Biografie
Mama, Mioara Şerban, (fosta Altangiu ), nascuta la Galati, iar tatal Vasile Şerban, nascut la Busteni, s-au cunoscut la Bucuresti, in timpul studentiei. Dupa absolvirea facultatilor de farmacie si respectiv, constructii, s-au casatorit si s-au mutat in str. Alexandru Donici. Mihai Şerban s-a nascut in Bucuresti la 25 Noiembrie 1950, in raionul Tudor Vladimirescu (probabil actualul sector 2) şi a crescut in strada Franzelari, la numarul 22, o casa cu etaj si gradina, casa fosta proprietate a familiei Talpeanu, din ce se povestea, fost in vremea lui director al vamii. Din familia Talpeanu, fosta proprietară a casei, mai locuia cineva la etaj, intr-o camera cu acces la baie si cu trecere prin alte doua camere in care locuia familia Serban (cu bunica, parinti si doi copii, Mihai Şerban si sora lui mai mica cu 3 ani, Dina Craciun, acum medic de familie la Rupea).
A facut scoala primara la nr. 23, Silvestru si in aceasta scoala a cunoscut-o (din clasa a IV-a) in 1961, pe Elena Dimitriu, cea care mai tarziu i-a devenit sotie si alături de care trăieşte si astazi intr-o familie fericita, cu doi copii o fata si un baiat, care la randul lor au cate un baiat, adică are doi nepoţi.
A urmat liceul Dimitrie Cantemir, (2 ani la zi si 2 la seral), in ultimii doi ani, a lucrat la Galenica, fabrica de medicamente, FMUAB, fabrica de masini unelte si agregate Bucuresti, sectia montaj general si la IPROCHIM, desenator tehnic.
In 1970, s-a inscris, la examenul de admitere, pentru scoala de piloti civili, examen ce se desfasura la Baneasa, la CPPAC, centrul de pregatire al personalului din aviatia civila, ( se afla pe locul actual al Autoritatii Aeronautice Romane). Din cei 16 admişi pe lista, o parte nu aveau vizita medicala facuta si nu au trecut probele medicale, asa ca din 16 au ramas 9. Şcoala a absolvit-o in anul 1973, ca pilot civil, majoritatea fiind preluati imediat de TAROM. Pentru că la TAROM nu a avut acces, a cautat o alta cale pentru a rămâne in aviatie.
In aceiasi perioada, Aviatia Militara, făcea inscrieri si vizita medicala, selectand candidati pentru aviatia de vanatoare, in special pentru cea supersonica. Intreband in stanga si in dreapta, a ajuns la ofiterul care se ocupa de aceasta actiune, căpitanul Traian Iliescu. După un examen scurt, câteva întrebări la care a răspuns satisfăcător, a semnat cerea si facand citeva probe medicale suplimentare, specifice pilotilor militari a fost declarat admis. A primit un ordin de misiune si o foaie de drum, pentru prezentare in luna septembrie la Bobocu, judetul Buzau, unde se afla "Scoala Militara de Ofiteri Activi de Aviatie Aurel Vlaicu".
Au primit uniforme kaki, similare cu cele ale soldatilor si au inceput pregatirea teoretica a primului an, avand ca scop, asimilarea cunostintelor necesare zborului, in special zborul cu avionul IAK18. Si dupa o iarna de aşteptare, a sosit clipa inceperii zborului.
Comandantul escadrilei de anul I, era Lt.Col Nicolae Stefan, iar ca instructor direct l-a avut pe Andrian Tudorel, comandant de patrula era Mr Coconasu Gheorghe, de altfel sef de promotie in anul in care a absolvit scoala. Dupa un numar de ore de zbor in dubla comanda, a venit si ziua controalelor pentru a fi lăsati la zbor in simpla comanda. In acest moment instructorul ramanea la punctul de conducere a zborului si isi asista elevul la aterizare. Ofiterul desemnat in planificare pentru a califica zborul era navigatorul subunitatii Lt.col. Baicu. Dupa 3 ture de pista decizia sa a fost sa mai fac o serie de zboruri in dubla comanda si sa revin la control. Nu se pot descrie sentimentele si emotiile care te copleşesc, pentru acel singur tur de pista, dar care insemna atat de mult. Prima desprindere de sol si revenire, fara a fi asistat de instructor. Oricum, o mare fericire, datatoare de speranta in aviatie, de mai bine, mai sus si mai repede.
La sfarsitul perioadei de zbor, gatiti cu uniforma de oras a elevilor din scoala de aviatie, au plecat cu toţii in permisie. La intoarcere erau elevi in al II-lea an de studiu. Pregatirea se face pentru o noua etapa, un salt calitativ, zborul cu avionul reactiv L-29 Delphin, de productie cehoslovacă.
Anul II incepe cu pregatirea teoretica generala si cunoasterea avionului. Instructor era Mr Chiriac Mircea, iar comandant de patrula Lt.col Calin Nicolae. Desigur pregatirea in zbor, presupunea zborul si cu ceilalti instructori cat si cu conducerea escadrilei sau scolii.
Anul III, pregatirea se face pentru zborul cu UTI-MIG 15, avionul de dubla comanda si pentru MIG-15 simpla comanda. Până la finalul anului elevul trece prin exercitiile de acrobatie, navigatie, trageri la sol, ultimul gest fiind examenul de absolvire si primirea brevetul de pilot militar. În această perioadă instructor in mare parte a fost Mr. Raksi.
La absolvire se facea repartizarea pilotilor la unitatile de lupta, in functie de rezultatele obtinute, de optiunile proprii, 3 la numar, si de nevoile aviatiei militare. Mihai Şerban a fost reţinut in scoala, ca instructor la subunitatea de MIG 15. ( in caracterizarea de final din carnetul de zbor, instructorul nota: "tendinta de indisciplina", propun sa fie oprit instructor in scoala. Col Parvulescu). În această poziţie a rezistat pana spre sfarsitul anului, cand a fost mutat in aceiasi unitate, la escadrila care se ocupa de instruirea elevilor din scoala civila. In acea perioada s-a desfiintat subunitatea de AN2 de la Ministerul de Interne si avioanele au fost trimise la scoala. Au sosit doua avioane AN2, nr 32 si 38. Spre deosebire de alte avioane, acestea erau dotate suplimentar cu statii radio pe unde scurte (hf). Hotararea de a pune instructori pe aceaste avioane aparţine colonelului Constantin Grecu. Acesta a hotarat ca are nevoie de piloti tineri pe aceste avioane care sa activeze cel puţin 30 de ani. Asta se intampla la inceputul anului 1974. Într-adevăr, în noiembrie 2010, aviatia militară, a hotarit sa scoata din uz avioanele AN2.
A activat ca instructor de zbor, pe avionul AN2, pentru anul III, al promotiilor de piloti civili, pana in decembrie 1984, perioadă în care a facut nenumarate cereri de a pleca la studii in Academia Militara la Bucuresti. A fost refuzat constant, pe motiv de dosar. Asa ca a cautat alt drum si l-am gasit poate si multumita instructorului din anul II, col. Anghel Vajaiac, care ajunsese pilot de incercare la Fabrica de avioane Bucuresti, actuala Romaero. A facut o cerere la directorul fabricii, Dl. Nicolae Gugui si cu recomandarea pilotului sef incercari Col.Stanica Gheorghe (cel care a incercat prototipul avionului IAR 93)a primit acordul, pe care l-am inaintat Comandamentului Aviatiei Militare, avand totodată sustinerea loctiitorului comandantului scolii, col Tudose Constantin. In decembrie 1984, a primit ordinul de mutare la Bucuresti, ordin ce a fost adus la cunostinta personalului unitatii, de catre comandantul scolii, col. Mereu (acum general).
Odata ajuns la Romaero, a inceput activitatea de echivalare a licentelor militare cu cele civile si obtinerea brevetului de pilot civil in prima faza pentru avionul AN2.
In 1986, a inceput trecerea pe avionul BN2, obtinerea licentei de pilot, instructor si a celei de zbor fara vizibilitate ziua si noaptea. Inceputul a fost facut de col. Stanica Gheorghe si continuata cu Ialomiteanu Vali, Cosac Aurel. A continuat cu obtinerea licentei de pilot de incercare, la firma Pilatus Britten Norman, in Anglia, Isle of Wight, Bembridge. Pilotul inspector era John Ayers, absolvent al scolii Regale de piloti de incercare din Anglia. De atunci in fiecare an, a susţinut examenul in zbor, pentru revalidarea licentei de pilot de încercare. Licenta îi dadea dreptul de a efectua numai zboruri tehnice pe teritoriul englez. Echivalarea in Romania, a conferit aceleasi drepturi, pe teritoriul Romanesc. Tot in acest an a zburat si ca instructor de zbor IFR la CIPA, centrul de instruire al personalului de aviatie. In vara anului 1986, a inceput pregatirea teoretica pentru avionul AN-24RV, aflat in dotarea TAROM. Din toamna a inceput zborul ca si copilot 3, copilot 2, copilot 1. Dupa obtinerea calificarii de copilot 1, a primit aprobarea de a zbura si la Romavia, fosta flotila prezidentiala. Pentru ca o parte din cursele efectuate de Romavia se faceau cu AN-26, a facut cursurile la CIPA si a obtinut licenta de copilot. In 1994 a obtinut calificarea de comandant An-24. Desi aveam calificarea dorita, in acea perioada fabrica de avioane a comunicat ca doreste sa inceteze detasarea (angajarea) ca urmare a reducerii activitatii de productie a avioanelor.
In 1994, lua fiinta la Timisoara, compania aeriana privata, BANAT AIR. Aceasta avea nevoie de personal si atunci Mihai Şerban a cerut trecerea in rezerva si incadrarea ca pilot si director de zbor al companiei. A inceput prin curse interne de colectare a pasagerilor, Bucuresti, Cluj, Oradea, Arad, folosind avioane inchiriate de la Tarom, Romavia si companiile din Moldova de peste Prut.
Cursele externe au debutat cu Timisoara - Verona si retur, avioanele erau inchiriate de la Romavia, JARO, companiile moldovenesti sau ucrainiene, BAC 1-11, Tupolev 134. Singura data cand cursa de Verona s-a facut cu AN-24RT a fost in decembrie 1995, cand dupa decolarea de la Verona, urcand la cca 150-200m, avionul a avut o perioada de mentinere a inaltimii, de la care inclinandu-se pe o parte a luat contact cu solul. Avionul s-a rupt, a luat foc, iar echipajul in totalitate al companiei Romavia, a decedat. In acel aviom se afla si partenerul Italian al companiei Banat Air si dupa disparitia lui, partenerul român s-a retras si el. Piloţii au rezitat pana in martie 1996, cand au cerut cartile de muncă si aşa s-a încheiat încă un capitol al activităţii în aviaţia civilă.
Aproape imediat s-a transferat ca director tehnic la MIRAVIA, de unde, doar după câteva luni s-a pensionat medical. Pensia de pilot civil, penalizat medical, era relativ mică, asa ca a facut cerere de trecere la pensia de pilot militar. La indeplinirea conditiilor de pensionar pilot militar, pensia a fost recalculata.
In 1996, ca tanar pensionar din aviatie, a deschis un service de roti auto, folosind un spatiu de pe Bd. Barbu Vacarescu 164, actualul CARO. Reconditionand un schelet de cladire, aflat la adresa de mai sus si aducand personal de la Romaero, a fost indeplinita prima condiţie a unei bune funcţionări, urmatoarea fiind dotarea cu utilaje moderne. In 1996, la salonul auto, firma Total Trading, din Saftica, a avut stand de prezentare pe profilul service-ului de roti si majoritatea utilajelor au fost duse de la salonul auto direct in acest service, numit "Sama Service". Din păcate însă, după 2 ani de activitate in respectiva locatie, actionarii "CARO" au anunţat ca va trebui sa părăsească zona, intrucat cladirea alaturata va fi demolata prin implozie si va cadea exact peste service.
În ultimii ani Mihai Şerban s-a retras la Buşteni, unde a recuperat o proprietate familială şi unde spiritul său întreprinzător şi energia se manifestă din nou.
Dupa 25 de ani de serviciu in slujba aviatiei romane, Mihai Şerban a acumulat un numar de 6500 ore de zbor, efectuate ca instructor de zbor, pilot de incercare, pilot receptie si control, pilot comandant, copilot, şi a fi ajuns la finalul carierei aviatice, fara sa fi avut incidente majore sau accidente.
Blog: www.mihaiserban.ro
[notă biografică întocmită după autobiografia Lt comandor (r) Mihai Şerban]