site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

nu există noutăţi

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
451876


Dicţionar de personalităţi


litera


CARAFOLI, Elie

CARAFOLI, Elie


Nãscut în orasul Veria, lângã Salonic, într-o familie de aromâni, Elie Carafoli (15 septembrie 1901-1983), a fost unul dintre cei mai prestigiosi specialisti în mecanica fluidelor si constructii aerospatiale. A fãcut scoala Politehnicã din Bucuresti, unde obtine diploma de inginer electromecanic, în 1924. Continuã studiile la Sorbona, devenind licentiat si doctor în stiintele fizico-matematice. În timpul celor trei ani si jumãtate de studii, lucreazã la Institutul Aeronautic Saint-Cyr si la catedra de mecanica fluidelor, publicând numeroase lucrãri teoretice si experimentale, care se tipãresc în capitala Frantei. Întors în tarã, în 1928, este numit conferentiar de aerodinamicã si mecanica avionului la Scoala Politehnicã din Bucuresti si inginer sef al Serviciului studii proiectare si încercãri, iar apoi director al Fabricii de Celule (avioane) de la IAR Brasov, unde va rãmâne pânã în 1936. Aerodinamica era o disciplinã nouã, care apãruse din necesitatea de a întelege exact fenomenele ce au loc în jurul avionului, pentru a putea stabili formele cele mai potrivite pentru aeronavã si pentru a determina cu precizie fortele care actioneazã pe diversele organe ale acestora, având ca obiectiv dimensionarea si optimizarea. La IAR Brasov s-a remarcat printr-o activitate intensã, fiind un specialist în constructia si calculul avioanelor, concepând, împreunã cu Lucién Virmoux (reprezentantul Uzinelor Blériot Spad), un avion monoplan cu aripã joasã, IAR-11 CV (în 1930), printre primele de acest fel din lume. Acest avion de vânãtoare era echipat cu un motor Hispano-Suiza 12Mc, de 500 CP, si a fost destinat depãsirii recordului de vitezã pe bazã de 500 km. Principalele caracteristici ale acestui avion sunt: avergurã 11,5 metri, lungime 6,98 metri, suprafata aripii 18,2 mp, greutate totalã 1.510 kg, vitezã maximã 325 km/orã, plafon 10.000 metri; timp de urcare la 5.000 metri, 5 min. 15 s. Mai târziu, proiecteazã si realizeazã aparatele IAR-14 si IAR-15, având o contributie si la proiectarea vestitului IAR-80. În 1931 devine profesor. Cercetãrile sale pentru noi forme si profile de aripã, mai rapide si mai rezistente, cu vârf rotunjit, au fost consacrate sub numele de profile Carafoli. În 1933 devine profesor titular definitiv, fiind deja recunoscut pentru cercetãrile originale privind aripa de anvengurã infinitã, metode de trasare a profilelor aerodinamice, instalatiile de vizualizare (denumite Toussaint-Carafoli), teoria suprafetelor portante permeabile, teoria jeturilor laterale la aripile de avion cu alungire micã; dezvoltã teoria aripii de anvergurã finitã, studiul interactiunii aripã-fuselaj si aripã-sol, teoria biplanului, ocupându-se si de aerodinamica supersonicã. Carafoli a rezolvat un numãr foarte mare de probleme de mecanica fluidelor si de gazodinamicã generalã. Mai amintim contributiile sale la studiul aripilor deformate, la determinarea distributiei circulatiei în lungul anvergurii aripii portante, precum si faptul cã a dat formula generalã a defectiunii curentului în aval de aripã.
A murit în 1983 la Bucuresti.
Modelul IAR-11 Carafoli-Virmoux
Modelul IAR-11 Carafoli-Virmoux


CARAGIANI-STOENESCU, Elena

CARAGIANI-STOENESCU, Elena


S-a născut la Tecuci, la 13 mai 1887 ca primă fiică a ilustrului doctor Alexandru Caragiani şi a Zeniei Caragiani - născută Radovici. Familia Caragiani a imigrat în Ţara Românească din Macedonia, de la Avdela, din Pind. Tatăl ei a fost fratele distinsului profesor universitar de literatură elină, academician, membru al Junimei - Ioanne Caragiani.

Alexandru Caragiani s-a distins încă din timpul Războiului de Independenţă, ajungând până la porţile Vidinului cu primii sanitari, ca student la medicină. Diploma de medic a obţinut-o în 1878 la Viena.

Elena Caragiani era deja licenţiată în Drept când în Apus au apărut primele aripi ce se avântau pe căile fără urme ale văzduhului. S-a interesat de zbor la persoane competente, cum a fost locotenentul-pilot Andrei Popovici (mai târziu general), care prin căsătoria cu sora ei, Florica, i-a devenit cumnat. Apoi, primul zbor l-a făcut în 1912, cu fostul partener de echitaţie, căpitanul Mircea Zorileanu - posesorul de brevet de pilot nr. 3, eliberat de Franţa în 1911. De acum, mirajul înălţimilor a captivat-o definitiv.

S-a înscris la Şcoala de Pilotaj a Ligii Aeriene a lui George Valentin Bibescu, având ca instructor pe Constantin Fotescu.

Prezenţa ei în rândul aviatorilor a stârnit mare indignare. Elena nu s-a descurajat, a continuat lecţiile şi cu căpitanul Nicu Capşa, deţinătorul brevetului nr. 4, eliberat de o şcoală pariziană şi cu Mircea Zorileanu, care, în primul război mondial avea să fie aureolat de faptele sale de arme.

Odată şcoala terminată, urma să primească brevetul de pilot civil. Toate cererile în acest sens înaintate ministrului Spiru Haret şi generalului Crăiniceanu i-au fost respinse.

Indignată de această nedreptate, s-a văzut nevoită să plece din ţară în Franţa, unde s-a înscris la Şcoala Civilă de Aviaţie din Mourmelon le Grand, în Champ de Chalon, condusă de Roger Sommer, unde a fost pregătită pentru examenul teoretic şi de zbor, pe care le-a luat cu brio. Federaţia Aeronautică Internaţională i-a eliberat Brevetul Internaţional de Pilot aviator cu nr. 1591 din 22.I.1914.

În 1914, în întreaga lume existau aproximativ zece femei aviatoare, printre ele şi românca Elena Caragiani.

România intrând în războiul balcanic a făcut demersuri să fie admisă ca zburătoare, chiar ca observator aerian. Şi acum a fost respinsă.

Sătulă de sfaturi, a plecat în Franţa unde s-a angajat ca reporteră la un mare cotidian, unde pentru deplasări îndepărtate folosea avionul. Acest lucru a dat ideea conducătorilor consorţiului de presă s-o angajeze în funcţia de corespondent de război. Aici a efectuat numeroase zboruri, scriind "reportaje din avion", fiind primele de acest fel din presa mondială.

Acest serviciu a făcut ca ea să călătorească
mult şi în celelalte continente. A participat la acţiuni cu totul neobişnuite pentru o femeie: a vânat în junglă (presa vremii a scris că a omorât singură un elefant primejdios), a împuşcat tigri, a vânat balene, mânuind foarte bine harponul.

În America, prezenţa aviatoarei române nu a trecut neobservată de cotidiene. Articolele apărute chiar succint, prezintă personalitatea Elenei Caragiani. Astfel, în ziarul german Staats Zeitung este trecută printre pasagerii vaporului de linie "Olympia" al societăţii White Star în rândul personalităţilor marcante cum erau: Paul Reboux - scriitor francez, contele şi contesa Dunmore, ex-senatorul de Illinois, Wiligm Lorimer şi cunoscutele surori Katherine şi Charlotte Poilon.

La coborâre din vapor a declarat reporterilor care au asaltat-o, că vrea să se înţeleagă cu aviatorii americani pentru organizarea unor raiduri aeriene peste Atlantic, vrea să provoace aviatoarele americance la executarea unui zbor deasupra oceanului. Pentru orice eventualitate şi-a adus avionul propriu, un Blériot, monoplan cu care ce va antrena în oraşul Golden City, Long Island, imediat ce-l va asambla.

Prima mare conflagraţie mondială din 1916 a avut un ecou adânc în sufletul ei. Ţara fiind în grea cumpănă, s-a reîntors la datorie, considerând că trebuie să ajute la apărarea ei cu oricât de puţin. Şi-a reînnoit cererea de admitere în corpul zburătorilor şi de a lupta pe front. N-a izbutit nici de data aceasta, poate şi din cauză că numărul total de avioane cu care intrase în război România era de doar 26.

Văzându-se din nou refuzată, a cerut să transporte materiale sanitare şi medicamente pe front, iar de la spitalele de campanie de pe linia întâi, să evacueze răniţii grav spre spitalele interioare.

Prin această propunere Elena Caragiani a preconizat înfiinţarea aviaţiei sanitare, deziderat ce s-a realizat la noi în ţară după un sfert de veac.

A mai făcut un raid - în ţară fiind - de la Craiova la Tecuci, lucru foarte însemnat pentru anii aceia.

După război s-a căsătorit cu avocatul Virgil Stoenescu cu care s-a stabilit la Paris. De aici a fost trimisă în Mexic, de un mare cotidian francez, ca reporter pentru evenimente aeriene.

Eforturile mult prea mari pe care le depunea au făcut ca, pe nesimţite, să se înbolnăvească de ftizie (TBC), care a măcinat-o încet şi neiertător. Cu părere de rău pentru tot ce cunoscuse, pentru tot ce-i rămăsese necunoscut, s-a retras în ţara natală, ca spre un loc de odihnă a trupului istovit.

S-a stins din viaţă la 42 de ani, la 29 martie 1929 şi este înmormântată la cimitirul Bellu (fig. 45 bis, locul 13), un loc învăluit în umbră şi tăcere, aşa cum şi-a dorit.

(după un text redactat de Elena Şenchea-Popescu)


CHERA, Dumitru

CHERA, Dumitru


Cpt. Cdor. av. Chera Dumitru (Nea Mitică) s-a născut la 8 noiembrie 1921, la Păuşeşti Măglaşi, judeţul Vâlcea. A absolvit Şcoala Militară de Pilotaj în anul 1943, Brevet nr.2637/14 august 1943, cu gradul de Adjutant Stagiar aviator şi a fost repartizat în Escadrila 63 din Grupul 1 Vânătoare. A luptat în apărarea teritoriului şi pe frontul de vest. A avut 3 victorii omologate, doua B-24 LIBERATOR anterioare lui 23 august, şi un Bf-109G după 23 august.
A fost distins cu: Ordinul "Virtutea Aeronautică" clasa Crucea de Aur cu spade, la care a primit şi două barete; Ordinul "Virtutea Militară"; Ordinul "Meritul Militar" clasa I-a; medalia sovietică "Victoria"; medalia "Eliberarea de sub jugul fascist".
După 1948, a fost instructor de zbor la Centrul Militar de Pilotaj. A continuat studiile, fiind promovat locotenent în anul
1949. Din anul 1951, a fost Şef Birou Operaţii şi subşef de stat major în Regimentul 7 Aviaţie de Vânătoare. Din 1952, a fost ofiţer cu tragerile şi luptă aeriană la Centrul de Instrucţie al Aviaţiei şi, din 1953, la Şcoala de Ofiţeri Naviganţi de Aviaţie. Ulterior, până la trecerea sa în rezervă din iunie 1958, a fost inspector de zbor în Comandamentul Forţelor Aeriene Militare. A continuat activitatea aeronautică 1958 - 1972, ca pilot la Întreprinderea de Aviatie Utilitară (IAvU) şi ca pilot recepţioner la fabrica de avioane IRMA Băneasa. După 1990, a fost avansat succesiv până la gradul de Căpitan Comandor aviator.
A decedat la 25 noiembrie 2004, în Bucureşti.

[textul şi fotografia portret ne-au fost trimise de dl. Dan Antoniu]


CIACHIR, Serghei A.

CIACHIR, Serghei A.


S-a născut la 12 sept.1917 în comuna Soldăţeşti, plasa Sămăşani, jud.Orhei din scumpa noastră BASARABIA, dintr-o respectată familie de preoţi.
Serghei Ciachir a absolvit renumitul liceu Alex.Donici din Chişinău în perioada interbelică, apoi Şcoala de Ofiţeri Aviaţie Bucureşti între anii 1939-1941, la sfârşitul căreia a fost avansat sublocotenent aviator. În continuare a urmat şcoala de perfecţionare a pilotajului de la Ghimbav - Braşov, unde a fost brevetat pilot de observaţie. În nov.1941 pe biplanele monomotoare IAR-38 şi-a continuat specializarea la C.I.A. Pipera - Bucureşti (Centrul de Instrucţie al Aeronauticii), unde a fost brevetat în specialitatea de comandant de bord şi repartizat la Flotila 1 Informaţie - Iaşi.
Serghei Ciachir a efectuat numeroase misiuni pe frontul de Est, mai întâi ca pilot în Esc.116 Legătură, pe avioane Fleet F-10 G., transportând în perioada 6 sept.- 31 dec. 1942, ofiţeri de Stat Major şi curiei militar secret. De aici a fost transferat în Esc. 19 Observaţie, efectuând în perioada febr. 1944-aprilie 1945, în calitate de pilot şi uneori comandant de bord, pe avionul IAR-39, numeroase şi riscante misiuni de luptă în Transnistria, Transilvania, Basarabia, Moldova, Ungaria şi Cehoslovacia.
Pentru meritele sale de luptător,
a fost distins cu Ordinele:Virtutea Aeronautică cu spade, cl.Crucea de Aur şi Coroana României cl.V-a cu panglică de Virtute Militară. După război a primit medalia "10 ani de la abolirea monarhiei", iar după Revoluţia din 1989 medalia "Crucea comemorativă a celui de-al doilea război mondial, 1941-1945".
La 23 martie 1944 a fost avansat locotenent, la 23 august 1946 căpitan, iar în toamna 1948 a fost trecut în rezervă, fără drept de pensie.
Fire dârză şi răzbătoare, s-a angajat în munca de reconstrucţie a ţării, mai întâi ca muncitor necalificat, urcând din treaptă în treaptă, funcţii de normator, tehnician, planificator, maistru şi inspector pe linia de protecţie a muncii.
În 1979 Serghei s-a pensionat, dar ca om energic şi activ ce era, a continuat munca la ferma moştenită de soţia sa, unde a devenit un pasionat apicultor, alcătuind treptat o prisacă ce 50 stupi şi publicând lucrări de specialitate în acest domeniu.
Om activ şi întreprinzător în profida vârstei de 86 ani, a decedat în plină activitate, în dimineaţa zilei de miercuri 30 iulie 2003, fiind singur la volanul maşinii sale, pe autostrada Piteşti - Bucureşti, lovind din spate un autocamoin încărcat cu buşteni ce mergea spre Bucureşti.


CIONCA, Ovidiu

CIONCA, Ovidiu


Nãscut la Bucuresti, însã cu adânci rãdãcini ardelenesti, Ovidiu Cionca (20 ianuarie 1905 - septembrie 1967) s-a aflat multã vreme în fruntea Fabricii de Motoare de la IAR. Tatãl sãu, Ion Cionca, profesor de limba românã la Liceul Evanghelic german din Bucuresti, a fost dascãlul de românã al Regelui Carol I si un bun prieten al lui B.P. Hasdeu. Cionca a absolvit Scoala Politehnicã din Bucuresti. S-a angajat la IAR Brasov, unde a fãcut o frumoasã carierã, fiind în centrul colectivelor care au realizat motoarele de avion.
Din 1939 a fost subdirector al Fabricii de Motoare, pânã în 1944 (a urmat, în timpul dispersãrii, sectia de uzinaj, la Ucea). În 1945, s-a implicat în reconstruirea uzinei, a asistat neputincios la schimbarea profilului, dar a contribuit
la realizarea primului tractor si fabricarea acestuia în serie, sub conducerea dr. ing. Silviu Crisan si alãturi de ing. Radu Mãrdãrescu. Dupã doi ani si patru luni de detentie, în februarie 1954, a fost achitat si reabilitat. Cionca a fost inginer sef la Tractorul pânã în 1963, când s-a mutat la Bucuresti în functia de consilier la Masinexport, de unde a revenit, în 1966, consilier la Tractorul. A murit în 1967 la numai 62 ani, în urma unui infarct. Pe lângã contributiile la realizarea motoarelor în licentã sau de conceptie româneascã de la IAR, în special IAR-1000 A, IAR-1500 si, într-o mai micã mãsurã, IAR-7M, Ovidiu Cionca a fãcut numeroase inventii si inovatii, printre care un procedeu special de honuit cilindri cu grafit (1938).


CIOROIU, Ioan I.

CIOROIU, Ioan I.


S-a născut la 19 ian 1917 în comuna Cazasu, jud. Brăila. Tatăl său, Ioan, a fost notar iar mama sa casnică.
A absolvit liceul Nicolae Bălcescu din Brăila, la terminarea căruia mama sa dorea să urmeze teologia pentru a deveni preot, deoarece avea o voce puternică şi frumoasă.
Ionică şi-a urmat însă dorinţa cea mare, de a deveni aviator, intrând prin concurs în Şcoala de Aviaţie, specialitatea naviganţi (sept.1939), pe care a absolvit-o la 10 mai 1941, cu gradul de sublocotenent.
Ca şi ceilalţi camarazi de promoţie, a urmat Scoala de Perfecţionare a Pilotajului de la Ghimbav - Braşov în vara anului 1941, la terminarea căreia a urmat Şcoala de comandanţi de bord de la C.I.A. Pipera - Bucureşti, fiind brevetat în această specialitate în primăvara anului 1942 şi repartizat la Flotila 2 Bombardament Tecuci.
În această unitate s-a specializat ca navigator şi bombardier pe bimotoarele Savoia - 78 B, fiind repartizat la Grupul 1 Bomb. Esc.71
Începând din 1 sept.1942 şi până la 1 martie 1943 a luptat pe frontul de Est în calitate de comandant de bord pe avioanele Savoia - 79 B - JIS, participând la numeroase misiuni de luptă în condiţii meteo deosebit de dificile, sub focul concentrat al artileriei antiaeriene şi a aviaţiei de vânătoare inamice, în mod deosebit în perioada extrem de dificilă nov. 1942 - ian. 1943.
Pe frontul de Vest, locotenentul av. Cioroiu Ioan ( avansat din martie 1944) a participat în cadrul Esc. 82 dotată cu bimotoare Savoia-79 - B- JRS, începând de la 23 august 1944 şi până la sfârşitul războiului, 9 mai 1945, la luptele pentru eliberarea Transilvaniei de Nord-Est de sub ocupaţia maghiaro-hortystă, precum şi eliberarea de sub ocupaţia hitleristă a Ungariei şi Cehoslavaciei.
Pentru faptele sale de arme a fost distins cu Ordinele:
  • Virtutea Aeronautică cu spade, CL.Crucea de Aur cu i beretă, conf.I.D. nr.359/16.02.1944 pentru cele 26 misiuni de pultă contra inamicului;
  • Virtutea Aeronautică cu spade, cl. Cavaler, conf. I.D. 2348/29.07.1946;
  • Coroana
României cl. V-a cu panglică de Virtutea Militară. La 1 sept.1947 Patria "recunoscătoare" l-a trecut în rezervă cu gradul de căpitan, conf. Decretului nr.1826 / 29.08.1947, fără drept de pensie şi nici alte compensaţii...
După război şi trecerea în "cadru disponibil" fără nici un mijloc de existenţă, a urmat supliciul pentru găsirea unui loc de muncă...
Unde se prezenta pentru a fi angajat, era respins pe motiv că a fost ofiţer (meserie "încriminată" pe atunci de cozile de topor), neputându-se angaja la început decât ca muncitor, apoi gestionar la Coop. "Victoria" (1950-1951), de unde a fost dat afară pentru că a avut "funcţie de conducere în armată". În oct. 1952 a fost angajat ca manipulant (hamal) la magazia de cerneluri a I.I.S. Ilie Pintilie şi "avansat" ulterior ca gestionar la magazia de materii prime în 1953.
Din nenorocire, producându-se un incendiu la magazia ce o gestiona, a fost arestat şi cercetat ca "sabotor", mai întâi la închisoarea Rahova şi apoi la penitenciarul de trist renume Jilava, unde a suferit rigorile detenţiei timp de un an, fiind eliberat la 16 aug. 1954, în urma constatării că un muncitor a aruncat din neglijenţă un muc de ţigară, făcându-se vinovat de incendiul produs.
În 1961 intreprinderea s-a comasat cu I.I.S. "Policolor", unde a fost transferat întreg personalul, iar la 20 nov. 1963 s-au căsătorit.
Ionică Cioroiu fiind un pasionat voleibalist încă din liceu, pasiune continuată şi în aviaţie, a înfiinţat şi condus echipa întreprinderii chiar şi după pensionare, câştigând numeroase trofee în cadrul "Daciadei", fiind premiat la 62 de ani ca "cel mai vârstnic jucător de volei, conducător de echipă". (Ziarul "Informaţia Bucureştiului", nr. 8022 / 09.07.1979.
S-a pensionat în 1975 pentru vechime în muncă (considerându-se şi anii de război) şi a decedat la 20 oct. 1993, în urma unei grele suferinţe ce a suportat-o cu bărbăţie, cauzată de o boală care nu iartă...


CIURCU, Alexandru

CIURCU, Alexandru


Brasoveanul Alexandru Ciurcu (29 ianuarie 1854, Sercaia - 22 ianuarie 1922, Bucuresti), cunoscut ca om politic, ziarist si om de culturã, scoborâtor din vechiul neam al Ciurculestilor, atestat încã din secolul al XVI-lea atât în Transilvania, cât si în Tara Românescã, este unul dintre precursorii aerostatelor reactive.
Alexandru Ciurcu, împreunã cu prietenul si colaboratorul sãu Just Buisson (1843-1886), ziarist ca si el, corespondent al agentiei Havas, a realizat un motor straniu, care consta dintr-o butelie în forma unui rezervor de aramã cu capacitate de 2,1 litri pentru gaze comprimate. Cercetãrile s-au desfãsurat între anii 1880 si 1886 când au realizat prima barcã cu actiune reactivã, experimentând-o pe Sena.
Butelia lui Ciurcu si Buisson producea
o presiune interioarã pânã în 15 atmosfere si a asigurat propulsia bãrcii, în sens contrar curgerii Senei, pentru 10-15 minute. La mijlocul buteliei se gãsea un tub de evacuare (efuzorul reactiv sau ajutajul de reactie, dupã nomenclatura de astãzi), la acesta fiind atasat un mecanism de reglare al jetului de gaze arse, prin manevrarea cãruia se realiza variatia vitezei de deplasare a bãrcii. Motorul cu reactie Ciurcu-Buisson a fost brevetat în Franta în 12 octombrie 1886.
În cursul unor experiente grãbite, un al doilea motor realizat de cei doi inventatori a explodat si Buisson a murit.Ciurcu a mai efectuat câteva experiente la Scoran-Livry, unde a montat motorul pe un vagonet, drezina cu jet, ce se deplasa pe sine, pe care a reusit sã-l punã în miscare.
Vagonetul cu reactie sau <b>drezina cu jet</b>
Vagonetul cu reactie sau drezina cu jet


CIUTAC, Ştefan

CIUTAC, Ştefan


Cpt. Cdor. av. Ciutac Ştefan Octav s-a născut în Bucureşti, la 21 martie 1921. După absolvirea Liceului Militar Mănăstirea Dealu, a urmat cursurile Şcolii de Ofiţeri Aviatori, fiind brevetat Pilot militar, Brevet nr.1581/15 ianuarie 1943, cu gradul de Sublocotenent.
După finalizarea prgătirii sale de pilot militar, este încadrat ca pilot de vânătoare în cadrul Flotilei 1 Vânătoare. Muzica fiind a doua sa pasiune, în paralel cu Şcoala militară a urmat şi absolvit cursurile conservatorului particular "Pro-Arte".
Pentru meritele sale, inclusiv cel de a fi rănit în luptă aeriană, a fost recompensat cu: Ordinul "Virtutea Aeronautică" cu spade clasa Crucea de Aur, Ordinul "Steaua
României" clasa a V-a, Medalia "Victoria", acordată de sovietici pentru activitatea pe frontul de Vest.
După terminarea războiului, în anul 1947 este trecut în rezervă cu gradul de Căpitan aviator. Se orientează către a doua sa pasiune, muzica, în cadrul ansamblului de cântece şi dansuri "Periniţa". La începutul anilor 70 se transferă ca dirijor la Opera Română, de unde se pensionează în anul 1984. Ca ofiţer de rezervă, este avansat până la gradul de Căpitan Comandor.
Ne părăseşte pentru totdeauna pe 16 februarie 1996, în Bucureşti.

[textul şi fotografia portret ne-au fost trimise de dl. Dan Antoniu]


COANDÃ, Henri

COANDÃ, Henri


Fiu al generalului Constantin Coandă, organizator al artileriei antiaeriene, ministru, dar si primul presedinte al Consiliului de Administratie al Societătii IAR Brasov, Henri Coandă (1886-1972), a urmat Liceul Militar din Iasi. La numai 19 ani, a construit, la Arsenalul Armatei din Dealul Spirii, macheta unui avion propulsat de o rachetă, dovada preocupărilor care, mai târziu, îl vor face celebru. A urmat studii universitare la Charlottenburg, Liège si Montefiore. Încă student la Montefiore, împreună cu colegul său Gianni Caproni (care, la rândul său, s-a impus în istoria aviatiei prin conceptia, construirea si testarea primelor motoare si avioane dotate cu motoare cu reactie, 1937-1939), a construit un planor cu care a zburat. La 22 ani a proiectat avionul fără elice, primul avion turbopropulsat, echipat cu un motor Clérget de 40 CP, pe care avea să-l construiască pe cheltuială proprie, să-l prezinte si piloteze, în 16 decembrie 1910, la Issy-les-Moulineaux, cu ocazia celui de al doilea salon de aeronautică de la Paris. Acesta este primul avion cu reactie din lume, precursorul turboreactoarelor sofisticate de astăzi. Aparatul a fost distrus la aterizare. Întreaga constructie a aparatului era originală, lipsind numeroase componente, care echipau avioanele în acea vreme. A abandonat, greu de explicat, această formulă, pentru a se consacra biplanului prezentat la concursul militar din 1911. A făcut, de-a lungul vietii sale, cercetări în domenii foarte diferite realizând numeroase inventii (are la activ aproximativ 260 de inventii, pentru care a obtinut peste 700 de brevete, în diferite tări), marea lor majoritate cu aplicatii imediate. A realizat primul avion bimotor, a proiectat si experimentat mai multe modele de automobile aerodinamice. În 1912 s-a angajat director tehnic al Uzinelor Bristol, unde a produs în serie un avion militar numit Bristol-Coandă. Aici si-a pus în valoare si talentul de om de afaceri. În 1914 a inventat primul tun fără recul pentru avioane, a creat aparate de ochire, a inventat eclactorii, periute metalice prin care se scurge energia electrostatică de pe avioane, instalatii solare pentru desalinizarea apei marine, iar în 1918 a conceput primele elemente prefabricate din beton armat pentru constructiile de locuinte. În domeniul extractiei petroliere, a inventat un dispozitiv gas-lift de foarte mare eficientă. Una dintre contributiile sale de mare importantă în domeniul mecanicii fluidelor a fost reprezentat de efectul Coandă, fenomenul devierii unui fluid în alt fluid, brevetată în Franta sub numele Procedeu si dispozitiv pentru devierea unui fluid în alt fluid, în 8 octombrie 1938. Cercetând curgerea jeturilor de fluid, Coandă a constatat că prelungind cu un volet înclinat sau curb unul dintre peretii canalului, jetul deviază de la directia initială, urmărind profilul acestuia. Pe baza acestui efect a inventat farfuria zburătoare numită aerodină lenticulară, care continuă să se afle astăzi în atentia centrelor spatiale. Printre aplicatiile practice ale efectului Coandă putem aminti frâna de recul pentru arme de foc, dispozitivul pentru îmbunătătirea randamentului motorului cu ardere internă, propulsia vehiculelor aeriene, turbinele cu gaze, amplificatoarele cu fluide, posta pneumatică, amortizoarele de zgomote s.a.
Macheta primului avion cu reactie, 1910 Modelul avionului cu reactie
Macheta primului avion cu reactie, 1910 Modelul avionului cu reactie


CONSTANTINESCU, George

CONSTANTINESCU, George


George (Gogu) Constantinescu (1881-1965) s-a nãscut la Craiova, în 4 octombrie 1881. A absolvit, în 1904, ca sef de promotie, Scoala Nationalã de Poduri si Sosele. Se preocupã, în anii de dupã terminarea facultãtii, de beton armat, ocupându-se de teoria acestuia, dar si executând mai multe lucrãri de poduri. Gogu Constantinescu a realizat bolta de beton a fostului sediu al Camerei Deputatilor din Dealul Mitropoliei. Dornic sã-si extindã cercetãrile stiintifice, se stabileste în Marea Britanie, unde introduce o nouã stiintã, ramurã a mecanicii mediilor continue, numitã sonicitate, care se ocupã cu transmiterea puterii mecanice prin vibratii în medii fluide si solide (prin lucrarea The Theory of Sonics. A treatise on transmission of power by vibrations, apãrutã în 1918). La baza acestei noi stiinte se afla fenomenul compresibilitãtii lichidelor si propagarea de forte si miscãri periodice, sub forma undelor elastice, cu vitezã finitã, din aproape în aproape. Transmisia sonicã diferã, însã, de cea hidraulicã, fiind ondulatorie, prin vibratii, în timp ce transmisia hidraulicã se caracterizeazã printr-un curent continuu. Ca aplicare a teoriei sale, George Constantinescu creazã si tehnica sonicitãtii, gãsind echivalentul sonic a numeroase realizãri din alte ramuri tehnice, în special din electrotehnicã. Apoi fundamenteazã matematic si dezvoltã noi discipline ca: electrosonicitatea, hidrosonicitatea, sonostereosonicitatea si termosonicitatea, fãcând pasul de la teorie cãtre aplicatiile practice. El a creat numeroase inventii, în mai multe domenii ca: motoarele sonice, pompele sonice, ciocanele si perforatoarele sonice, injectoare sonice, convertizoare de cuplu (cutii de viteze sonice), generatoare de energie sonicã, numeroase aparate pentru transmisii sonice si receptoare ale acestei energii, haveuza sonicã s.a. Una dintre cele mai importante realizãri ale lui Gogu Constantinescu a fost reprezentatã de dispozitivul de tragere la orice turatie a motorului prin discul format de palele elicei în rotatie, numit G.C. Gear (Constantinesco Fire Control Gear). Apreciindu-i rezultatele, guvernul englez i-a construit lui Gogu Constantinescu, în 1918, în West Drayton, un laborator pentru cercetare si pentru aplicatiile practice ale sonicitãtii, de foarte mari dimensiuni, numit Uzinele Sonice. Una dintre inventiile sale importante este reprezentatã de convertizorul de cuplu. Prin aplicarea acestui convertor la un automobil, Constantinescu a realizat, în mai 1923, primul automobil cu schimbãtor de viteze automat. O altã propunere interesantã a fost aceea de înfãptuire a transmisiei între turbina si elicea vapoarelor pe cale sonicã ceea ce ar reduce în mod considerabil costurile (arborele de transmisie este urias ca dimensiuni, greu de prelucrat si, prin urmare, foarte costisitor). În domeniul aviatic, ca aplicatie a uneia dintre inventiile sale, Constantinescu a propus actionarea elicelor prin asemenea motoare. Un motor realizat, care punea în miscare o elice de 180 CP, cântãrea doar 30 kg, reducând mult greutatea avionului. Printre cercetãrile sale din ultima parte a vietii se gãsesc: problema transformãrii energiei electrice în energie sonicã si a energiei mecanice în energie caloricã si problema utilizãrii ultrasunetelor în practicã. A murit la 11 decembrie 1965, la Londra.
Locomotiva actionatã printr-un convertizor Constantinescu
Locomotiva actionatã printr-un convertizor Constantinescu


CONSTANTINESCU, Petre B.

CONSTANTINESCU, Petre B.


S-a născut la 8 noiembrie 1914 în oraşul Buzău.
După absolvirea liceului în Buzău, a urmat Şcoala de Ofiţeri de Artilerie la Timişoara pe care a absolvit-o în 1935 şi apoi Şcoala Specială a Artileriei în 1936 în Bucureşti.
În ianuarie 1939 un număr de 30-40 ofiţeri (sublocotenenţi şi locotenenţi de infanterie, artilerie, cavalerie şi marină) din toată ţara s-au întâlnit la Centrul de Instrucţie al Aviaţiei de pe aerodromul Pipera din Bucureşti pentru a urma un curs de formare de observatori aerieni în armele terestre şi marină. Aceştia, detaşaţi în timp de război în aviaţie, urmau să asigure conlucrarea aviaţiei de informaţii şi de recunoaştere cu celelalte arme. Printre ei se afla şi sublocotenentul de artilerie Petre B. Constantinescu. Toţi erau detaşaţi pe baza unei cereri personale.
Brevetat observator aerian, la 1 august 1939, sublocotenentul Petre B. Constantinescu face o cerere către Centrul de Instrucţie al Aviaţiei de transferare definitivă în aviaţie, urmând a mai face încă o şcoală: Cursul Tehnic Complementar cu durata de un an.
La începutul lui noiembrie 1939 toţi cei care făcuseră aceiaşi cerere se întâlnesc la Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie de la Cotroceni unde s-a constituit o clasă specială a noilor aviatori proveniţi din alte arme.
La 31 octombrie 1940, pe aerodromul Otopeni, cu procesul verbal Nr. 108, Comisia de Brevetare compusă din aviator Scarlat Rădulescu comandantul Şcolilor şi al Centrelor Aeronautice ca preşedinte şi membrii: căpitan comandor Gh. Davidescu, comandor aviator Caloianu - delegatul C.F.A., căpitan aviator Popârda Vasile - şef de pilotaj şi căpitan aviator Lăzărescu Florea - instructor eseior, în urma unei probe executată de fiecare pilot, a acordat acestora "brevetul de pilot de război". Astfel sublocotenentul Petre B. Constantinescu dobândeşte brevetul de pilot de război şi apoi este confirmat definitiv în aviaţie.
Câţiva dintre proaspeţii piloţi de război, printre care şi Petre B. Constantinescu sunt opriţi în cadrele Şcolii de Ofiţeri de Aviaţie având funcţia de inspector de studii şi comandanţi de secţie de elevi.
În iulie 1941 Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie a împărţit proaspăta promoţie de absolvenţi în două grupe. O primă grupă - cei care urma să devină piloţi de vânătoare - a fost trimisă la Centrul de Perfecţionare a Pilotajului la Ghimbav. Petre B. Constantinescu era comandantul acestei grupe având în sarcină probleme administrative şi de disciplină. A doua grupă - cu cei destinaţi să devină piloţi de bombardament - a fost trimisă la Turnu-Severin. Comandant al grupei de viitori bombardieri a fost numit locotenentul Alexandru Şerbănescu.
Odată ajuns la Ghimbav, locotenentul Constantinescu B. Petre trimite un raport la Bucureşti, la comandantul şcolii, cerând aprobarea să facă şi el şcoala de perfecţionare, pentru a deveni pilot de vânătoare. Cererea a fost aprobată şi la 7 octombrie 1941 - cu procesul verbal Nr. 8, semnat de comandor aviator Budac Coriolan, comandantul Centrului de Perfecţionare şi de căpitanii Suciu şi Deac - este brevetat vânător pe avionul PZL 22B.
Sublocotenenţii, al căror comandant administrativ era, au continuat antrenamentul şi, ulterior, au fost brevetaţi şi ei direct piloţi de război de vânătoare.
În ianuarie 1942, la cererea sa insistentă de a fi mutat într-o unitate de luptă, Petre B. Constantinescu este transferat la Flotila 3 Vânătoare Galaţi unde, atunci, era comandant comandorul Mărăşescu Anton (Mache). Aici face parte din Escadrila 50 Vânătoare comandată de căpitan aviator Enea Constantin şi având baza pe aerodromul Cetatea Albă.
În perioada 27 iunie 1942 - 31 iulie 1942 execută 31 misiuni de război, făcând protecţia unor convoaie maritime pe Marea Neagră în zona Burnas-Odesa.
Este avansat la gradul de căpitan aviator.
În perioada 1 mai 1943 - 8 octombrie 1943, având gradul de căpitan aviator Petre B. Constantinescu este comandantul Escadrilei 45 Vânătoare din Flotila 3 Vânătoare Galaţi,detaşată la Târgşor cu misiunea de a apăra zona petrolieră contra eventualelor atacuri ale aviaţiei anglo-americane. Escadrila execută zilnic misiuni de patrulare în zonă. Avioanele pe care a zburat - IAR 80.
La 1 august 1943 Escadrila 45 Vânătoare a participat, în zona Câmpina, la lupta aeriană contra celor 175 bombardiere quadrimotoare Liberator, doborând cinci din acele avioane.
După această bătălie aeriană escadrila a trecut de la Flotila 3 Vânătoare Galaţi în componenţa Flotilei 2 Vânătoare Târgşor, având denumirea de Escadrila 59 Vânătoare şi fiind comandată de căpitan aviator Petre B. Constantinescu. Avioanele vechi, obosite şi insuficiente (rămăseseră în funcţie numai cinci) au fost înlocuite cu 15 avioane noi IAR 81C.
Pe data de 9 octombrie 1943 escadrila a schimbat şi aerodromul, instalându-se pe aerodromul Popeşti-Leordeni, Bucureşti. La începutul lunii noiembrie 1943 au sosit la Popeşti-Leordeni şi Escadrilele: 61 Vânătoare comandată de locotenentul aviator Dumitrescu Mircea şi 62 Vânătoare comandată de locotenentul aviator Posteucă George. Cele trei escadrile au constituit Grupul 6 Vânătoare comandat de căpitan aviator Vizanti Dan Valentin. Escadrila 59 Vânătoare fusese până atunci escadrila izolată.
Astfel constituit, Grupul 6 Vânătoare a acţionat între octombrie 1943 şi 23 august 1944 la toate acţiunile de luptă de zi contra aviaţiei americane de bombardament şi de vânătoare.
Căpitanul aviator Petre B. Constantinescu a zburat în fruntea Escadrilei 59 Vânătoare la toate misiunile de luptă, mai puţin două.

5 aprilie 1944
Căpitanul aviator Petre B. Constantinescu doboară un avion Boeing-Fortress; zona - deasupra oraşului Ploieşti; altitudinea de zbor 7500m. Căpitanul era în fruntea escadrilei 59 Vânătoare zburând în acea zi avionul IAR 81 nr. 313.
A fost o zi norocoasă: toate avioanele s-au întors la bază, multe purtând pe fuselaj şi pe aripi găuri lăsate de proiectile.

24 aprilie 1944
Zi în care americanii au bombardat şi Ploieştiul şi Bucureştiul. Grupul 6 Vânătoare este dirijat de "Tigru" să acţioneze la Bucureşti. Înălţimea 7500m.
Escadrila 59, în formaţie plan la plan, atacă formaţia de Liberatoare picând din dreapta sus. Constantinescu B. Petre ocheşte avionul din dreapta capului formaţiei. Trage de la 200m până aproape de 100m când degajează prin viraj strâns spre dreapta. Vede clar cum sar bucăţi din aripa dreaptă; de asemeni, cum se deschide o uşă laterală pe fuselaj şi, unul câte unul, oamenii din echipaj sar cu paraşutele.
Toţi piloţii escadrilei îşi deslănţuie mitralierele şi tunurile asupra cetăţilor zburătoare din dreapta formaţiei, privind cum jerbele trasoarelor trimise de ei pătrund în fuselajele şi aripile uriaşelor avioane. Apoi escadrila repetă atacul pe celule, trăgând succesiv în formaţia inamică.
Sosiţi cu bine pe aerodrom, simt din plin bucuria vieţii şi a sfârşitului norocos al luptei. Îşi controlează avioanele,numără găurile apărute pe ele şi se bucură că gloanţele
americanilor nu i-au atins şi pe ei.

5 mai 1944
O puternică formaţie de Boeing-Fortress atacă Ploieştiul. Grupul 6 Vânătoare a ieşit în întâmpinare. În această zi Escadrila 59 este cap de grup. Înălţimea de zbor 7000m.
La atacul frontal(de jos în sus) avionul IAR 81C nr. 317 zburat de capitanul aviator Petre B. Constantinescu este avariat de tirul inamic în timp ce căpitanul executa tragere cu tot armamentul de zbor. Motorul s-a oprit şi căpitanul este scos din luptă. A reuşit să aterizeze avionul pe burtă pe o arătură la cca 2km de comuna Cornăţelu, judeţul Dâmboviţa. Avionul a fost recuperat şi trimis cu trenul la IAR Braşov pentru reparare.
În baza propunerii ce s-a făcut de către Grupul 6 Vânătoare după luptele până la 5 mai 1944, căpitanul aviator Petre B. Constantinescu este decorat cu Virtutea Aeronautică cu spade clasa crucea de aur cu prima baretă.

31 mai 1944
În zona Ploieştiului luptă cu formaţia de avioane Liberator care bombardează Rafinăria Româno-Americană. Căpitanul Constantinescu B. Petre doboară un avion Liberator. Înălţimea de zbor 7500m.

10 iunie 1944
O formaţie de avioane de vânătoare americane de tip Lightning atacă, după ora 11, în zbor la sol aerodromul Popeşti-Leordeni. Alertat din timp, Grupul 6 se afla în aer, deasupra aerodromului la 3000m. În acea zi Escadrila 59 a decolat ultima.
Lupta s-a încins în două puncte apropiate, în zona satului Frumuşani, la sud de Bucureşti. Un grup de Lightning-uri a fost atacat de Escadrilele 61 şi 62 în frunte cu comandantul Grupului 6 Vânătoare, locotenent comandor aviator Vizanti Dan, iar cel de al doilea de Escadrila 59 în frunte cu căpitan aviator Petre B. Constantinescu. Lupta a durat cca 15 minute şi au fost doborâte în total 25 avioane inamice. Un Lightning a fost doborât de către căpitanul aviator Petre B. Constantinescu care a zburat avionul IAR 81C nr. 313. Înălţimea de luptă a fost între 50 - 150m.
La regruparea Escadrilei 59 în fir indian pentru a merge la aterizare, bucureştenii care ieşiseră la prealarmă din oraş pe şoseaua Olteniţei, lângă linia de centură a Bucureştiului şi avuseseră ocazia unică de a fi spectatori ai luptei de foarte aproape, făceau avioanelor semne de bucurie, aruncau în sus cu pălării şi alte obiecte.
Din Escadrila 59 s-au întors din luptă toate avioanele cu piloţii lor nevătămaţi.
Din Escadrila 61 a căzut doborât în luptă adjutantul Giurgiu.
Din Escadrila 62 nu au mai venit la bază avioanele piloţilor locotenent aviator Limburg Nicolae şi adjutant aviator Tari Victor. Aceştia s-au ciocnit în aer în încâlceala luptei. Amândoi piloţii au murit.
Din Escadrila 59 a murit ofiţerul mecanic Nanculescu care, după decolarea avioanelor de vânătoare pentru luptă, s-a urcat într-unul din bimotoarele şcolii de zbor fără vizibilitate care îşi dispersa avioanele şi personalul. Dar Lightning-urile atacatoare i-au surprins când rulau încă pe teren spre punctul de decolare; pe unele le-au incendiat făcând şi multe victime.

23 iunie 1944
Alarmat, Grupul 6 Vânătoare era în aer la 6500m înălţime, la jumătătea distanţei dintre Bucureşti şi Ploieşti. În acea zi se aflau împreună cu căpitanul aviator Petre B. Constantinescu, în zbor în formaţia Escadrilei, încă şapte coechipieri. Sunt atacaţi de o formaţie de Mustang-uri care a plonjat de deasupra escadrilei şi dinspre soare. Extrema dreaptă a formaţiei, adjutant aviator Dimache Constantin este lovit de o rafală trasă de Mustang-uri şi avionul incendiat. A sărit cu paraşuta dar şocul produs de deschiderea automată a paraşutei i-a smuls centurile de siguranţă de pe umeri. El s-a prins cu mâinile de centurile dintre picioare dar, având arsuri la ambele mâini, nu s-a putut ţine de paraşută până la aterizarea acesteia. A căzut din paraşută pe pământ, cu capul în jos şi a murit.
Adjutantul Dimache Constantin avea un talent artistic deosebit. Urma ca la sfârşitul războiului să devină membru al trupei teatrului Cărăbuş, al lui Constantin Tănase, cu care avea deja semnat un precontract. El este cel care cânta melodia "Costică, Costică, fă lampa mai mică...". Din păcate la sfârşitul tuturor ostilităţilor nu au mai existat nici el, nici chiar marele Constantin Tănase.
Celelalte avioane, virând pe sub atacatori s-au trezit izolate de grup şi angajate în luptă cu Mustang-urile. Căpitanul aviator Constantinescu B. Petre a rămas singur în luptă cu trei Mustang-uri care au ales să-l atace în şir indian, încercând să-l doboare folosind viteza superioară şi armamentul lor mai puternic. Căpitanul Petre B. Constantinescua a fost obligat să obţină viteză angajând avionul în picaj, iar la momentul considerat oportun - atunci când avioanele Mustang declanşau tirul mitralierelor, să vireze în scurt, profitând de maniabilitatea superioară a avionului românesc IAR 80/81C. Aşa a reuşit să evite primul atac, dar a şi constatat că, la ieşirea din virajul brutal, putea declanşa el atacul asupra ultimului Mustang din şirul avioanelor americane. A continuat lupta şi la revenirea atacatorilor a reuşit să doboare ultimul avion din şirul indian al vânătorilor americani. Celelalte două avioane americane au decis să renunţe la luptă şi s-au retras. A fost o acţiune care dat curaj şi încredere aviatorilor români din grupul de apărare a zonelor Ploieşti şi Bucureşti.
În septembrie 1944 căpitanul aviator Petre B. Constantinescu este transferat la cerere la Centrul de Instrucţie al Aviaţiei la Buzău şi Cristian - Braşov, iar la 22 februarie 1946 este trecut în rezervă, conform datelor publicate în ziare la rubrica "Ofiţeri activi trecuţi în cadrele de rezervă" la capitolul "Aviaţie" unde numele său a apărut atunci împreună cu al locotenentului aviator Chiaburu Rodion.
La 22 martie 1947 este avansat în rezervă la gradul de comandor aviator şi după 1990 este avansat la gradul de locotenent colonel de aviaţie.
În viaţa civilă a parcurs o frumoasă carieră de constructor avansând treptat de la maistru constructor la Sovromconstrucţii 4 Trustul 16 Moineşti până la subinginer în construcţii gradaţia 6, şef al Atelierului de Proiectare Cartări Exproprieri din cadrul Direcţiei de Sistematizare şi Proiectare în Construcţii (DSAPC) Iaşi.
Lucrând la Moineşti concepe o baracă octogonală demontabilă, destinată muncitorilor care lucrează pe şantiere izolate, brevetată ca invenţie şi folosită în faza de organizare de şantier pe mai multe locaţii din România.
Pentru activitatea sa profesională în construcţii i se acordă de Comitetul Central al Sindicatelor Medalia Jubiliară pentru merite deosebite în întrecerea socialistă cinci ani consecutiv şi, la 22 aprilie 1968, Medalia Muncii.
Se stinge din viaţă la 29 ianuarie 1992, la Iaşi.

Am învăţat de la părinţii noştri să trăim frumos, chiar dacă nu uşor şi să avem mereu plăcerea muncii noastre.
Copiii soţilor Constanţa-Eleonora (Tanţi) şi Petre B. Constantinescu:
Mariana Hantelmann, Ileana-Cătălina David şi Bucur-Ion Constantinescu


CONSTANTINESCU, Virgiliu Niculae G.

CONSTANTINESCU, Virgiliu Niculae G.


  • Aerodinamica si Mecanica Fluidelor.

  • S-a născut în 27 martie 1931, la Bucureşti.

  • Studii: Liceul la Bucureşti, Facultatea de Mecanică din Bucureşti; doctor în aerodinamica şi mecanica fluidelor (Bucureşti, 1956, Contribuţii la teoria lubrificaţiei cu gaze); doctor docent în ştiinţe (1974).

  • A desfăşurat o bogată activitate didactică: între 1952-1954 la Academia Militară Tehnică, unde a predat mecanica fluidelor şi aerodinamica, iar în 1954 la Institutul Politehnic din Bucureşti, asistent (1954-1958), şef de lucrări (1958-1968), conferenţiar (1968-1971), profesor (din 1971) la disciplina mecanica fluidelor, aerodinamica, materiale speciale şi fabricaţia maşinilor aeriene şi rachetelor, lubrificaţia hidrodinamică (tribologie); rector al Institutului Politehnic din Bucureşti (1990-1992); cercetător în cadrul Insitutului de Mecanică Aplicată al Academiei Române (1952-1970), ca şef al laboratorului de lubrificaţii cu gaze. Între 1969 şi 1970 a fost cercetător-vizitator la mechanical Technology Inc. Latham din New York, iar între 1972 şi 1974 "visiting professor" la Rensselaer Polytechnic Institute, Troy din New York. După 1997 este ambasador al României în Belgia.

  • A abordat diferite domenii ale mecanicii: mecanica aplicată (mecanica zborului, dinamica rotorilor, stabilitate); mecanica fluidelor (cavitaţie, curgeri vâscoase la numerele Reynolds mici şi mari, stabilitatea mişcărilor laminare, mişcări turbulente în straturi subţiri); aerodinamica (teoria aripii, interferenţa aripă-fuselaj, mişcări supersonice cu unde de şoc detaşate, efecte compresibile şi vâscoase în straturi subţiri); lubrificaţia filmelor fluide (lubrificaţia hidrodinamică, reologia lubrificaţiei, lubrificaţia cu gaze, lubrificaţia turbulentă, mişcări vâsco-inerţiale în straturi lubrifiante), domenii în care a elaborat noi teorii şi procedee. În perioada în care s-a aflat în S.U.A., a colaborat la mai multe proiecte de cercetare (lagăre funcţionând în regim de tranziţie între regimurile laminar şi turbulent; lubrificaţia turbulentă cu metale lichide; lagăre cu aer cu viteze tangenţiale mari etc.).

  • Rezultatele cercetării sale se regăsesc în cele 18 cărţi, 200 de articole şi şapte brevete de invenţie. Dintre cărţi: Lubrificaţia cu gaze (1963, tradusă şi în limbile engleză şi rusă); Teoria lubrificaţiei turbulente (1965, apărută şi în S.U.A.); Lagăre cu alunecare (1960, tradusă şi în engleză); Dinamica fluidelor incompresibile (1981, în colab cu Elie Carafoli); Dinamica fluidelor vâscoase în regim laminar (1987), Dinamica fluidelor vâscoase: stabilitatea mişcării laminare (1993 - ultimele patru constituind Tratatul de dinamica fluidelor ş.a.); un tratat Laminar Viscous Flow (1995, apărută la New York).

  • Membru corespondent (1990), membru titular (1991) şi preşedinte (1994-1998) al Academiei Române, membru titular al Academiei Internaţionale de Astronautică, membru titular al Academiei Europaea, preşedinte al Agenţiei Spaţiale Române, membru fondator al Consiliului Internaţional de Tribologie din Londra. Doctor honoris causa al Univeristăţii din Poitiers, al universităţii politehnice din Cluj şi Timişoara; Ofiţer al legiunii de Onoare (1995), distins cu Medalia de Aur pentru Tribologie (Anglia) (1996).

  • [extras din cartea Repere ale ingineriei româneşti, Mihai Mihăiţă, Florin Teodor Tănăsescu, Mihai Olteneanu, editura AGIR 2000, pag 201]
    Sumar cronologic

    S-a născut în Bucureşti la data de 27 martie 1931.
    Studii liceale la Gheorghe Lazăr Bucuresti,
    • 1953 absolvent al Politehnicii din Bucureşti, fac.Mecanică, sectia Aviaţie;

    • 1953-1955 teza de doctorat "Contribuţii la teoria lubrificaţiei cu gaze" la Institutul de Mecanică Aplicată al Academiei Române, indrumător prof. Elie Carafoli. Doctor in ştiinţe tehnice 1057;
    • 1957-59 asistent fac.Mecanica IPB,
    • 1959 conferenţiar,
    • 1970 profesor la IPB;
    • 1974 titlul onorific de Doctor Docent în Ştiinţe acordat de către IPB;
    • 1972-1974 - Visiting Professor, Rensselaer Polytechnic Institute Troy New York;
    • 1990-1992 - Rector, Institutul Politehnic Bucureşti;
    • 1990-1992 - Presedinte al Conferinţei Naţionale a Rectorilor din Romania;
    • 1990 - Vice preşedinte al Consiliului national pentru cercetare aplicată, Romania;
    • 1990 - Vice preşedinte al Comisiei de Acreditare a Ministerului Educaţiei;
    • 1990 - Vicepreşedinte la Fundatia Culturala Româna;
    • 1991 - Vice preşedinte al Consiliului academic al Ministerului Educaţiei;
    • 1991 - Presedintele Agenţiei spatiale române;
    • 1991 - Membru titular al Academiei Române;
    • 1992 - Vicepreşedinte al Fundaţiei Henri Coandă;
    • 1992 - Vice presedinte al Fundatiei române de stiinţă;
    • 1992 - Membru al the Board, Euro-Atlantic Center of the Government of Romania;
    • 1993 - Visiting Professor, University of Poitiers, France;
    • 1994-1997 - Presedinte al Academiei Române;
    • 1997-2003 - Ambasador in Belgia.
    • Premiul "Aurel Vlaicu" al Academiei Române (1957);
    • Premiu de stat al RSR (1964);
    • Medalia "Meritul ştiinţific" (1966);
    • 1983 - "Profesor emerit";
    • 1996 - Medalia de aur pentru tribologie, Anglia;
    • 2000 - "Ordinul de Merit" în grad de mare cruce, România;
    • 2003 - Ordinul "Leopold II în grad de Mare Cruce", Belgia;
    • 2001 - Cavaler al ordinului "Marie de Hongrie" Belgia;
    • 2008 - Ordinul National STEAUA ROMANIEI.
    Doctor Honoris Cauza al universităţilor din: Poitiers, Liege, Timişoara, Cluj-Napoca, Suceava.
    Academician profesor doctor inginer Virgiliu Nicolae Constantinescu s-a stins din viaţă sâmbătă, 31 ianuarie 2009, la vârsta de 78 de ani.

    [Augustin Marius Abuşeanu, Blaj, 2009]


    Distribuie pagina pe...
    © 2003 - 2017 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
    Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale