Biografie
Vladimir Noviţchi s-a născut la data de 8 septembrie 1917 în Cetatea Albǎ din Basarabia, aflatǎ atunci sub stǎpânire ruseascǎ. Tatǎl sǎu, Alexandru Noviţchi, agronom, a murit pe front înaintea naşterii fiului sǎu. În 1919, dupǎ revenirea Basarabiei la România, mama sa, Flora, s-a recǎsǎtorit cu inginerul Costantin Baron, asistent la Şcoala Politehnicǎ din Timişoara.
Urmeazǎ cursurile şcolii primare şi cele liceale în Timişoara, obţinând diploma de bacalaureat în 1936, dupǎ care, în acelaşi an este admis la Şcoala Politehnicǎ din Timişoara unde frecventeazǎ cursurile timp de doi ani, întrerupându-le pentru a pǎşi pe drumul pasiunii sale pentru aviaţie. Aşa cum afirma Vladimir Noviţchi într-o convorbire inregistratǎ pe bandǎ magneticǎ avutǎ în decembrie 1992 cu regretatul Constantin Manolache, "Dragostea de aviaţie m-a cuprins în primii ani de politehnică; în acel timp se construia în Politehnica Timişoara un planor uşor "Hol's der Teufel" sub conducerea lui Erast Berenţan. Mai târziu, fiind trimis la o şcoală de navigaţie cu vele în Polonia, am văzut o şcoală de planorism. Am zburat şi eu în cadrul acestui club şi mi-a plăcut foarte mult. Zborul a fost pentru mine cea mai mare plăcere a vieţii". În perioada 1939-1040 urmeazǎ cursurile şcolii de pilotaj ARPA Bucureşti.
În iulie 1941 trece cu succes examenul de instructor de zbor.
În 1942 este instructor de zbor şi responsabil de atelier de întreţinere şi reparaţii la şcoala de aviaţie ARPA-Câmpina.
Fiind remarcat pentru calitǎţile sale deosebite atât ca instructor de zbor cât şi datoritǎ cunoştinţelor sale în ce priveşte cerinţele pe care trebuie sǎ le îndeplineascǎ elementele de structurǎ ale aparatelor de zbor şi talentului sǎu de bun organizator, pe perioada aprilie-noiembrie 1943 este detaşat la şcoala de pilotaj Balta Verde-Craiova, unde în paralel cu zborurile organizeazǎ atelierul, în anul 1944 este detaşat la şcoala de zbor de la Caracal, apoi la şcoala de zbor din Sânpetru.
În perioada 1944-1945, Noviţchi a câştigat o bogată experienţă în construcţia de planoare, sub conducere inginerului specialist Kasprzyc refugiat dinPolonia la I.A.R, continuând apoi în perioada 1945-46 ca instructor de zbor la Sânpetru. Dar, in anul 1947 a fost scos din aviaţie pe motive politice şi nevoit să-şi câştige existenţa ca operator la o sală de proiecţie (cinematograf).
În iarna anului 1949, când dupǎ peste patru ani de la terminarea rǎzboiului aparatele de zbor pentru instruirea tinerilor piloţi erau în cea mai mare parte inutilizabile din cauza vechimii şi a suprasolicitării, conducerea aviaţiei sportive şi-a adus aminte de el şi i-a cerut sǎ organizeze la Reghin, în cadrul fostei Intreprinderi de Prelucrare, Exploatare şi Industrializare a Lemnului (IPEIL) un sector pentru construcţia de planoare.
Noviţchi îşi începe activitatea în acea întreprindere la data de 1 martie 1950.
Noviţchi a luat totul de la început, muncind cu marea sa pasiune pentru aviaţie, câte 18 ore pe zi. S-a ocupat direct de formarea personalului tehnic şi a alcătuit primul manual din România destinat special tehnicienilor din domeniul construcţiei de planoare. Deşi nou-înfiinţata grupare a primit câţiva muncitori cu foarte bune calităţi profesionale, nici unul dintre ei nu mai lucrase la astfel de lucrări ca tehnicitate şi răspundere. În paralel cu munca de pregătire a fabricaţiei, în birou şi în atelier şi totodată diriginte de şantier la construirea spaţiilor de lucru, Noviţchi ţinea cu noii angajaţi cursuri de calificare şi perfecţionare.
Primele începuturi au fost făcute cu reconstrucţia cu îmbunătăţiri a vechilor planoare ICAR şi cu revizia unor planoare în colaborare cu Aeroclubul Central. A urmat apoi o variantă perfecţionată a planorului Grűnau Baby-IIB, numită "Baby-RG-1". Documentaţia de execuţie a acestui planor nu a fost găsită de Noviţchi, aşa că el a făcut o reproiectare cu unele îmbunătăţiri ca: mărirea suprafeţei de direcţie şi a cabinei. A fost construit un număr de 158 de buc. între anii 1950-1956.
În anul 1950 a fost depăşită limita de utilizare cele 12 planoare Kranich II provenite tot din Germania, care trebuiau înlocuite urgent, iar Noviţchi a început imediat reproiectarea şi pregătirea fabricaţiei pentru un nou planor biloc. La acest planor s-au reproiectat: "aripa cu cot" în aripă dreaptă, cabina şi comenzile. Noul planor s-a numit "Partizan-RG-2" şi au fost construite 17 exemplare.
Deoarece RG-2 era cam greu pentru remorcajul la automosor, s-a ivit necesitatea unui nou planor de şcoală, mai uşor. Astfel a fost proiectat şi construit planorul biloc de faza I RG-3 Stahanov. El a fost construit în 51 exemplare în perioada 1953-1965.
Pentru a creşte performanţele lui RG-3, în 1954 acest tip de planor a fost reproiectat şi în acelaşi an a fost pus în fabricaţie, cu denumirea de RG-4-Pionier (a fost produs în număr de 62 de exemplare). Despre acest planor, Noviţchi spunea mai târziu (în decembrie 1992): "îmi amintesc că trebuia să îl prezentăm la o expoziţie aeronautică în India, dar din motive ştiute doar de Securitatea Română, nu s-a aprobat deplasarea! În schimb, polonezii care au fost prezenţi acolo cu planorul lor "ABC" (inferior planorului nostru) au primit o comandă de 1000 exemplare!"
Tot pentru a reduce cheltuielile de import pentru achiziţionarea de planoare, a fost proiectat în perioada 1955-1956 un planor de antrenament şi performanţă care a fost numit RG-5 "Pescăruş", din care s-au construit 30 de exemplare aflate în serviciu între 1957 şi 1965. El era destinat să înlocuiască planorul Maise Olimpia şi să se evite importul unor aparate similare, cum era atunci "Sohaj" de producţie cehoslovacă. Cunoscuţii piloţi Emil Iliescu şi Mircea Finescu au efectuat zboruri comparative în paralel cu planorul Sohaj. S-a constatat că RG-5, comparativ cu Sohaj avea o viteză de drum mai bună şi pierdea mai încet din înălţime. În spirală era mai stabil şi o efectua pe o rază mai mică decât Sohaj.
Seria planoarelor realizate la Reghin s-a încheiat cu RG-9, un aparat pentru zboruri de performanţă şi instruirea planoriştilor în remorcaj de avion.
La sugestia C.C.A.S, Noviţchi a început în 1955 concepţia unui avion uşor de şcoală, pornind de la nişte motoare Praga D de 75 C.P aflate în stoc, menite să înlocuiască avionul ZLIN-22 de fabricaţie Cehoslovacă. Faţă de ZLIN-22, RG-6 avea o aerodinamică mai bună şi se situa alături de cele mai bune avioane similare ca motorizare din lume.
În anii următori a fost realizată seria de avioane de şcoală, sport şi performanţă, acrobaţie şi turism RG-7 "Şoim"-I-III. Ele se deosebeau de RG-6 printr-o motorizare şi aerodinamică îmbunătăţite şi prin performanţe de zbor superioare celorlalte avioane din punct de vedere al propulsiei, produse atunci în străinătate. Avionul era echipat cu motorul Walter Minor produs în Cehoslovacia.
În perioada 1957-1960 în colaborare cu inginerul Gh.Rado de la Institutul de Mecanică Aplicată "Traian Vuia" al Academiei Române, concepe primul elicopter românesc proiectat şi construit în ţară: RG-8-H1-"Ţânţar".
Când elicopterul se afla în plină desfăşurare a probelor la sol, Noviţchi a fost chemat la Consiliul de Miniştri, datorită unei telegrame primită de la fabrica de motoare din Cehoslovacia, prin care firma producǎtoare întreba la ce se intenţioneazǎ a se folosi motorul Walter Minor. Comunicând intenţia pǎrţii române de a-l folosi pe avionul RG7-ŞoimIII şi la elicopterul RG-H1, ni s-a refuzat continuarea livrării motorului..În acelaşi timp s-a aflat că cehii au prezentat în Delta Dunării un elicopter mic, echipat cu acelaşi motor de 105 C.P Din această cauză RG-H1 a rămas doar în faza de prototip experimental; a rămas într-un hangar la Reghin şi încet, încet, a fost dezmembrat, iar producţia de avioane RG-7 a încetat. Nici varianta RG-7-"Şoim S" nu a avut o soartă mai bună, nu a mai putut fi echipat pentru zborul de record, fiind alăturat seriei de 9 avioane RG-7-ŞoimIII din lipsă de motoare.
În anii '60-'61, secţia "Aero" de la Reghin nu a mai primit decât ceva comenzi de reparaţii. În perioada 1961-1962 a asimilat în fabricaţie un agregat plutitor cu propulsie şi sustentaţie aerodinamicǎ pentru recoltat stuf în Delta Dunǎrii, dupǎ o invenţie a inginerului Gherghe Rado, din care s-au produs un numǎr de circa 11 astfel de utilaje.
Dar, treptat, colectivul de aviaţie de la Reghin s-a destrămat... Motivul cert al desfiinţării "Secţiei Aero" de la Reghin nu-l cunoaşte nimeni. În ultima perioadă a existenţei ei, cercuri de specialitate din Anglia erau interesate de RG-7-Şoim, dar era nevoie de motoare. Ar fi fost necesară atunci menţinerea legăturii cu partenerii englezi, dar forurile de atunci nu au fost de acord.
În 1974, inginerul Iosif Şilimon a intevenit ca Noviţchi să fie angajat la I.C.A-Braşov, cu gândul de a-l avea alături pentru consultare şi colaborare la seria de planoare I.S. Noviţchi s-a întors astfel la Braşov, unde a lucrat până la pensionare, uitat de autorităţi, apoi nu s-a mai ştiut nimic despre el, până când s-a afla vestea decesului său în ziua de 17 decembrie 2003 în localitatea Neustadt din Germania.
[Autor ing. Augustin Marius Abuşeanu după o comunicare susţinută la CRIFST în oct. 2006 despre Sectia de Constructii Aero de la Reghin, dar şi după consultarea unei autobiografii a lui Vladimir Noviţchi din anul 1974 descoperita de către istoric-cercetator Bartos Zoltan din Tg.Mures în arhiva fostului Combinat de Industrializare a Lemnului Reghin, aflata in custodia S.C. Amis S.A din Reghin]