Biografie
Teodor Gârneţ, născut la 19 aprilie 1911 în Roşu - Cahul, fiul lui Ioan Gârneţ, moşier basarabean cu proprietăţi dincolo şi dincoace de Prut şi al Eufrosinei, născută Grigorescu. Urmează Liceul Cuza Vodă din Huşi şi după absolvirea "cu brio" a Şcolii Politehnice din Timişoara în 1940, devine inginer mecanic-electrician, în specialitatea motoare de avion, fiind remarcat încă de la realizarea proiectului de diplomă la I.A.R. Braşov, pentru rapiditatea şi eficienţa cu care lucra.
La terminarea facultăţii şi-a început activitatea la I.A.R. Braşov, unde a conceput şi a coordonat proiectarea şi execuţia motorului IAR-7M, destinat unui avion uşor de vânătoare pentru antrenarea piloţilor militari. Acest motor constituia realizarea de vârf a aviaţiei româneşti, fiind unul din cele mai performante motoare în stea, depăşind toate motoarele similare aflate în serviciu în România atât pentru anul 1942 (data proiectării), dar chiar şi pentru anul 1990, după cum rezultă din rapoartele tehnice de testare ale motorului, cât şi din revistele de specialitate din perioada 1990-1995.
Teodor Gârneţ pe lângă cunoştinţele politehnice teoretice deosebite acumulate în timpul facultăţii, poseda şi un simţ practic aplicativ al acestora cu totul ieşit din comun, atât în domeniul tehnic, cât şi al artei fotografice.
Pasiunea pentru arta fotografică a avut-o încă de pe băncile Liceului, când realiza fotografii ireproşabile; atunci a inventat un aparat fotografic minuscul care a fost foarte apreciat pentru calitatea fotografiilor încă de la intrarea în Şcoala Politehnică din Timişoara, câştigând admiraţia colegilor şi profesorilor care l-au taxat ca "un element care promite!". Şi nu au exagerat atunci, Teodor Gârneţ terminând facultatea cu aprecieri deosebite şi cu recomandarea pentru Industria Aeronautică Română (I.A.R. Braşov).
În paralel cu activitatea de concepţie şi proiectare a motorului IAR-7M, precum şi de urmărire a execuţiei primelor 2 exemplare prototip ale acestui motor, în puţinul timp de care mai dispunea a luat atestatul de fotograf în 1943 şi ulterior chiar de fotograf profesionist, realizând nenumărate inovaţii în domeniul artei fotografice şi al aparatelor de fotografiat; din 1944 devine preşedintele Comisiei de calificare de pe lângă Camera de Muncă Braşov, pentru meseriile: tipografi, litografi-zincografi şi legători de cărţi.
Tot din 1944, în baza înclinaţiilor şi pasiunilor pentru aplicaţii practice, obţine şi brevetul de mecanic-strungar, concurând cu meseriaşi specialişti consacraţi, astfel realizându-şi mult mai uşor propriile invenţii şi inovaţii.
În 1951, în baza experienţei tehnologice practice acumulate pe parcurs, a fost numit să coordoneze înfiinţarea Intreprinderii de reparaţii avioane şi motoare URMV3 şi împreună cu 4 colegi a condus următoarele sectoare, astfel:
Secţia de uzinaj piese de motor şi avion - ing. Teodor Gârneţ Secţia de montaj motoare - ing. Constantin Gheorghiu Secţia de reparaţii avioane - ing. Iosif Şilimon Secţia de fabricaţie avioane - ing. Radu Manicatide Serviciul tehnic - ing. Erast Berenţan
La URMV3, ca şef al secţiei de uzinaj, a conceput şi a realizat în premieră mondială şi a brevetat o "maşină de rodat segmenţi - GT 100" - cu 3 grade de libertate în plan, faţă de 2 grade cât permiteau maşinile importate. Prin această invenţie s-au înlocuit atât importul de segmenţi de motor de avion, cât şi rodajul manual de lungă durată cu rebut ridicat, reducându-se timpul de rodaj pe segment de la 60 minute la 1 minut. Totodată se asigura şi planeitatea pretenţioasă a unei bune etanşeităţi la compresie şi explozie, segmenţii pentru pistoanele motorului de avion fiind foarte zvelţi (2,5 / 5mm) la diametre de peste 150 mm.
În 1953 a fost numit şef al serviciului de control pe uzină, unde a rezolvat pentru prima oară la noi, turnarea bucşelor din fontă aliată pentru segmenţi.
Tot în acestă perioadă a realizat o "maşină de şlefuit şi polisat şlifuri metalografice cu 7 posturi-GT 200", faţă de maşina cu un singur post cu care se lucra pentru analiza metalografică a bucşelor de cilindrii turnate în fabricaţia de serie; prin aceasta s-a rezolvat productivitatea de control în fabricaţia de serie, unde zilnic erau necesare 80 - 100 şlifuri , câte un şlif pentru fiecare bucşe.
O altă realizare excepţională a ing. Teodor Gârneţ a fost "soluţia de automobil popular", prezentată şi ca machetă funcţională la o expoziţie a M.F.A.; la acest automobil se suprimau numai din motor: carterul, arborele motor, toate bielele, arborele cu came, cât şi transmisia - înlocuindu-le prin alte soluţii tehnice mai simple, ex. cutia de viteze înlocuită doar de... un robinet. Prin această soluţie de automobil s-ar fi revoluţionat fabricaţia de automobile, care introdusă în serie ar fi fost mai ieftină cu cel puţin 50% decât automobilele clasice.
A renunţat însă la realizarea prototipului acestei soluţii de automobil popular, cu toate că avea toate aprobările M.F.A. pentru materiale şi pentru executarea lucrărilor în afara programului, din cauza presiunilor exercitate de directorul de atunci al uzinei, care nefiind cooptat coautor la invenţie, a sabotat lucrarea dispunând ca materialele luate cu aprobarea M.F.A., fără regie, de la depozitul de fier vechi al uzinei pe comanda automobilului popular, să fie calculate ca materiale noi la preţul zilei!
Tot la U.R.M.V.3 în 1953, o altă lucrare primită ca o misiune specială din partea ministrului adj. al M.F.A., şi pe care ing. Teodor Gârneţ a reuşit să o rezolve, a fost repararea motocompresorului de 200 at., esenţial pentru funcţionarea unui submarin german modern, care aparţinuse iniţial flotei române, preluat ulterior de ruşi şi avariat fără să-l poată repara; acest submarin trebuia să participe la manevrele navale din acel an. La motocompresorul blocat (gripat la plungeri şi cilindrii), iniţial a înlocuit piesele gripate cu piese din materiale superioare: fontă Fc 22 în loc de Fc 18 cât avea modelul de plunger gripat al motocompresorului, cât şi fontă Fc 28 pentru cilindrii gripaţi ai motocompresorului. Gripajul a fost eliminat total după ce a recalculat jocurile şi toleranţele plungerului şi cilindrului permiţând astfel dilatarea pieselor motocompresorului în funcţionare la condiţiile specifice de răcire de pe submarin.
În baza pregătirii şi experienţei în organizarea U.R.M.V.3, ing. Teodor Gârneţ a fost solicitat şi a participat la proiectarea Uzinei de fabricaţie şi reparaţii avioane reactoare de la Bacău, întocmind tehnologia de fabricaţie a pieselor de la avioanele cu reacţie.
În 1957 a fost transferat la Secţia de rulmenţi a Uzinei de Autocamioane Braşov, unde în baza experienţelor anterioare în organizarea intreprinderilor industriale, a participat împreună cu ing. Tolpeghin la înfiinţarea şi organizarea noii Intreprinderi de Rulmenţi din Braşov, în hangarele fostei Flotile de aviaţie - U.R.M.V.3; aceasta, din lipsă de activitate de reparaţie a avioanelor ruseşti care ieşiseră din uz, trecuse la reparaţia de autocamioane ruseşti M.A.Z.
A continuat însă activitatea profesională la Uzina de Autocamioane Braşov şi ulterior la Uzina Tractorul Braşov în domeniul tehnologiilor de fabricaţie a pieselor de motoare şi autocamioane cât şi în domeniul documentaţiilor de reparaţie, întreţinere, exploatare şi prezentare ale motoarelor, autocamioanelor şi tractoarelor, inclusiv partea grafică şi mai ales partea fotografică a acestora, de o calitate ireproşabilă, având în vedere experienţa de practică fotografică recunoscută.
În 1963 a conceput, realizat şi brevetat o "metodă şi maşină semiautomată de rodat precis calote sferice duble ale tacheţilor de motor de automobil şi avion."
O altă realizare a sa de excepţie a fost reprezentată de punerea la punct în 1964 a strunjirii hiperboloidale a cuzineţilor cu Bz de Pb pentru motoare, prin invenţia "Metodă şi maşină agregat semiautomată pentru executare de semicuzineţi fără suport de oţel".
În 1966 a pus la punct şi a brevetat o "metodă şi maşină semiautomată de rodat şi suprafinisat suprafeţe plane duble cu planeitate de mare precizie."
Fiind un perfecţionist continuu, pentru realizarea atât a lucrărilor de serviciu, a invenţiilor şi documentaţilor tehnice, a studiat lucrări de specialitate în original având şi atestat de traducător pentru limbile: germană, rusă şi franceză.
Ca activitate didactică universitară,a fost primul profesor de tehnologia fabricaţiei pieselor auto la Institutul de Mecanică din Braşov, la înfiinţarea acestuia.
Pasiunea ing. Teodor Gârneţ pentru motorul de avion a continuat şi după pensionare. Astfel între 1990 - 1992 ca angajat al I.N.M.T.-MASTER - Braşov, a coordonat reproiectarea motorului IAR - 7M (proiectat tot de el iniţial în 1942 - proiect care dispăruse după război). Reproiectarea motorului s-a realizat după unul din cele 2 prototipuri, regăsit în depozitele S.C. AEROSTAR Bacău ca piese demontate într-un container cu menţiunea motor Messerschmidt.
Tot în această perioadă a participat împreună cu ing. Constantin Gheorghiu şi ing. Erast Berenţan, la testarea motorului pe standurile de probă, obţinându-se performanţe cu mult superioare celor din proiect şi consemnate în rapoartele tehnice ale I.N.M.T. Braşov, I.C.A. Ghimbav şi S.C. AEROSTAR Bacău.
Pe pacursul vieţii a excelat în multe domenii, nu numai de tehnică aplicată în aviaţie, cât şi în orice aplicaţie tehnică în domeniul tehnologiilor de fabricaţie industriale, prin nenumărate invenţii şi inovaţii, unele chiar în premieră mondială.
A avut de asemenea realizări remarcabile şi în domeniul, construcţiilor civile, în proiecte şi realizări personale de arhitectură şi construcţii: clopotniţa de la Biserica din Noua, monumentul din cimitirul de la Noua, reconstrucţia şi modernizarea propriei vile din Noua, unde a introdus şi o idee nouă de etanşare în construcţia geamurilor, înlocuind ferestrele duble cu un singur geam cu sticlă dublă (precursoare ferestrelor TERMOPAN), chioşcul tip japonez cu etaj din grădină ş.a. De asemenea a proiectat şi realizat tot cu efort propriu, instalaţiile sanitare,instalaţiile de alimentare cu apă şi de canalizare, instalaţiile electrice şi de gaz metan de la propria vilă.
Tot în această perioadă 1954 - 1956, a conceput şi a realizat proiectul instalaţiei hidraulice GT -1000, privind utilizarea energiei râurilor mai mari sau mai mici, fără baraje şi canale de aducere. Energia captată putea fi utilizată fie pentru irigaţii, fie pentru transformare în energie electrică sau mecanică. Proiectul a fost avizat de către Comitetul de Stat al Apelor - Bucureşti (aviz 442 din 12.11.1956), dar nu a mai fost realizat practic nici ca staţie pilot din motive mai mult sau mai puţin obiective.
În afara realizărilor de excepţie şi a inovaţiilor în domeniul artei fotografice şi a aparatelor foto, a avut rezultate remarcabile şi în pictură şi sculptură, absolvind şi Şcoala Populară de Artă.
A avut preocupări filozofice, şi inspiraţii poetice, compunând poezii şi poeme filozofice.
După o viaţă plină cu realizări de excepţie, lucrând până în ultimele zile, a încetat din viaţă la 10 decembrie 1999, fiind înmormântat în Cimitirul din Noua - Braşov.
(notă biografică întocmită de ing. Horaţiu Isac, după documente din arhiva familiei)