este primul ofiţer aviator român rămas în viaţă care, decolând în noaptea de 21/22.VI.1941, la ora 3,15, trece Prutul şi Nistrul, pătrunde pe teritoriul U.R.S.S. până la Kamenek-Podolskij şi Szelencse şi, într-un zbor de trei ore fără un sfert, cercetează spaţiul inamic şi aduce informaţii foarte importante, primind botezul focului de A.c.A. (Artilerie antiaeriană - n.n.) şi mitraliere inamice.

Pentru această îndrăzneaţă iniţiativă şi curaj al răspunderii, este felicitat personal de domnul comandant aero al Armatei a III-a, domnul comandor av. Popovici Lucian, şi de Comandamentul român şi german. Tot în aceeaşi zi, seara, zboară într-a doua misiune la inamic două ore, bombardează în picaj o baterie grea A.c.A. la N-E de Hotin şi mitraliază A.c.A.-ul uşor inamic de la Lipcani, întorcându-se cu avionul avariat.

La 23.VI.1941, atacă cu armamentul de bord cuiburi de mitraliere dintr-o fabrică de la Şirăuţi, pe malul estic al Prutului.

La 24.VI.1941, atacă cu bombe şi arme de bord, o baterie sovietică cu şase atelaje, surprinsă pe şosea, V. comuna Brânzeni, N. Basarabia, o distruge, fiind confirmată de Corpul de Cavalerie, de aviaţia germană, şi imediat atacă cu armele de bord un amplasament de A.c.A. uşor inamic pe care-l mitraliază, omorând servanţii.

La 25 şi 26.VI.1941, în misiuni foto foarte grele, aduce foarte importante fotografii din care Comandamentul român şi german reperează poziţiile de artilerie inamice. Până la 29.VI.1941 execută misiuni de recunoaştere şi atacă la sol, venind în repetate rânduri cu lovituri în avion.

La 29.VI.1941, plecat în misiune de recunoaştere Sud Cernăuţi şi [pentru] descoperirea poziţiilor de artilerie grea, la 800 m deasupra comunei Adâncata, printr-o spărtură de nori, este surprins şi atacat de un avion de vânătoare sovietic tip Rata (I-16) care omoară observatorul şi mitraliorul de bord. Îndârjit, continuă lupta, este grav rănit de un proiectil incendiar în mâna stângă şi [de către] schije multiple în spate şi reuşeşte să doboare avionul inamic chiar pe aerodromul Adâncata.

Internat în spital şi operat, după două săptămâni - evacuat la Bucureşti - pleacă direct la escadrilă, cu rana nevindecată şi, după două zile, pleacă şef al unei formaţii de două escadrile în misiune de bombardament de noapte, atacând poziţii de artilerie şi arme automate [aflate] pe dealurile [de la] Est Moghilev. Această acţiune ajută foarte mult Armatei a III-a române în acţiunea de forţare a Nistrului şi a [cuceririi] localităţii Moghilev.

La 28.VII.1941 aduce şi repară în escadrilă un avion Rata (I-16) de vânătoare sovietic, al cărui pilot fusese probabil rănit în luptă aeriană şi aterizase forţat lângă Moghilev. Zboară acest avion de vânătoare sovietic fără a fi făcut şcoală specială de vânătoare, îl îngrijeşte şi îl predă Patriei în bună stare de funcţionare.

Zboară în acţiunile dintre Nistru şi Bug-Nipru, aducând Comandamentului importante informaţiuni asupra mişcărilor de trupe inamice, capetele coloanelor în retragere, a A.c.A.-ului de pe Bug şi Nipru.

Este şeful de zbor al escadrilei, ajutor de comandant, şef al observatorilor, ofiţer de legătură cu comandamentul şi [îl] înlocuieşte pe comandant, în septembrie 1941, 15 zile la comanda escadrilei, în plină acţiune a luptelor de pe Nipru. În Stepa Nogay, la marea bătălie de la Beloserka, când Armata a III-a română înfruntă atacul a trei armate sovietice, ajutate de puternice forţe blindate şi covârşitoare forţe aeriene, se suspendă, la 25 septembrie zborul escadrilelor de observaţie din cauza superiorităţii numerice zdrobitoare a aviaţiei sovietice.

Totuşi, la 28.IX.1941, ora 17, domnul general comandant al Armatei a III-a cere o misiune de sacrificiu, care să aducă imediat informaţii, căci inamicul a spart frontul, rupând legătura între Corpul de Munte şi Corpul Cavaleriei.

Lt. av. Popescu Ciocănel Gh. se oferă voluntar şi pleacă în misiune de sacrificiu, evitând vânătoarea inamică folosind norii şi, împreună cu observatorul său, înfruntând cel mai puternic foc de A.c.A. de toate calibrele, aterizează noaptea pe aerodrom. Aduce informaţii asupra locului unde a fost spart frontul, poziţiile de artilerie inamice, mişcările de trupe şi asupra mişcării de învăluire a flancului stâng al armatei, pe Valea Niprului, în sectorul Corpului Vânătorilor de Munte.

Escadrila este citată prin ordin de zi pe Armata a III-a română.

Este întotdeauna primul la război, în fruntea escadrilei, în cele mai grele misiuni. În urma spiritului de sacrificiu, a entuziasmului şi a curajului dovedit, este acum propus, pentru prima oară, la Ordimul Mihai Viteazul cls. a III-a.

Participă la marea bătălie a Mării de Azov. Face apoi războiul de iarnă în Rusia [în iarna 1941-1942], zburând pentru Corpul de Cavalerie, peste Marea de Azov, până în Caucaz, pe un frig de [minus] 30º-40º. În aprilie 1942, escadrila este dată Corpului 6 Armată român (general Dragalina), care luptă pe Doneţ.

Ia parte la gigantica bătălie de încercuire a pungii lui Timoşenko de pe Doneţ, până la 28 mai 1942, unde, împreună cu comandantul său cel nou, este citat pe grupul de armate româno-german - general von Kortzfleisch. Escadrila este citată cu ordin de zi pe Corpul 6 Armată.

Între 12 mai şi 13 iunie 1942, pleacă în zbor de inspecţie pe front ca pilot al domnului general Petre Dumitrescu, comandantul Armatei a III-a, şi, împreună cu domnul mareşal conducător, face peste 4.000 km, de la Doneţ, Marea de Azov, Sevastopol-Kerci şi Odessa.

Întors în Patrie la 13.VI.1942, roagă prin raport special pe domnul ministru al aerului a-i da aprobarea să facă şcoala de vânătoare, spre a se reîntoarce pe front ca pilot de vânătoare.

Pentru dragostea de zbor, entuziasmul de luptător şi calităţile sale de pilot excepţional, i se aprobă, face şcoala de vânătoare, este mutat în Flotila 1 Vânătoare, unde, datorită energiei, elanului şi exemplului personal, este numit comandant al Escadrilei 47 Vânătoare din Grupul 9 Vânătoare, cu care se întoarce pe front.

În august 1943, având sub comandă zece piloţi din grup, pleacă la Grupul 7 Vânătoare "Comandor Popişteanu", unde intră imediat în foc ca pilot de vânătoare. I se dă comanda unei Escadrile din Grupul 7 Vânătoare şi luptă pe Doneţ, pe Nipru şi în Stepa Nogay şi Melitopol.

La 6 septembrie 1943, decolat la alarmă, intră singur într-o formaţie de şase vânători inamici, care atacau un avion de vânătoare român, şi salvează de la doborâre, prin intervenţia sa, pe un camarad sublocotenent. În aceeaşi zi, 6.IX.1943, pleacă peste o oră în vânătoare liberă cu coechipierul său, şi surprinde două formaţii de câte şapte avioane de asalt sovietice care atacau o gară plină cu trenuri cu material şi trupe de evacuare. Doi contra paisprezece, începe imediat atacul, avariază mai multe avioane, doboară probabil un avion de asalt (neomologat din cauza retragerii) şi forţează avioanele inamice să-şi arunce bombele în câmp, neîndeplinindu-şi misiunea, după ce şi coechipierul său a doborât un avion inamic.

Luptă apoi pe Nipru şi în Stepa Nogay până în octombrie 1943, când intră pe front Grupul 9 Vânătoare, unde îşi reia comanda Escadrilei 47 Vânătoare. Zboară în fruntea escadrilei sale, în luptele de la Melitopol, Cherson şi Capul de pod Nikopol, însoţind formaţiile române şi germane de bombardament greu, Stukas şi asalt. Inamicul n-a putut doborî niciun avion din formaţiile pe care le-a protejat.

În lupte aeriene foarte grele, întotdeauna cu un inamic mult superior numeric, doboară avioane inamice, care n-au putut fi omologate, din cauza retragerii strategice şi a lipsei mijloacelor de cercetare. În luptele de la sud de Cherson, protejând ridicarea unui pilot de asalt, aterizat forţat în faţa liniilor sovietice, în repetate atacuri la sol, este rănit grav la piciorul drept şi avionul grav avariat.

Deşi în pericol de a i se cangrena piciorul, rămâne în unitate şi, după şapte zile, pleacă iar în zbor, în fruntea escadrilei sale, rănit a doua oară în acest război şi nevindecat pe deplin.

La 28.XI.1943, pleacă cu patru avioane de vânătoare în protecţia avioanelor de asalt, care atacau liniile sovietice de la Capul de pod Nikopol. Două avioane de vânătoare avariindu-se, lt.av. Popescu Ciocănel rămâne numai cu coechipierul său şi continuă misiunea. În sector, douăsprezece avioane de vânătoare sovietice atacă formaţia de asalt română, însă cei doi vânători români intră în luptă cu avioanele inamice atacatoare şi le degajează, într-o extraordinară luptă aeriană, pe viaţă şi pe moarte, aproape 30 de minute. În acest timp, formaţia de asalt română atacă cu eficacitate liniile inamice şi se întoarce la bază fără pierderi.

Face a doua iarnă în Rusia, participând în fruntea escadrilei sale la bătăliile de la Nikopol, Krivoy-Rog, Nikolaiev, Cherson şi Odessa. Îşi îndeplineşte întotdeauna misiunile, animat de conştiinţă, spirit de sacrificiu şi o agresivitate care-l consacră ca un excepţional vânător aerian, comandant de escadrilă şi strălucit exemplu pentru subalterni.

În aprilie 1944, cpt. av. Popescu Ciocănel Gh., în luptele de pe Nistrul inferior, Basarabia şi nordul Moldovei, însoţeşte formaţiile de bombardament Stukas şi asalt şi angajează lupte cu [un] inamic superior numeric, nepermiţând inamicului să doboare niciun avion propriu.

La 16 aprilie 1944, după o luptă inegală cu un inamic de două ori superior numeric, apără cu comandantul grupului o formaţie de bombardament română. Sunt doborâte trei avioane sovietice. La întoarcere, întâlneşte o formaţie de şase avioane de bombardament sovietice, Boston, dintre care doboară personal un avion.

La 17 aprilie 1944, însoţind formaţii de bombardament române la nord de Iaşi, şase vânători inamici încearcă să atace o formaţie de la un plafon inferior, însă cpt. av. Popescu Ciocănel angajează cu hotărâre lupta şi doboară personal un avion sovietic Lagg-5 de vânătoare, iar coechipierul său încă unul. Continuă lupta cu cei patru vânători inamici rămaşi, până când aceştia părăsesc lupta.

La 25 aprilie 1944, cpt. av. Popescu Ciocănel, coechipierul şi doi vânători germani însoţesc douăsprezece avioane [de] vânători de tancuri, atacând în Capul de pod Grigoriopol. Douăsprezece avioane Airacobra sovietice atacă formaţiile noastre, însă cpt. av. Popescu Ciocănel angajează lupta, doboară personal un avion inamic, fără a avea nicio pierdere proprie.

La 28 aprilie 1944, împreună cu comandantul grupului, intră, la nord de Iaşi, într-o luptă unde se angajaseră 50 de avioane sovietice cu aproape tot atâtea române şi germane. În această luptă doboară personal un avion sovietic de asalt şi bombardament.

La 20 mai 1944, în fruntea unei formaţii de douăsprezece avioane din grup, intră, pe la Grigoriopol, 30 km în spatele frontului sovietic, surprinde 16 avioane de vânătoare sovietice Iak-9, pe care le atacă. Într-o luptă îndârjită, doboară personal două avioane Iak-9, iar formaţia, alte trei, aducând grupului cinci victorii.

La 22 mai 1944, însoţind o formaţie de bombardament română, doboară în luptă aeriană un avion sovietic de vânătoare Airacobra, la nord de Târgu-Frumos. La 30 mai 1944, în luptă patru contra doisprezece inamici, doboară un Airacobra sovietic, iar coechipierul său, două avioane inamice.

La 11 iunie 1944, din formaţia de avioane de bombardament americane venind din Rusia, care a bombardat oraşul Focşani, doboară în luptă aeriană la mare înălţime, un avion Fortress Boeing cu patru motoare, căzut în judeţul Ialomiţa.

La 26.VI.1944, decolează la alarmă şi prinde la 7 000 m, deasupra oraşului Huşi, un avion sovietic de recunoaştere îndepărtată tip Pe-2, care luase fotografii, îl urmăreşte şi-l doboară la nord de Chişinău, pe teritoriul propriu.

Are, până în prezent, ca pilot de vânătoare, peste 200 de misiuni, 40 de lupte aeriene şi 12 victorii aeriene, dintre care 7 avioane de vânătoare şi 5 de bombardament inamice, reuşind a se califica un viteaz zburător român, temerar pilot de vânătoare şi un foarte bun comandant de escadrilă.

Pentru activitatea extraordinară şi permanentă în patru ani de război, pentru spiritul de abnegaţie, modestie şi sacrificiu, pentru splendidul exemplu de luptător român, zburător şi comandant:

Propun pe cpt. av. Popescu Ciocănel Gh. Gheorghe, a doua oară în acest război, spre a fi distins cu Ordinul Mihai Viteazul cls. a III-a, pentru fapte de arme excepţionale în războiul contra U.R.S.S., în anii 1941-1942-1943 şi 1944.
Comandantul Grupului 9 Vânătoare "D.S."

Cpt. av.
Şerbănescu Alexandru
(Arhivele Militare Române, Fond Corpul Aerian Român, dosar nr. 48.)
material preluat de pe site www.culoriletrecutului.ro



POSTELNICU, Adrian

POSTELNICU, Adrian


S-a născut în 30 noiembrie 1957 la Piteşti, unde a urmat cursurile liceului "Zinca Golescu" (1972-1976).
Între anii 1977-1982 a urmat cursurile Facultăţii de Aeronave în cadrul Institutului Politehnic Bucureşti, specializarea Structuri.
A fost repartizat la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice Braşov, în primul an a lucrat ca tehnolog la secţia de structuri primare, iar restul perioadei, până în decembrie 1989, ca proiectant în domeniul elicopterelor.
În 1986 s-a înscris la Facultatea de Matematică a Universităţii din Bucureşti, specializarea Matematică, pe care a absolvit-o în anul 1992.
Din 1990 până în 2012 a activat la Universitatea "Transilvania" din Braşov în cadrul catedrei de Termotehnică şi Mecanica Fluidelor parcurgând merituos toată scara academică. După obţinerea titlului de doctor în Inginerie Mecanică, în anul 1996, (titlul tezei fiind: "Contribuţii la analiza interacţiunii fluidelor cu structurile compliante (deformabile)"devine conferenţiar, iar din septembrie 2001, profesor universitar.
În perioada 2000-2011 a fost şeful catedrei de Termotehnică şi Mecanica Fluidelor, actualmente parte a departamentului de Inginerie Mecanică a Universităţii TRANSILVANIA Braşov..
Începând cu anul 2004 devine un foarte exigent şi apreciat conducător de doctorat în domeniul Inginerie Mecanică.
A predat următoarele cursuri: Mecanica fluidelor şi maşini hidraulice, Metode numerice şi tehnici de optimizare ale proceselor termice şi hidraulice (la nivel Master între anii 1997-2004), Aeroelasticitatea şi dinamica structurilor, Aerodinamica aeronavelor, Elicoptere, Modelare numerică în mecanica fluidelor, Transfer de căldură şi masă, Fenomene de transfer.
Majoritatea activităţii sale didactice este legată de secţia de Construcţii Aeronautice a Universităţii TRANSILVANIA, unde a predat cursurile de specailitate, fiind, la un moment dat, singurul absolvent de specialitate din colectivul profesoral.
A fost membru în mai multe comisii de promovare didactică din afara Universităţii Transivania (Universitatea Politehnică din Bucureşti - Facultatea de Aeronave, Facultatea de Ştiinţe Tehnice şi Umaniste din Târgu- Mureş - Catedra de Inginerie Mecanică, Universitatea "Babeş-Bolyai" din Cluj-Napoca, Facultatea de Matematică şi Informatică - Catedra de Mecanică şi Astronomie şi altele).
Ca activitate de cercetare, domeniile sale de competenţă au fost: Mecanica Fluidelor, Transfer de căldură şi masă, Aero/Hidroelasticitate, Intercacţiunea Fluid-Structură, Aerodinamică, Metode numerice.
Subiectele de cercetare în decursul acelor ani, priveau:
  • Mecanica Fluidelor: Fluide Vâscoase, Stabilitate hidrodinamică, Modelarea turbulenţei.
  • Procese de convecţie în fluide vâscoase şi medii poroase: convecţie liberă şi forţată, strat limită, instabilităţi dinamice şi termice, simulări numerice.
  • Aero/Hidroelasticitate: Aeroelasticitatea structurilor de aviaţie, Curgeri în conducte cu pereţi flexibili.
  • Controlul stratului limită.
  • Aerodinamică: Metoda soluţiilor fundamentale aplicată curgerii fluidelor vâscoase incompresibile peste suprafeţe portante. Metode numerice în teoria suprafeţelor portante.
  • Hemodinamică: Modelarea numerică a curgerii sângelui în bifurcaţa carotidiană, în condiţii anatomice realiste. Modelarea numerică a circulaţiei cerebrale (poligonul lui Willis).
  • Metode numerice: Metode numerice pentru probleme la limită mixte, guvernate de ecuaţii diferenţiale şi cu derivate parţiale.
Conform listei de lucrări şi contracte de cercetare, au fost publicate 118 lucrări ştiinţifice, dintre care 30 în reviste cotate ISI, 1 capitol într-o monografie publicată în străinătate, la editura Intech Press, 5 monografii publicate în ţară, 8 publicaţii cu caracter didactic şi 9 contracte de cercetare.
Ca profesor, în anul 2003 a fost invitat la Ecole Polytechique de Palaiseau, laboratorul de Hidrodinamică, LADHYX, Paris, iar în anul 2001 la Conservatoire National des Arts et Métiers, Institut Aérotechnique de Saint-Cyr, Paris.
A fost membru în comisii de doctorat în ţară şi în străinătate.
A participat la programme internaţionale de tip SOCRATES şi TEMPUS care i-au permis cunoaşterea mediului universitar din universităţi de prestigiu din Franţa, Germania şi Italia.
Cunoaşterea limbilor străine (franceza, engleza şi germana) i-au facilitat contactele cu mediul universitar mondial, astfel că a participat la şcoli de vară şi la specializări în străinătate (Vancouver, Praga).
Din anul 2001 a fost membru al Societăţii Române a Termotehnicienilor (SRT) iar din 2002 al Geselschaft fur Mathematik und Mechanik (GAMM).
A fost expert evaluator (granturi) CNCSIS, CEEX, expert evaluator ARACIS în Inginerie Aerospaţială din anul 2009 şi membru în CNATDCU, comisia de Inginerie mecanică, Mecatronică şi Robotică. A fost de asemenea expert evaluator extern la CANADA-MITACS Project Proposal Assessment şi la "Mathematical Modeling of Thermodiffusion in Liquid Mixtures in preparation for a Space Experiment on board the International Space Station" (project leader Dr. Ziad Saghir, University Ryerson).
S-a stins din viaţă la 28 aprilie 2012, ca urmare a unor complicaţii survenite pe fondul unei boli cronice, nu îndeajuns tratate.
Sutele de studenţi, acum împrăştiaţi în ţară şi în întreaga lume, îi păstrează vie icoana de profesor de o competenţă copleşitoare şi de o omenie rară.


Distribuie pagina pe...
© 2003 - 2018 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale