site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

nu există noutăţi

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
480077


Dicţionar de personalităţi


litera


VÂLCOVICI, Victor

VÂLCOVICI, Victor


Savant de mare prestigiu, academician, Victor Vâlcovici (1885-1970), poate fi considerat creatorul de necontestat al hidrodinamicii si aerodinamicii românesti. Vâlcovici a făcut studiile universitare la Bucuresti, la Facultatea de Stiinte, unde a obtinut licenta în matematici (1907). În 1913 a trecut, la Göttingen, doctoratul în matematică si mecanică, cu teza Über diskontinunerliche Flüssigkeitsbewegungen mit zwei freien Strahlen (Asupra miscării discontinue a lichidelor cu două dimensiuni libere). În 1932 a realizat, împreună cu Ion Stroescu si Elie Carafoli, sufleria Scolii Politehnice. Unele dintre ideile sale au fost preluate de savanti contemporani ca H. Kadosch si Garret Birkhoff, fiind cunoscută, de exemplu, schema Vâlcovici-Birkhoff cu privire la devierea jeturilor propulsive si cu aplicatii în sistemele de propulsie ale rachetelor. A început activitatea didactică la Iasi, a continuat-o la Politehnica din Timisoara si Bucuresti. Între 1931 si 1932, a fost ministrul Lucrărilor Publice în guvernarea Iorga. Victor Vâlcovici a continuat extinderea unor domenii abordate de Helmholtz, Kirchhoff, H. Villat, a efectuat studii si cercetări de aerodinamică, fiind realizator al laboratoarelor de aerodinamică si mecanică. O contributie importantă, cu aplicatii la rachete este reprezentată de tratatul său Mecanica corpurilor de masă variabilă. A tinut cursuri de mecanică (a rămas de referintă tratatul său de mecanică teoretică, redactat în colaborare cu profesorii Stefan Bălan si Radu Voinea), teoria relativitătii, mecanică cuantică, mecanică ondulatorie. Realizări importante are în axiomele staticii solidului rigid si în echilibrul solidelor rezemate pe o suprafată elastică, stabilind ecuatii noi. În domeniul mecanicii analitice s-a ocupat de principiile variationale, de legăturile neolonome.


VACAS, Poly

VACAS, Poly


Poly Vacas s-a născut la 13 martie 1892 la Galaţi, tatăl Dumitru Vacas - mama Sali (fostă Pana) cu domiciliul în Brăila str. Mihai Bravu districtul Covurlui, amândouă familiile având rădăcinile în Grecia.

În anul 1910, face împreună cu tatăl său o vizită avocatului Mihail Cerchez la Bucureşti, amândoi brăileni şi foarte buni prieteni. Acesta îi duce la Chitila pentru a le arăta complexul aeronautic, realizare de care era foarte mandru. Poly rămâne fascinat şi nu se mai întoarce la Brăila. Învaţă pilotajul activând ulterior în cadrul complexului ca instructor şi pilot de încercare.

În anul 1912 complexul aeronautic de la Chitila intră în faliment, iar Poly este nevoit să se transfere la Liga Naţională Aeriană de la Băneasa, înfinţată în luna mai a aceluiaşi an.

Împreună cu personalul Ligii, este mobilizat şi participă la Campania din Bulgaria din anul 1913. Este bine apreciat de către MS Regele Carol I care ordonă să fie recompensat cu ridicarea în grad, în acel moment fiind soldat. În acest scop, a efectuat un stagiu militar la Regimentul 2 Artilerie fiind avansat
la gradul de sergent apoi plutonier. Susţine examenul de licenţă obţinând mult râvnitul Brevet de pilot militar nr.20/29 septembrie 1913.

Participant la primul război mondial, în calitate de pilot de vânătoare, a fost încadrat în Escadrila N.3 (Nieuport). După război rămâne cadru activ al Aeronauticii Militare, î-şi continuă studiile, abandonate din pricina războiului, este promovat în corpul ofiţerilor ca Sublocotenent, a fost promovat până la gradul de Comandor Aviator. În continuare se ocupă cu pregătirea elevilor din şcolile militare în calitate de instructor de zbor şi Şef de pilotaj, inclusif la ARPA, a fost Şef de trafic la Compania de Transport Aerian SARTA, iar în anul 1946 îl găsim comandat al Aeroportului Băneasa.

În urma unei necruţătoare boli a decedat în Bucureşti în anul 1949, a fost înhumat la cimitirul Belu.
Poly Vacas a fost bine apreciat de superiori, îndrăgit de colegi şi elevii pe care i-a format, fiind alintat, datorită fizicului său fragil, "Copilul".

(fotografia si notă biografică ne-au fost transmise de Dan Antoniu si George Cicoş)


VIZANTI, Dan-Valentin

VIZANTI, Dan-Valentin


(n. Botoşani, 9.02.1910 - m. Paris, 12.11.1992)

Absolvent al Şcolii Militare de Ofiţeri Aeronautica, promoţia 1931.
Cariară militară:

  • Brevet de sublocotenent - observator aerian, nr. 539 (1931);
  • Brevet de pilot de război, nr.248 (1932);
  • Brevet de pilot de vânătoare, nr. 198 (1934);
  • Locotenent aviator: 16.10.1936;
  • Căpitan aviator: 17.04.1939;
  • Lt. Comandor: 10 mai 1945.

Este repartizat ca pilot de vânătoare în Flotila de luptă Pipera, apoi promovat comandant de escadrilă şi de grup, participând la război cu gradul de căpitan aviator.

Activitate în război:

  • Între 22 iunie 1941 şi aug. 1942 a efectuat campania de la Odesa comandând Escadrila 43 Vânătoare dotată cu avioane PZL-11F;
  • între aug. 1942 şi august 1943, a deţinut funcţia de Şef birou la Subsecretariatul de Stat al Aerului (SSA);
  • de la 1 august 1943 până la 23 aug. 1944, a fost comandantul Grupului nr. 6 Vânătoare (cu baza la Pipera, ulterior dislocat pe Popeşti-Leordeni şi echipat cu aparate IAR 80 şi 81), ce avea ca misiune apărarea Bucureştiului şi a zonei petroliere Ploieşti, împotriva incursiunilor aviaţiei aliate;
  • în timpul raidurilor aliaţilor, unităţile sub comanda sa au doborât 91 avioane cvadrimotoare de bombardament şi 45 avioane monomotoare de vânătoare, din care personal a doborât 12 B-17 Flyng Fortres şi B-24 Liberator" şi 3 vânători;
  • de la 23 august 1944, a comandat toate grupurile aviaţiei de vânătoare adunate pe aerodromurile din Bucureşti şi şi-a asumat răspunderea unor misiuni importante, timp de 10 zile până la reluarea legăturilor cu comandamentele superioare;
  • a scos din luptă cu unităţile sale, numai în primele zile, 25 avioane germane de toate categoriile;
  • apoi în cadrul Corpului Aerian Român a continuat campania din Vest (Transilvania, Ungaria, Cehoslovacia), comandând Grupul de Vânătoare nr.1 (de la 8 septembrie 1944 până în august 1945);
  • la sfârşitul războiului - totalizează 43 victorii aeriene omologate (în funcţie de sistemul de calcul), peste 4600 ore de zbor.

Ca recunoaştere a calităţilor sale de pilot şi comandant, "pentru fapte de arme excepţionale săvârşite pe câmpul de luptă", a primit înalte decoraţii şi distincţii:

  • Ordinul "Virtutea Aeronautică" cu spade, clasa Crucea de Aur (11 octombrie 1941);
  • Ordinul "Virtutea Aeronautică" Clasa Crucea de Aur cu spade, prima şi a doua baretă la Crucea de Aur (20 februarie 1942);
  • Crucea de Fier, cl. II-a (1942);
  • Ordinul "Virtutea Aeronautică" cu spade, clasa Cavaler (iunie 1942);
  • Ordinul "Virtutea Aeronautică" cu spade, clasa Ofiţer (15 apr. 1945);
  • Ordinul "Coroana României" cu spade, în gradul de ofiţer, cu panglica de "Virtute Militară" (29 iulie 1942);
  • Ordinul "Steaua României" cu spade şi panglică de Virtute Militară, clasa IV (15 apr.1945);
  • Ordinul militar "Mihai Viteazul" (3 octombrie 1944);
  • Medalia sovietică "Victoria", 1946;
  • Medalia "Eliberarea de sub jugul fascist" (1954).

După război:

  • în august 1947 este trecut în rezervă;
  • Având o atitudine fermă, fără compromisuri, suportă cu demnitate consecinţele instaurării noului regim, fiind condamnat la 5 ani închisoare, pentru "uneltire contra ordinii sociale". Efectuează aproape 2 ani, între 1961-1963, fiind pus în libertate printr-un decret de graţiere;
  • Ignorat în ţară, dar recunoscându-i-se meritele în străinătate, devine, la propunerea generalilor Hubert Loizillon şi Ghe. Negrescu, membru al Asociaţiei Aeronautice Internaţionale "Vieilles Tiges" (din octombrie 1976); în iunie 1977, imediat după stabilirea sa la Paris, este onorat cu "Medalia de argint a oraşului Paris", aceasta fiindu-i înmânată de însuşi Jacques Chirac, în acea vreme primar al Parisului;
  • Desfăşoară o activitate publicistică referitoare la istoria aviaţiei române (articole consacrate personalităţii căpitanului aviator Constantin (Bîzu) Cantacuzino, sau avioanelor de vânătoare româneşti IAR 80, în reviste aeronautice din străinătate, precum cele din Franţa şi Germania: -"Pionniers"- Revue Aéronautique Trimestrielle des "Vieilles Tiges" şi, respectiv, -"Jäger Blatt"- offizielles organ der Gemeinschaft der Jagdflieger e.v.;
  • În ţară urmează o tăcere pe deplin explicabilă, în vremurile acelea, deşi trebuie menţionat exemplul entuziast al scriitorului Cornel Marandiuc care, în 1985, în cartea sa Inimi cât să cuprindă cerul patriei, a inserat, sub abila sintagmă "comandantul grupului 6 vânătoare", personalitatea de comandant şi luptător a lui Dan Vizanti, ilustrându-i calităţile prin relatarea episodului glorios de la 10 iunie 1944;
  • După 1989, indiferenţa a continuat, de astă dată, inexplicabil, până când acelaşi Cornel Marandiuc rupe "tăcerea", ca un act reparator în memoria lui Dan Vizanti, consacrându-i câteva articole în revista Aviaţia, nr.27 şi 28/2001 de la Arad, iar lt. colonel Dan Gîju îi consacră, de asemenea, un medalion în revista "Viaţa Militară", nr.4 (6)/ decembrie 2005.

Comandorul Dan Vizanti, rămas încă, pe nedrept, anonimul "comandant al grupului 6 vânătoare", merită aşezat, graţie contribuţiei sale eroice, alături de marile nume ale aviaţiei române: Constantin (Bîzu) Cantacuzino şi Alexandru Şerbănescu.

În multe documente întâlnim numele Dan Vizanti scris şi sub forma Dan Vizanty, corectă este prima variantă, cealaltă fiind varianta exotică pentru a scoate în evidenţă caracterul deosebit al posesorului. Vizanti Dan folosea des cuvântul "Mon cher", iar prietenii, care nu iartă nimic, l-au taxat transformându-l în scurt timp în poreclă.

Dan Antoniu
Ana-Maria Vizanti


VLAICU, Aurel

VLAICU, Aurel


Ca si celebrul Otto Lilienthal (mort la 10 august 1896), Aurel Vlaicu (1882-1913) a încoronat printr-o moarte glorioasa o viata admirabila închinata în principal aviatiei. Vlaicu s-a nascut la 6 noiembrie 1882, în Bintinti, lânga Orastie, într-o familie de tarani.
Preocuparile sale pentru zbor si dorinta sa de a realiza o masina de zburat, actionata de un motor puternic, erau cele mai importante pentru Vlaicu. În timpul studiilor de la München a facut planurile primului sau aparat de zbor, cu aripi batante, actionat de arcuri; a abandonat acest proiect, convins fiind ca viitorul îl reprezinta aeroplanele actionate de motoare. Modelul primei sale masini de zburat a ramas în laboratorul universitatii.
În 1908, s-a angajat inginer la fabrica de motoare Opel din Rüsselsheim. Având gata proiectul avionului sau a cerut sprijin pentru realizarea acestuia, însa nu l-a primit. S-a întors acasa, în 1909, si a construit primul sau planor pe care a reusit sa-l înalte în aer, la Bintinti.
A reusit sa-si construiasca primul aeroplan la Arsenalul Armatei, sfatuindu-se, în alegerea tipului de motor, si cu prietenul sau Traian Vuia. În 1910 a obtinut brevetul nr. 2258 pentru Masina de zburat cu un corp în forma de sageata. Cu acest aparat a participat la manevrele militare de toamna si a reusit sa duca un mesaj cifrat (ordin de lupta) de la Slatina la Piatra Olt, situând, prin aceasta, România pe locul al doilea în lume (dupa Franta), în utilizarea avionului cu destinatie militara, avionul Vlaicu I (model 1910) fiind primul avion militar din dotarea
armatei române. Vlaicu a introdus pentru prima data inelul protector în jurul motorului, cunoscut sub numele de inel NACA. A perfectionat aripa cu profil variabil (conceputa de Vuia), a introdus un reductor între motor si elice, a utilizat doua elice coaxiale contrarotative, a introdus directia dubla, trenul de aterizare pe roti independente si frâna pe roti.
În februarie 1911, a terminat aparatul de zbor Vlaicu II. La Blaj, la sarbatorirea a 50 de ani de la înfiintarea ASTREI, în fata a aproape 30 de mii de participanti, a zburat cu noul sau avion. Dupa aceea, la Sibiu si la Braoov (cu decolare din fata Liceului Andrei Saguna), a executat zboruri acrobatice, atingând plafonul de înaltime de 1.000 metri si viteza de 90 km/ora.
În 1912, la Aspern, lânga Viena, a obtinut premiul I în proba de precizie pentru aruncare la tinta si al doilea pentru aterizarea la punct fix, fiind socotit al doilea pilot ca maiestrie, dupa celebrul Roland Garros (1888-1918).
În timpul campaniei din Bulgaria, în vara anului 1913, Aurel Vlaicu - primul pilot militar din România (din 1910) - a îndeplinit misiuni de observatie aeriana. A proiectat un nou avion, Vlaicu III, integral din metal, în 1913. Acesta poate fi considerat primul avion din lume construit în întregime din metal. De teama sa nu fie întrecut în traversarea Carpatilor, în 13 septembrie 1913, a decolat de lânga Bucuresti, a aterizat pentru alimentare la Ploiesti, pentru a-si lua din nou zborul, însa, s-a prabusit lânga comuna Branesti (aproape de Câmpina), pierzându-si viata.
Avionul Vlaicu Nr.1 Avionul Vlaicu Nr.2 Motorul Gnôme de 80 CP înconjurat de inelul metalic introdus de Vlaicu, dar cunoscut sub numele de <b>Towned</b> sau <b>NACA</b>
Avionul Vlaicu Nr.1 Avionul Vlaicu Nr.2 Avionul Vlaicu Nr.1


VUIA, Traian

VUIA, Traian


Dintre primii inventatori români din domeniu, Traian Vuia (17 august 1872 - 2 septembrie 1950), s-a bucurat de recunoasterea rezultatelor activitatii sale, chiar daca multa vreme prioritatea în realizarea zborului mecanic i-a fost atribuita brazilianului (naturalizat francez) Alberto Santos-Dumont (1873-1932).
Dorinta de a realiza acest automobil l-a îndemnat sa plece la Paris, la începutul lunii iulie 1902, având cu el planurile si macheta unui aparat de zbor, caruia îi daduse numele de aeroplanul-automobil.
Vuia a înaintat Academiei de Stiinte din Paris un memoriu, în februarie 1903, intitulat Proiect de aeroplan-automobil, prin care demonstra posibilitatea realizarii zborului cu o masina mai grea decât aerul, însa proiectul a fost considerat o himera. Totusi, în 17 august 1903, obtine brevetul de inventie.
A fost nevoit sa îsi echipeze micul monoplan (aeroplanul Vuia 1), pe care a început sa-l construiasca în Franta în 1903, cu multe inovatii. Lucrurile au avansat încet din cauza lipsei banilor. Neputându-si permite sa achizitioneze un motor ultrausor, Vuia s-a resemnat sa inventeze un motor cu acid carbonic comprimat, care avea avantajul ca era simplu si putin costisitor, însa, n-a putut fi pus la punct, servind doar pentru demonstratii (timpul sau de functionare era de aproximativ trei minute). În 1905, aeroplanul a fost gata. Era un monoplan - aproape toate încercarile în acea vreme se faceau cu avioane biplane, Louis Blériot (1872-1937) urmând exemplul lui Vuia, un an mai târziu -, avea aripile repliabile, asemeni unui evantai, purtate pe un cvadriciclu cu roti pneumatice, care avea rol de tren de decolare si aterizare. Întreaga constructie era metalica din tuburi de otel, îmbinate
prin mansoane, iar aripa era din pânza de in impregnata. O alta noutate a acestui aeroplan era reprezentata de utilizarea unei singure elice, spre deosebire de celelalte aparate contemporane, care foloseau doua elice contrarotative.
Aeroplanul nu avea însa nici profundor, nici ampenaj stabilizator. Cu toate acestea, la încercarile de la Montesson, din 18 martie 1906, aeroplanul, propulsat de propriul motor, dupa ce a rulat aproximativ 50 metri pe sol, s-a ridicat la înaltimea de un metru si a parcurs aproximativ 12 metri în aer, deteriorându-se la revenirea pe sol în urma impactului cu un copac. El avea stabilitatea longitudinala precara si forta motrice insuficienta.
Prin perfectionarea primului model, s-a obtinut aeroplanul Vuia 1 bis. Mai târziu, a fost construit un aeroplan nou, dotat cu un motor Antoinette pe benzina, cu opt cilindri în V, raciti cu apa, de 25 CP, creatia inginerului Léon Levavasseur, cu care a zburat în 1907, cu rezultate satisfacatoare, mentinându-se în aer aproximativ 100 metri (Alberto Santos-Dumont zburase deja 200 metri). Acesta s-a numit Vuia 2 si a fost brevetat în Belgia.
Vuia a continuat sa studieze zborul vertical si a construit, în 1918 si 1922, doua elicoptere, în colaborare cu Marcel Yvonneau, care aveau mai multe rotoare de sustentatie, cu axe separate. Primul model era actionat prin forta musculara, iar cel de-al doilea era dotat cu un motor Anzzani, de 16 CP, cântarind în total 190 kg; ambele elicoptere au fost experimentate la Juvissy (nu de catre Vuia) si s-au ridicat de la sol. Dintre creatiile lui Vuia mai amintim torpila aeriana, realizata, în 1917, împreuna cu Victor Tatin (1847-1917) si generatoarele de aburi, de joasa si înalta presiune (1925).
Vuia pregãteste aeroplanul Nr.2 pentru zbor Aeroplanul Vuia Nr.1 Aeroplanul Vuia Nr.2
Vuia pregãteste aeroplanul Nr.2 pentru zbor Aeroplanul Vuia Nr.1 Vuia pregãteste aeroplanul Nr.2 pentru zbor


Distribuie pagina pe...
© 2003 - 2018 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale