site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

20 octombrie 2014
Două noi imagini adăugate în galeria fotografică, mulţumită d-lui Alexandru Claudiu Vlaiculescu
19 octombrie 2014
Cartea «Illustrated history of Romanian aeronautics 1909-1948» de Dan ANTONIU

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
317841


Dicţionar de personalităţi


litera


GÂRNEŢ, Teodor

GÂRNEŢ, Teodor


Teodor Gârneţ, născut la 19 aprilie 1911 în Roşu - Cahul, fiul lui Ioan Gârneţ, moşier basarabean cu proprietăţi dincolo şi dincoace de Prut şi al Eufrosinei, născută Grigorescu. Urmează Liceul Cuza Vodă din Huşi şi după absolvirea "cu brio" a Şcolii Politehnice din Timişoara în 1940, devine inginer mecanic-electrician, în specialitatea motoare de avion, fiind remarcat încă de la realizarea proiectului de diplomă la I.A.R. Braşov, pentru rapiditatea şi eficienţa cu care lucra.
La terminarea facultăţii şi-a început activitatea la I.A.R. Braşov, unde a conceput şi a coordonat proiectarea şi execuţia motorului IAR-7M, destinat unui avion uşor de vânătoare pentru antrenarea piloţilor militari. Acest motor constituia realizarea de vârf a aviaţiei româneşti, fiind unul din cele mai performante motoare în stea, depăşind toate motoarele similare aflate în serviciu în România atât pentru anul 1942 (data proiectării), dar chiar şi pentru anul 1990, după cum rezultă din rapoartele tehnice de testare ale motorului, cât şi din revistele de specialitate din perioada 1990-1995.
Teodor Gârneţ pe lângă cunoştinţele politehnice teoretice deosebite acumulate în timpul facultăţii, poseda şi un simţ practic aplicativ al acestora cu totul ieşit din comun, atât în domeniul tehnic, cât şi al artei fotografice.
Pasiunea pentru arta fotografică a avut-o încă de pe băncile Liceului, când realiza fotografii ireproşabile; atunci a inventat un aparat fotografic minuscul care a fost foarte apreciat pentru calitatea fotografiilor încă de la intrarea în Şcoala Politehnică din Timişoara, câştigând admiraţia colegilor şi profesorilor care l-au taxat ca "un element care promite!". Şi nu au exagerat atunci, Teodor Gârneţ terminând facultatea cu aprecieri deosebite şi cu recomandarea pentru Industria Aeronautică Română (I.A.R. Braşov).
În paralel cu activitatea de concepţie şi proiectare a motorului IAR-7M, precum şi de urmărire a execuţiei primelor 2 exemplare prototip ale acestui motor, în puţinul timp de care mai dispunea a luat atestatul de fotograf în 1943 şi ulterior chiar de fotograf profesionist, realizând nenumărate inovaţii în domeniul artei fotografice şi al aparatelor de fotografiat; din 1944 devine preşedintele Comisiei de calificare de pe lângă Camera de Muncă Braşov, pentru meseriile: tipografi, litografi-zincografi şi legători de cărţi.
Tot din 1944, în baza înclinaţiilor şi pasiunilor pentru aplicaţii practice, obţine şi brevetul de mecanic-strungar, concurând cu meseriaşi specialişti consacraţi, astfel realizându-şi mult mai uşor propriile invenţii şi inovaţii.
În 1951, în baza experienţei tehnologice practice acumulate pe parcurs, a fost numit să coordoneze înfiinţarea Intreprinderii de reparaţii avioane şi motoare URMV3 şi împreună cu 4 colegi a condus următoarele sectoare, astfel: La URMV3, ca şef al secţiei de uzinaj, a conceput şi a realizat în premieră mondială şi a brevetat o "maşină de rodat segmenţi - GT 100" - cu 3 grade de libertate în plan, faţă de 2 grade cât permiteau maşinile importate. Prin această invenţie s-au înlocuit atât importul de segmenţi de motor de avion, cât şi rodajul manual de lungă durată cu rebut ridicat, reducându-se timpul de rodaj pe segment de la 60 minute la 1 minut. Totodată se asigura şi planeitatea pretenţioasă a unei bune etanşeităţi la compresie şi explozie, segmenţii pentru pistoanele motorului de avion fiind foarte zvelţi (2,5 / 5mm) la diametre de peste 150 mm.
În 1953 a fost numit şef al serviciului de control pe uzină, unde a rezolvat pentru prima oară la noi, turnarea bucşelor din fontă aliată pentru segmenţi.
Tot în acestă perioadă a realizat o "maşină de şlefuit şi polisat şlifuri metalografice cu 7 posturi-GT 200", faţă de maşina cu un singur post cu care se lucra pentru analiza metalografică a bucşelor de cilindrii turnate în fabricaţia de serie; prin aceasta s-a rezolvat productivitatea de control în fabricaţia de serie, unde zilnic erau necesare 80 - 100 şlifuri , câte un şlif pentru fiecare bucşe.
O altă realizare excepţională a ing. Teodor Gârneţ a fost "soluţia de automobil popular", prezentată şi ca machetă funcţională la o expoziţie a M.F.A.; la acest automobil se suprimau numai din motor: carterul, arborele motor, toate bielele, arborele cu came, cât şi transmisia - înlocuindu-le prin alte soluţii tehnice mai simple, ex. cutia de viteze înlocuită doar de... un robinet. Prin această soluţie de automobil s-ar fi revoluţionat fabricaţia de automobile, care introdusă în serie ar fi fost mai ieftină cu cel puţin 50% decât automobilele clasice.
A renunţat însă la realizarea prototipului acestei soluţii de automobil popular, cu toate că avea toate aprobările M.F.A. pentru materiale şi pentru executarea lucrărilor în afara programului, din cauza presiunilor exercitate de directorul de atunci al uzinei, care nefiind cooptat coautor la invenţie, a sabotat lucrarea dispunând ca materialele luate cu aprobarea M.F.A., fără regie, de la depozitul de fier vechi al uzinei pe comanda automobilului popular, să fie calculate ca materiale noi la preţul zilei!
Tot la U.R.M.V.3 în 1953, o altă lucrare primită ca o misiune specială din partea ministrului adj. al M.F.A., şi pe care ing. Teodor Gârneţ a reuşit să o rezolve, a fost repararea motocompresorului de 200 at., esenţial pentru
funcţionarea unui submarin german modern, care aparţinuse iniţial flotei române, preluat ulterior de ruşi şi avariat fără să-l poată repara; acest submarin trebuia să participe la manevrele navale din acel an. La motocompresorul blocat (gripat la plungeri şi cilindrii), iniţial a înlocuit piesele gripate cu piese din materiale superioare: fontă Fc 22 în loc de Fc 18 cât avea modelul de plunger gripat al motocompresorului, cât şi fontă Fc 28 pentru cilindrii gripaţi ai motocompresorului. Gripajul a fost eliminat total după ce a recalculat jocurile şi toleranţele plungerului şi cilindrului permiţând astfel dilatarea pieselor motocompresorului în funcţionare la condiţiile specifice de răcire de pe submarin.
În baza pregătirii şi experienţei în organizarea U.R.M.V.3, ing. Teodor Gârneţ a fost solicitat şi a participat la proiectarea Uzinei de fabricaţie şi reparaţii avioane reactoare de la Bacău, întocmind tehnologia de fabricaţie a pieselor de la avioanele cu reacţie.
În 1957 a fost transferat la Secţia de rulmenţi a Uzinei de Autocamioane Braşov, unde în baza experienţelor anterioare în organizarea intreprinderilor industriale, a participat împreună cu ing. Tolpeghin la înfiinţarea şi organizarea noii Intreprinderi de Rulmenţi din Braşov, în hangarele fostei Flotile de aviaţie - U.R.M.V.3; aceasta, din lipsă de activitate de reparaţie a avioanelor ruseşti care ieşiseră din uz, trecuse la reparaţia de autocamioane ruseşti M.A.Z.
A continuat însă activitatea profesională la Uzina de Autocamioane Braşov şi ulterior la Uzina Tractorul Braşov în domeniul tehnologiilor de fabricaţie a pieselor de motoare şi autocamioane cât şi în domeniul documentaţiilor de reparaţie, întreţinere, exploatare şi prezentare ale motoarelor, autocamioanelor şi tractoarelor, inclusiv partea grafică şi mai ales partea fotografică a acestora, de o calitate ireproşabilă, având în vedere experienţa de practică fotografică recunoscută.
În 1963 a conceput, realizat şi brevetat o "metodă şi maşină semiautomată de rodat precis calote sferice duble ale tacheţilor de motor de automobil şi avion."
O altă realizare a sa de excepţie a fost reprezentată de punerea la punct în 1964 a strunjirii hiperboloidale a cuzineţilor cu Bz de Pb pentru motoare, prin invenţia "Metodă şi maşină agregat semiautomată pentru executare de semicuzineţi fără suport de oţel".
În 1966 a pus la punct şi a brevetat o "metodă şi maşină semiautomată de rodat şi suprafinisat suprafeţe plane duble cu planeitate de mare precizie."
Fiind un perfecţionist continuu, pentru realizarea atât a lucrărilor de serviciu, a invenţiilor şi documentaţilor tehnice, a studiat lucrări de specialitate în original având şi atestat de traducător pentru limbile: germană, rusă şi franceză.
Ca activitate didactică universitară,a fost primul profesor de tehnologia fabricaţiei pieselor auto la Institutul de Mecanică din Braşov, la înfiinţarea acestuia.
Pasiunea ing. Teodor Gârneţ pentru motorul de avion a continuat şi după pensionare. Astfel între 1990 - 1992 ca angajat al I.N.M.T.-MASTER - Braşov, a coordonat reproiectarea motorului IAR - 7M (proiectat tot de el iniţial în 1942 - proiect care dispăruse după război). Reproiectarea motorului s-a realizat după unul din cele 2 prototipuri, regăsit în depozitele S.C. AEROSTAR Bacău ca piese demontate într-un container cu menţiunea motor Messerschmidt.
Tot în această perioadă a participat împreună cu ing. Constantin Gheorghiu şi ing. Erast Berenţan, la testarea motorului pe standurile de probă, obţinându-se performanţe cu mult superioare celor din proiect şi consemnate în rapoartele tehnice ale I.N.M.T. Braşov, I.C.A. Ghimbav şi S.C. AEROSTAR Bacău.
Pe pacursul vieţii a excelat în multe domenii, nu numai de tehnică aplicată în aviaţie, cât şi în orice aplicaţie tehnică în domeniul tehnologiilor de fabricaţie industriale, prin nenumărate invenţii şi inovaţii, unele chiar în premieră mondială.
A avut de asemenea realizări remarcabile şi în domeniul, construcţiilor civile, în proiecte şi realizări personale de arhitectură şi construcţii: clopotniţa de la Biserica din Noua, monumentul din cimitirul de la Noua, reconstrucţia şi modernizarea propriei vile din Noua, unde a introdus şi o idee nouă de etanşare în construcţia geamurilor, înlocuind ferestrele duble cu un singur geam cu sticlă dublă (precursoare ferestrelor TERMOPAN), chioşcul tip japonez cu etaj din grădină ş.a. De asemenea a proiectat şi realizat tot cu efort propriu, instalaţiile sanitare,instalaţiile de alimentare cu apă şi de canalizare, instalaţiile electrice şi de gaz metan de la propria vilă.
Tot în această perioadă 1954 - 1956, a conceput şi a realizat proiectul instalaţiei hidraulice GT -1000, privind utilizarea energiei râurilor mai mari sau mai mici, fără baraje şi canale de aducere. Energia captată putea fi utilizată fie pentru irigaţii, fie pentru transformare în energie electrică sau mecanică. Proiectul a fost avizat de către Comitetul de Stat al Apelor - Bucureşti (aviz 442 din 12.11.1956), dar nu a mai fost realizat practic nici ca staţie pilot din motive mai mult sau mai puţin obiective.
În afara realizărilor de excepţie şi a inovaţiilor în domeniul artei fotografice şi a aparatelor foto, a avut rezultate remarcabile şi în pictură şi sculptură, absolvind şi Şcoala Populară de Artă.
A avut preocupări filozofice, şi inspiraţii poetice, compunând poezii şi poeme filozofice.
După o viaţă plină cu realizări de excepţie, lucrând până în ultimele zile, a încetat din viaţă la 10 decembrie 1999, fiind înmormântat în Cimitirul din Noua - Braşov.

(notă biografică întocmită de ing. Horaţiu Isac, după documente din arhiva familiei)


GÃLETUŞE, Stelian

GÃLETUŞE, Stelian


Stelian Gãletuse (nãscut la 1 noiembrie 1940, în Gemeni, Mehedinti) a absolvit Facultatea de Mecanicã a IPB, devenind inginer de aviatie în 1963. În 1970 a luat doctoratul cu teza Contributii la teoria miscãrilor turbulente în straturi subtiri (acad. Elie Carafoli). Intrat în învãtãmântul universitar a parcurs toate gradele didactice. În 1973 a fost profesor-invitat la Institutul Politehnic Rensselaer din Troy, New York, între 1973 si 1974 cercetãtor-invitat la Northwestern Evanston Illinois University, iar, între 1995 si 1998, profesor-invitat la Universitatea din Poitiers. A predat cursuri de mecanica fluidelor, aerodinamicã, materiale speciale pentru avioane si vehicule aerospatiale, fabricatia masinilor aeriene si rachetelor, tribologie, teoria elicelor. Contributiile sale importante sunt în domeniul aerodinamicii si lubrificatiei hidrodinamice. Citãm câteva dintre temele abordate: determinarea tensiunilor de frecare în lubrificatia turbulentã, cãderile de presiune la scurgerile prin conducte în regim turbulent, determinarea curbelor de moment si a pozitiei centrului de presiune la miscarea în regim subsonic incompresibil, studii aerodinamice pe modele de rachete, metode numerice pentru studiul lubrificatiei, studii si proiectarea prototipului de element de sustinere, studiul aerodinamic al avionului în regim supersonic stationar, determinarea caracteristicilor aerodinamice pentru palele elicelor, numeroase experimentãri în tunelul aerodinamic.


GĂBUREANU, Mircea

GĂBUREANU, Mircea


GĂBUREANU MIRCEA s-a născut la 28 august 1916, în oraşul Fălticeni, judeţul Suceava.
Ca urmare a faptului că tatăl era militar, subofiţer de infanterie (pentru merite deosebite a fost avansat ofiţer şi a ieşit la pensie cu gradul de locotenent), în anul 1923, familia a fost mutată în comuna Letea Nouă din Judeţul Bacău.
Datorită mijloacelor materiale precare, după absolvirea a patru clase elementare la Bacău, Mircea a fost nevoit a urma şi clasa a cincea, însă nu la Bacău ci în comuna Letea Nouă.
Ca fiu de militar, în anul 1928, Găbureanu Mircea a intrat în Liceul militar "Ştefan Cel Mare" din Cernăuţi pentru ca, la absolvirea acestuia în 1936, să opteze pentru Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie de la Cotroceni.
La 1 iulie 1939, la absolvirea şcolii de ofiţeri, Găbureanu Mircea a fost avansat sublocotenent şi, la cerere, a fost repartizat la Flotila 1 Informaţie de la Iaşi. Întreaga sa promoţie a fost însă reţinută în şcoala de ofiţeri pentru a fi brevetaţi ca observatori aerieni, fapt pentru care, Slt.av. Găbureanu Mircea, s-a prezentat la Flotila 1 Informaţie abia în noiembrie 1939.
În luna decembrie 1939, Găbureanu Mircea a fost trimis la Centrul de instrucţie al Aviaţiei de la Pipera pentru a urma o Şcoală de şefi de Secţie foto după care, revenind la Flotila 1 Informaţie, a fost numit şeful Secţiei foto din Escadrila comandată de Cpt.av. Sicorschi Vitali.
În luna aprilie 1940, Slt.av. Găbureanu Mircea a fost trimis la Centrul de Instrucţie al Apărării contra gazelor - aflat în cazarma Malmaison din Bucureşti - unde, timp de o lună, a urmat un curs de protecţie contra gazelor de luptă.
Încadrat în Escadrila 19 Observaţie din Flotila 1 Informaţie, în luna mai 1940, Slt.av. Găbureanu Mircea a fost trimis la Paşcani împreună cu Secţia foto pentru ca, în vara şi toamna aceluiaşi an, cu întreaga escadrilă, să fie dispersat pe terenul de la Belceşti (lângă Tg. Frumos), apoi la Galbeni (între Bacău şi Roman), ulterior şi, în final, la Tecuci unde a rămas până în primăvara anului 1941.
În martie 1941, Slt.av. Găbureanu Mircea a plecat cu Secţia foto pe terenul de la Păuneşti-Putna, apoi la Blegeşti (lângă Buhuşi), Tudora (lângă Lespezi) şi la Botoşani, teren pe care se găsea la 22 iunie 1941.
Escadrila 19 Observaţie, dotată cu avioane I.A.r. 39, comandată de Cpt.av. Drăghici Ion, a furnizat continuu informaţii, privitor la trupele sovietice, Comandamentului Corpului de Cavalerie din Armata 3-a română, acţionând succesiv de pe terenurile de la Botoşani, Bălţi, apoi Wradrijevka şi Conceva (între Nistru şi Bug), Novi Bug şi Bolşaia Alexandrovka (între Bug şi Nipru), Nijinisierogozi, Mihailovka şi Melitopol (dincolo de Nipru).
În intervalul de timp cât Slt.av.Găbureanu Mircea s-a aflat pe front, a executat 14 misiuni - din vedere şi foto - pentru care a fost decorat ci ordinul "Coroana României" în gradul de Cavaler, cu panglică de Virtutea Militară şi cu ordinul "Virtutea Aeronautică" clasa Crucea de Aur.
După executarea fotografiilor, înainte de înapoierea în liniile proprii, precizează Găbureanu Mircea, aveam de aruncat din avion unele manifeste ce se adresau populaţiei din Basarabia.
Din luna februarie 1942 până în octombrie 1942, Slt.av. Găbureanu Mircea a fost detaşat la Centrul de instrucţie al Aviaţiei de la Pipera unde a urmat Şcoala de şefi de secţie foto şi interpretatori de fotografii aeriene.
La absolvirea acestei şcoli, în noiembrie 1942, Slt.av. Găbureanu Mircea s-a înapoiat la Flotila 1 Informaţie unde, pe lângă îndatoririle de şef de Secţie foto, şi-a continuat şi antrenamentul ca pilot pe avionul I.A.R. 39.
Începând din ianuarie 1943, Găbureanu Mircea, avansat încă din 1942 la gradul de locotenent aviator, a fost însărcinat cu organizarea şi comanda unei şcolii de planorism militar.
Şcoala, care era în subordinea Grupului Aerotransport militar de la Bucureşti, în perioada 1 aprilie - 1 septembrie 1943, a funcţionat pe aerodromul Focşani-Sud, instruind şi brevetând pe primii 18 piloţi români pe planoarele militare de transport D.F.S. 230.
Cum aceste planoare, în premieră în ţara noastră,
erau de provenienţă germană, instruirea în zbor a fost asigurată de către o echipă de 4 subofiţeri germani (3 instructori de zbor).
După aproape două luni de iniţiere şi antrenament pe planoarele Kranich, la 24 mai 1943, s-a trecut la zborul pe planoarele D.F.S. 230. Acestea erau remorcate de avioane I.A.R.-39, pilotate de către 6 adjutanţi de aviaţie.
Pe data de 7 septembrie 1943, noii brevetaţi şi întreg personalul şcolii (mai puţin instructorii germani) au fost aduşi pe aeroportul Băneasa unde se afla Grupul Aerotransport Militar, căruia îi erau subordonaţi.
Pe aerodromul Băneasa, prin Ordinul Statului Major al Aerului nr. 9862 din 11 noiembrie 1943, s-a constituit Escadrila 109 Transport cu Planoare, al cărei comandant a fost numit acelaşi locotenent aviator Găbureanu Mircea.
În tot acest interval de timp, până la 23 august 1944, Escadrila 109 Transport cu Planoare a executat 687 misiuni de transport, totalizând peste 650 tone de materiale necesare activităţii aviaţiei, atât pe front cât şi un total de 1.378 ore de zbor.
În vederea formării piloţilor planorişti pentru cea de-a doua escadrilă de transport cu planoare, prin Ordinul nr. 16.400/I din 26 iulie 1944, Statul Major al Aerului a dispus ca pe terenul de la Petreşti - Dâmboviţa (9 km. sud-vest Găeşti), folosind personalul şi tehnica din dotarea Escadrilei 109, să se înfiinţeze cea de-a doua şcoală de pilotaj de planoare militare de transport. Organizarea şi conducerea acestei şcoli i-a fost încredinţată tot locotenentului aviator Găbureanu Mircea.
Ulterior, Secţia II-a Transport cu Planoare, continuatoarea Escadrilei 109, în raport de nevoile frontului, a fost dislocată pe aerodromurile de la Miskolo, Lucenec, Zwolen şi Piestany, revenind pe aeroportul de la Giuleşti abia la 5 august 1945.
În tot acest interval de timp, Secţia II-a Transport cu Planoare a executat 589 misiuni cu un total de 1.1.65 ore de zbor, transportând - ca şi pe Frontul de Est - materiale ce au însumat peste 500 tone.
Rămas pe mai departe în cadrul Flotilei 7 Aerotransport, cum se numea acum fostul Grup de Aerotransport, Lt.av. Găbureanu a fost încadrat ca instructor pe avionul I.A.R.-39 pentru ca, în septembrie 1946, să fie mutat în Comandamentul Aviaţiei, la Serviciul pentru Aplicarea Convenţiilor ca şef al Biroului Prestaţii, Incidente şi Adjutantură.
În luna martie 1948, amintitul serviciu desfiinţându-se, Lt.av. Găbureanu, avansat la gradul de căpitan, a fost mutat la Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie.
În perioada aprilie-septembrie 1947, Găbureanu Mircea, în afara funcţiei de şef al amintitului birou, a îndeplinit şi funcţia de pilot recepţioner al Comandamentului Aviaţiei la Fabrica de avioane "S.E.T.".
Din martie 1948 până în noiembrie 1948, pe aerodromul de la Mediaş, Găbureanu Mircea a fost comandantul Escadrilei de zbor, îndeplinind totodată şi funcţia de delegat permanent al comandantului unităţii pentru evaziunea aeriană.
În luna noiembrie 1948, cu ocazia mutării Şcolii Pregătitoare de Aviaţie (renumită apoi Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie), de la Mediaş la Buzău, Cpt.av. Găbureanu Mircea a fost numit comandantul Escadrilei 1-a Elevi.
În anul 1949 - dim mai până în decembrie - tot în calitate de comandant de escadrilă dar şi ca instructor de zbor a fost împreună cu elevii (promoţia de ofiţeri 1950), pe aerodromul Ziliştea-Buzău.
Rămânând şi pe mai departe în Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie, între anii 1950-1952, Găbureanu Mircea a continuat a îndeplini funcţia de Comandant de Escadrilă Elevi pentru ca, până la 24 decembrie 1957, când a fost pensionat, să fie profesor, şi apoi şef, la Ciclul de Specialitate.
Cum Căpitanul-Comandor Găbureanu Mircea era încă în deplină putere de muncă (abia împlinise 41 de ani), cu toate că era pensionat, în anii 1958-1962, a lucrat în calitate de cartonagist la Cooperativa "Progresul Cartonaje" din Bucureşti după care, începând cu data de 6 noiembrie 1962, a fost angajat ca proiectant la Institutul de Proiectări al Industriei Uşoare din Bucureşti, de unde, la 1 ianuarie 1978, la cerere, a fost retrecut la pensie.
La 9 octombrie 1990, Găbureanu Mircea a fost avansat la gradul de Comandor (r) aviator.

Comandor (r) aviator
Constantin IORDACHE


GALEA, Ion

GALEA, Ion


C-dor. av. Galea Ion s-a născut la 30 martie 1920, în comuna Pui, judeţul Hunedoara. După terminarea liceului în anul 1938 s-a înscris la Şcoala Politehnică din Bucureşti pentru ca un an mai târziu să se transfere la Şcoala de ofiţeri Aviatori Cotroceni pe care a promovat-o în anul 1941 cu gradul de Sublocotenent aviator. A primit Brevetul de pilot nr. 2253/16 decembrie 1940. A fost încadrat ca pilot de vînătoare în cadrul Flotilei 1 Vânătoare. A luptat pe cele trei fronturi pînă la terminarea războiului.
A decedat la Bucureşti, în anul 1993, fiind înhumat la cimitirul Belu catolic.

[textul şi fotografia portret ne-au fost trimise de dl. Dan Antoniu]


GHEORGHIU, Constantin C.

GHEORGHIU, Constantin C.


S-a născut la 19 martie 1907 la Deva. Şcoala primară şi o parte a liceului le-a urmat în oraşul natal, iar ultima parte a studiilor liceale la Liceul Diaconovici - Loga din Timişoara unde a susţinut şi examenul de bacalaureat.
Tot la Timişoara a absolvit cursurile Şcolii Politehnice, Facultatea de Electromecanică şi, după obţinerea diplomei de inginer, a urmat la Bucureşti, în timpul stagiului militar, cursurile pentru ingineri de aviaţie de pe lângă Şcoala Politehnică Bucureşti şi Şcoala de pilotaj A.R.P.A. de la Băneasa (1935).
Din septembrie 1938 lucrează la I.A.R. Braşov, în funcţii de conducere şi înaltă responsabilitate, toată viaţa sa activă rămânând legat de această mândrie a industriei româneşti.
Între 1939 şi 1990 a scris peste 280 de articole, a ţinut peste 160 de conferinţe în toată ţara pe teme de motoare, automobile, zbor cu
şi fără motor, istoria aviaţiei române şi universale, evocări ale personalităţilor din acest fascinant domeniu.
Pensionar după 1968, dar de fapt retras definitiv din ingineria industrială după 1979, a dedicat întregul său timp completării documentării istorice şi scrisului.
În bibliotecile contemporanilor săi au rămas peste 12 cărţi de referinţă avându-l ca autor, cele mai cunoscute fiind: Aurel Vlaicu, un precursor al aviaţiei româneşti (1960), Zboruri celebre (1964), Invenţii şi priorităţi româneşti în aviaţie (1979), Zborul spre infinit (1980), Îndrăgostitele aerului (1984), Istoria aviaţiei române (coautor, 1984)
A fost membru al Asociaţiei Internaţionale a Istoricilor de Aviaţie, al Comisiei Naţionale de Astronautică a Academiei RSR şi membru al Aeroclubului Franţei.
Moare în februarie 1991, lăsând multe proiecte neîncheiate.


GROSSU-VIZIRU, Mircea

GROSSU-VIZIRU, Mircea


Mircea Grossu-Viziru s-a născut în mai 1903 în comuna Viziru, judeţul Brăila, a urmat liceul St. Louis, Paris unde obtine diploma de bacalaureat în anul 1921, se înscrie la cursurile "Ecole Technique d'Aéronautique et Construction Automobile" din Paris, în anul 1926 devine ing. diplomat specialitatea Aeronautică.
Anul următor se întoarce în ţară, este angajat la fabrica IAR din Braşov unde a îndeplinit următoarele funcţii:
  • Mai 1927 - februarie 1928 - Şef Seviciul Control la fabrica de celule IAR;
  • Februarie 1928 - martie 1929 - Inginer Constructor în cadrul Biroului de Studii Secret al fabricii de celule IAR;
  • Martie 1929 - iunie 1930 - Şeful Biroului de Studii Secret al fabricii de celule IAR;
  • Iunie 1930 martie 1931 - Şeful Atelierelor de Construcţii Prototipuri;
  • Martie 1931- mai 1932 - Şeful Atelierelor de fabricaţie avioane de serie şi prototipuri în afară de montaj general şi zboruri de încercare;
  • Mai 1932 - noiembrie 1934 - Şeful tuturor atelierelor existente din fabrica de celule, inclusiv hangarul şi zborurile de încercare;
  • Noiembrie 1934 - iunie 1935 - locţiitor al directorului fabricii de celule care lipsea;
  • Iunie 1935 - august 1940 - director titular al fabricii de celule;
  • August 1940 - august 1944 - Director General IAR şi membru în Consiliul de Administraţie IAR.
Mircea Grossu-Viziru, a activat la IAR o perioada aproape egală cu existenţa acesteia. Datorită capacităţilor sale profesionale, a fost bine apreciat şi a avansat foarte rapid pâna la funcţia supremă de Director General. A fost autorul mai multor invenţii şi proiecte valoroase aplicate în cadrul IAR, dar şi în alte fabrici de avioane din Romania şi străinătate.
Între anii 1925 - 1961, a brevetat 10 invenţii valoroase: una în Romania; 4 în Franţa şi 5 în SUA. Dintre aceste se remarca "Nacela de mitraliere pentru avioane", brevet Ro.20588/1932, denumită şi Turela Grossu-IAR, montată
pe avioanele IAR Potez-XXV; IAR-37; 38, 38; SET-7K. Turele Grossu-IAR au fost exportate în: Franţa; Cehoslovacia; Polonia şi SUA unde a obţinul Brevet US.1.953.710/1934.
Din documentele existente în Arhivele Naţionale Istorice Centrale şi Arhivele Militare, reiese că Mircea Grossu-Viziru este autorul proiectelor IAR-37, 38, 39 şi IAR-80. Pentru proiectul IAR-80 a fost decorat cu Medalia Aeronautică clasa III.
Din Monitorul Oficial Nr.149/1 iulie 1939:

Grossu Viziru Mircea, inginer, IAR. "Angajat pe 12 ani a trecut pe rând prin toată filiera până la postul de mare răspundere ca director al fabricei de celule. A executat întrega gamă de avioane a Aeronauticei noastre, conlucrând cu succes atât la avioanele în licenţă, cât şi la avioanele prototip româneşti, dintre care ultimul avion de vânătoare I.A.R. 80, unul dintre cele mai strălucite aparate ale aviaţiei noastre".

În luna august 1944, Mircea Grossu-Viziru se afla la Caransebeş, unde fusese dislocată o parte din fabrica IAR. Pe data de 21 august 1944, primeşte un ordin, prin aghiotanţi, de la Ministrul Aerului Jienescu Gheorghe, pentru a se prezenta la Ministerul Aerului şi Marinei. Este primit de ministru care, datorită evenimentelor îl sfătuieşte şă-şi ia familia şi şă părăsească căt mai repede ţara. Aşa face, într-una din zilele următoare decolează de la Caransebeş, împreună cu familia şi câţiva apropiaţi, la bordul unui IAR SM-79B pe care-l avea la dispoziţie.
Ajunge în Turcia unde este contactat de reprezentanti ai armatei SUA, dus in Brazilia, apoi in Statele Unite. A fost angajat ca inginer la firma Martin-Marretta Aluminium până la pensionare, apoi până la sfârşitul vieţii a funcţionat ca, consilier tehnic la aceiaşi firmă.
A decedat în ziua de 15 noiembrie 1980 la Long Beach, California.

(Dan Antoniu şi George Cicoş)


GROSU, Ion

GROSU, Ion


Ion Grosu s-a născut la 20 octombrie 1901, la Vânju Mare, si a urmat Facultatea de Matematici în Bucuresti (licentiat în 1926) si, apoi, Scoala Politehnică, devenind inginer de aviatie (1931). În 1931-1935 a fost inginer la biroul de studii si constructii de avioane, din 1935 sef al aceluiasi serviciu, apoi a fost director al Fabricii de Celule între 1940 si 1943, iar din 1946 a fost director general. În perioada 1950-1954 a fost inginer sef al Centralei Metalurgiei Prelucrătoare, în minister. Ion Grosu este proiectantul, în 1936, al avionului de vânătoare IAR-80, din care s-au realizat 460 exemplare. Pentru că aviatia românească nu avea avioane de vânătoare competitive, Ministerul de Război a comandat la IAR proiectarea si constructia unui avion modern, de constructie integral metalică. IAR-80 a fost considerat, după primele teste, printre cele mai rapide din lume, realizând o viteză, în urma modificărilor făcute pe seama programului zborurilor de încercare, de 510 km/h (venind, în ordine, după modelul britanic Hawker-Hurricane - 570 km/h, modelul american Curtiss-Wright P-37 - 550 km/h si modelul german Messerschmitt Me-109 - 520 km/h). Unele surse afirmă că modelul perfectionat a ajuns chiar la 550 km/h. IAR-80 avea trenul de aterizare escamotabil si cabina presurizată. Dintre caracteristicile sale mentionăm: atingea altitudinea de 5.000 metri în 6 minute; avea plafonul maxim de zbor de 10.500 metri; rază de actiune de 940 km; linie aerodinamică; elice tripală; aripă în pescăruş si o excelentă manevrabilitate. Prototipul a fost realizat în decembrie 1936, pregătirea fabricatiei a durat din octombrie 1937 până în februarie 1939, iar din 1940 a fost livrat în serie. Tot sub conducerea inginerului Grosu s-a construit avionul derivat de bombardament în picaj IAR-81, echipat cu motor IAR-1000 A (de 1.050 CP). Solutiile noi introduse de ing. Grosu la avionul de vânătoare au fost preluate, ulterior, de germani pentru Focke-Wulf 190 D9. Din 1948, a fost conferentiar la Facultatea de Mecanică, iar din 1968, profesor, predând cursul de calculul si constructia avioanelor. A murit la 20 noiembrie 1970.
IAR-80, <b>copilul teribil</b> al aviatiei rom&#226;nesti
IAR-80, copilul teribil al aviatiei românesti


Împărtăşeşte pagina pe...
© 2003 - 2014 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro