Biografie
În timpul primului război mondial, în toamna anului 1916, Dobrogea şi aproape întreg litoralul românesc, au fost cucerite de trupele germane, bulgare şi turce. Din acest motiv flota noastră s-a retras la gurile Dunării, iar mulţi dintre tinerii marinari au ajuns să lupte la bordul avioanelor pe diferite teatre de operaţii. Dar înainte de aceasta marinarii au fost învăţaţi să piloteze avioanele şi unii dintre ei s-au dovedit foarte talentaţi. De altfel singurul aviator român care a doborât două avioane într-o luptă aeriană a fost un marinar: Ion Muntenescu.
Printre cei care au reuşit să înveţe pilotajul avioanelor a fost şi submaistrul de marină Bonţescu Vasile, cel care în septembrie 1909, în urma unui concurs destul de pretenţios, a devenit elev în Şcoala de Marină. A fost brevetat pilot aviator în 15 noiembrie 1916, iar la 1 decembrie 1916 să afla încă în Şcoala de antrenament de la Bârlad, unde continua să se antreneze. Sosise în şcoală la 22 august 1916 şi avea doar 3 zboruri executate în simplă comandă pe avionul "MF". Însă în săptămâna 15-22 aprilie a realizat 2.50 ore, ridicându-se de fiecare dată la mai mult de 1200 m. De asemenea, în perioada 23-30 aprilie a executat mai multe zboruri pe avionul Blériot, al cărui motor avea 80 CP din care a adunat 2.45 ore, urcându-se în mai multe rânduri la 2000 m.
Brevetat mai târziu, s-a considerat că nu se antrenase îndeajuns pentru a lua parte la luptele de pe front, fapt pentru care şi-a continuat pregătirea la Odessa, unde se dispersase şcoala de pilotaj. Însă acolo condiţiile au fost vitrege din cauza evenimentelor ce aveau loc în Rusia pe atunci.
În lucrarea regretatului comandor (r) de marină Petrescu C. Nicolae cu titlul "Marinari pe cerul Patriei", Editura Europroduct, Piteşti, 2003, la pagina 160 se scrie:
Dintr-un memoriu adresat Direcţiei Aeronauticii se cunosc unele date privind zborurile submaistrului de marină Bonţescu Vasile, efectuate ca tânăr pilot, dificultăţile întâmpinate şi modul lor de rezolvare. Astfel, primul său zbor a avut loc la 30 noiembrie 1917. Atunci a decolat cu un aparat "Blériot" 80 CP de pe aerodromul de la Bârlad în căutarea lt. Ionescu Tudose care aterizase forţat pe lângă localitatea Zorleni, având defecţiuni la motor. Din cauza ceţii care se lăsase la 30 m, n-a văzut locul de aterizare fiind în imposibilitate să se orienteze. În situaţia creată, a luat înălţime şi găsind o spărtură în nori, a coborât până ce a descoperit calea ferată Galaţi-Bârlad pe care a survolat-o la înălţimea stâlpilor de telegraf, aterizând, din cauza ceţii şi a întunericului, lângă o fabrică. A asigurat avionul, ancorându-l cu ţăruşi şi frânghii. Dimineaţă a dus aparatul în zbor la aerodrom, unde a aterizat cu bine.
În decembrie 1917 a fost din nou în dificultate tot cu un avion "Blériot". Fiind la 2200 m, zburând prin nori, pe ceaţă, împins de curenţi puternici la 20 km de Bârlad i s-a oprit motorul din cauza benzinei care se terminase. A executat mai multe spirale pompând benzina cu mâna din rezervorul suplimentar. A trecut prin nori, căutând terenul de aterizare care nu se vedea, având motorul alimentat manual, a reuşit să iasă sub plafon la înălţimea de 100 m. Cu soarele în spate, orientându-se după linia ferată, peste două ore de zbor era aterizat cu totul în regulă.
În martie 1918 se afla la Odessa. Acolo ajunsese nu de mult împreună cu mr. Protopopescu Ştefan care era comandantul şcolii, cu locotenenţii Cotache Nicolae şi Bădină Marin, precum şi cu ajutorii de sublocotenent Tănase Nicolae şi Gruia Ion.
Din perioada cât a fost la Odessa ne-a rămas în arhivele militare un raport al său din care se vede bine stadiul pregătirii sale ca pilot aviator şi chiar situaţia materialului volant ce-l aveam:
În 24 martie 1918, plec cu un avion Bleriot 80 CP spre Iaşi. Neavând busolă şi hartă, ţin direcţia Akerman, urmând apoi Nistrul şi după o oră şi un sfert găsesc Benderul. Am 1200 m, e puţină ceaţă şi nu pot zări bine solul. Sting contactul şi pichez: zăresc podul de peste Nistru şi urmez calea ferată. Deasupra staţiei Colfu îngheaţă motorul complet. Se ancrasaseră bujiile din cauză că uleiul era prea mult. Acesta-i defectul motoarelor Gnome când merg mai multe ore şi li se stinge contactul electric de mai multe ori, nu mai reprinde.
Aterizez, scot bujiile, le curăţ, controlez motorul, curăţ magnetourile şi placa de ebonită, iar a doua zi pun un rus voinic să învârtească de elice şi plec spre Chişinău. Pe drum mă lasă iar motorul însă reuşesc să-l repun în funcţiune, ţinând aparatul puţin picat şi ajung la Chişinău unde mi se controlează motorul, iau benzină şi a doua zi pe la 10.15 plec la Iaşi unde sosesc după o oră şi jumătate. Mi se revizuieşte motorul şi în 20.04 plec din Iaşi spre Tecuci unde sosesc după o oră şi 30 minute. Am 2000 m, sting motorul, fac o spirală şi cum jos era vânt puternic, repun motorul şi virez încă odată ca să aterizez pe aerodrom. Motorul mă lasă complet şi sunt nevoit să aterizez cu vântul în coadă, neavând decât 20 m înălţime, aterizez bine, pe roţi, însă derapând, cedează o roată, lovind cu elicea de pământ căreia i se rupe vârful.
Motorul m-a lăsat ca la staţia Colfu. În martie 1919 se afla în cadrul Escadrilei "Nieuport 10" comandată de lt. Paşcanu, ce făcea parte din Grupul III Aeronautic. Până la urmă a ajuns în cadrul Gr. 5 Av de la Cluj unde în 26 mai 1919, ora 19, a căzut în Grădina botanică din acea localitate cu un avion Fokker, din cele capturate în Ungaria. Probabil că în urma unor evoluţii acrobatice s-a desfăcut cusătura pânzei care acoperea aripa superioară şi avionul s-a rupt în aer.
[biografie realizată prin reaşezarea unui articol al D-lui Vasile TUDOR - Tragicul sfârşit al unui marinar devenit aviator, fotografie portret prin bunăvoinţa Dlui Dan ANTONIU]