Dicţionar de personalităţi

• "Aviaţia română pe frontul de Est şi în apărarea teritoriului", vol. 1, (22.06.1941-31.12.1942) Ed. Tehnoprod, Bucureşti, 1993 (în colaborare);
• "Aviaţia română în luptă pe frontul de est şi în apărarea teritoriului", vol.2, (01.01.1943-23.08.1944), Ed. Fast Print, Bucureşti, 1994 (în colaborare);
• "Pumnul Ţării - Grupul 5 Bombardament greu", Ed. Modelism Internaţional, Bucureşti, 1999, (lucrare personală).

• Meritul sportiv cl. I în 1968;
• Meritul sportiv cl. I în 2006.

• Record mondial individual - grup de patru - cu aterizare la punct fix de la o mie de metri în 1961;
• Tot în 1961, record mondial de grup în trei paraşutiste, cu aterizare la punct fix;
• În 1964 - record mondial - grup de patru cu aterizare la punct fix.
Titluri balcanice:
• În 1961 a ieşit pe locul I în Bulgaria.
La campionate şi diferite concursuri şi cupe interne, de 16 ori pe locul I, de 12
ori pe locul II şi de 8 ori pe locul III.
A primit şi Medalia de Merit a Federaţiei Aeronautice Internaţionale din Franţa.

Acum trăieşte la Bucureşti, alături de soţul ei, Ştefan Băcăoanu, şi el paraşutist şi planorist, cu care s-a căsătorit în 1958. Soţul ei a făcut parte din lotul naţional sportiv.

Amândoi se bucură de fiul lor, Georgică Ionel Băcăoană, inginer I.T. şi trăiesc în domeniul calculatoarelor de dragul fiului.

Slt.av. (r) Simionescu Ion, s-a născut la Buzău în 26 decembrie 1915, şi a absolvit Şcoala Comercială Superioară din localitate. Zborul cu avionul l-a învăţat în 1938 la şcoala de pilotaj "Mircea Cantacuzino", unde l-a avut ca instructor de zbor pe Nae Cristescu, după care s-a prezentat la Şcoala de Perfecţionare pentru avioanele militare de la Buzău. A devenit astfel pilot de recunoaştere în anul 1939 şi pilot de vânătoare în anul 1940. Tot atunci a părăsit Academia Comercială unde era student, devenind pilot de vânătoare ca, în cele din urmă, să ia parte la războiul antisovietic ca pilot în Grupul 7 Vânătoare, unde s-a bucurat de frumoase rezultate şi aprecieri pe măsură.

Activitatea de război a început-o în cadrul Escadrilei 58 Vânătoare cu care, în 22 iunie 1941, se afla pe terenul de la Bârlad, împreună cu ceilalţi din Grupul 7 Vânătoare.

La începutul operaţiilor, Gruparea Aeriană de Luptă în care a acţionat Grupul 7 Vânătoare, care era Marea Unitate Aeriană a Armatei Române, a putut acţiona independent dincolo de câmpul tactic. În ce priveşte efortul de război, aviaţia română de luptă a intrat în operaţii cu 25 de escadrile, care au însumat 240 de avioane. Cu excepţia Grupului 7 Vânătoare, în prima campanie, cea a Odessei, aviaţia română de luptă a acţionat exclusiv în sprijinul Armatei a 4-a Română, a cărei direcţie de înaintare a fost linia Fălciu-Tighina-Tiraspol-Odessa. De remarcat că în sectorul respectiv, în afara unor avioane Stuka care au bombardat portul Odessa, nu au participat alte forţe aeriene germane.

La numai o lună şi câteva zile de la intrarea României în cel de-al doilea război mondial, în 27 iunie 1941, cei de la Escadrila 56 Vânătoare, alegând un traseu cât mai scurt, au atacat terenul de la Bulgărica din Basarabia pe care se aflau multe avioane sovietice. După ce au trecut linia frontului cu motoarele reduse, aviatorii noştri au luat înălţime până în preajma obiectivului. Acolo, au picat de la 4000 m, atacând la sol avioanele sovietice.

Pentru aceeaşi misiune a trebuit să plece şi slt. av. (r) Simionescu Ion, "bătrânul Sim" cum i-au spus prietenii, dar avionul său a avut probleme cu pornirea, fiind nevoit să decoleze mai târziu. Deşi nu a mai ajuns formaţia, a atacat totuşi obiectivul indicat pe care l-a considerat fals, deoarece în urma lui nici un avion inamic nu a fost incendiat. În schimb, pe când era în urcare, după degajare, i-au apărut în preajmă două avioane RATA care i-au şi trimis câteva rafale de mitralieră pe partea stângă, situaţie ce l-a obligat să zboare "cu burta la pământ". Dar şi atunci cele două avioane sovietice au continuat să-l atace cu tirul lor, mai ales că "Me-ul" avea în continuare probleme cu carburaţia, lăsând în urma lui mult fum negru. Fiind "fugărit" slt. Simionescu nici nu a observat când a trecut înapoi peste Prut.

Numai după ce a văzut că cele două avioane sovietice nu-l mai urmăresc, a constatat cu surprindere pădurile ce-i defilau pe sub aripile avionului, ceea ce l-a obligat să-şi redobândească orientarea. În cele din urmă a identificat localitatea Buhuşi şi râul Bistriţa, însă odată cu acestea s-a aprins şi becul roşu care-l avertiza de limita cantităţii de benzină din rezervor. A aterizat normal pe un teren care s-a dovedit moale pentru roţile avionului său. Cu toate acestea nu a capotat, dar a lovit pământul cu palele elicei.

În 7 iulie 1941 şase avioane de bombardament au primit misiunea să atace podul de vase întins de sovietici peste Nistru, asigurându-le şi o protecţie cu 3 avioane Me-109 E. După lansarea bombelor, piloţii avioanelor bimotoare nu au mai păstrat formaţia şi pe cel cu nr. 29, care a rămas mai în urmă, l-au incendiat vânătorii sovietici. Satisfăcuţi de un asemenea rezultat, au intenţionat să atace încă un avion românesc. În acea situaţie celula, al cărei "cap" a fost slt.av. Simionescu Ion, iar adj.stg.av. Panaite Ion coechipier, a trebuit să intre în luptă. La vederea proiectilelor trimise de Simionescu, inamicul a fost nevoit să degajeze, urmărit în continuare de buzoianul nostru. Dar tot atunci, în spatele avionului pilotat de Panaite, care-şi proteja şeful în atacul pronunţat, s-a plasat un alt avion inamic, încercând să deschidă focul. Observându-l, Panaite a executat un viraj strâns, lăsându-l astfel să-l depăşească. Apoi, cu o rafală mai lungă, acesta i-a pus capăt existenţei, marcată de o trenă de fum ce a dispărut într-un nor.

În patrula comandată de lt.av. Bocşan Ion ce a decolat spre inamic în 19 septembrie 1941 la ora 15.30, s-a aflat şi slt.av.(r) Simionescu Ion. Din raportul acestuia, am aflat despre prezenţa mai multor bombardiere sovietice însoţite de avioane pentru protecţie în sectorul încredinţat lor. Orientându-se după focurile artileriei A.A. proprie, printr-o spărtură de nori, au zărit trei bombardiere care după ce lansaseră bombele, se îndreptau spre Limanul Nistrului. Luând înălţime ceva mai lateral decât restul formaţiei, slt.av.(r) Simionescu a trebuit să treacă printre câţiva nori. Acolo, i-a apărut în faţă un avion sovietic de bombardament pe care, aproape surprins, l-a atacat imediat. După ultima rafală de tunuri, din motoarele avionului inamic care pica cu roţile scoase, a început să iasă fum şi flăcări. În timp ce-l urmărea, au apărut 3 avioane IAR-80 care au deschis şi ele focul asupra avionului deja incendiat. Astfel că avionul inamic a fost silit să aterizeze cât mai repede la nord de Limanul Nistrului, aproape de comuna Seimeni. Din avionul doborât au ieşit doi ocupanţi care s-au ascuns într-un lan de porumb, însă despre soarta lor desigur că s-au interesat alţii.

Bucurându-se de aptitudini fizice bune, practicând sporturile, a fost sănătos şi foarte rezistent. Serios şi muncitor, ca ofiţer subaltern în Escadrila 58, a executat cu conştiinciozitate ordinele primite. În prima campanie a efectuat 81 misiuni la inamic şi a doborât două avioane sovietice. În concluzie, aprecia cpt. comandorul Romanescu Mihail, comandantul Fl.1 Vt., "slt.(r) Simionescu Ion este un excelent pilot de vânătoare şi un foarte bun ofiţer".

S-a înapoiat de pe front la 1 noiembrie 1941, iar la 1 decembrie a fost desconcentrat.

La data de 10 aprilie 1942 a fost iarăşi concentrat tot la Flotila 1 Vânătoare, de unde curând a fost detaşat la Mamaia pentru a executa tragerile reale, după care, începând din luna august, a luat parte la luptele de la Stalingrad cu Escadrila 58 din Gr.7 Vt. Cu această ocazie s-a dovedit acelaşi bun zburător, deşi a avut parte şi de o aterizare cu trenul escamotat, faptă pentru care a fost pedepsit. În cursul acelei campanii a executat 15 ore de zbor în 10 misiuni la inamic. La intervenţia germanilor, s-a hotărât trimiterea pe front a piloţilor de vânătoare români, care luaseră parte la luptele de la Stalingrad. Astfel, la 19 martie 1943, un număr dintre ei au ajuns să lupte în cadrul Flotilei germane "Udet". Acolo au făcut trecerea pe avioanele de vânătoare Bf-109 G4, care atunci erau de ultimă oră, ca realizare tehnică. Cei 30 de piloţi, fără personal tehnic şi trupă, au ajuns la Dnepropetrovsk cu două avioane de transport. Printre aceştia s-a aflat şi slt.av.(r) Simionescu Ion. După ce au luat parte efectiv la luptele aeriene, la sfârşitul lunii mai, spre regretul lor, Comandamentul german a transmis ordinul ca piloţii români să se prezinte cu avioanele la Kirovograd. Acolo, în 5 iunie, ei au luat parte la câteva exerciţii, împreună cu o escadrilă de recunoaştere, un Grup de bombardament greu, altul de asalt şi unul de bombardament în picaj, toate dotate cu material modern german. Demonstraţia s-a făcut în faţa mareşalului Antonescu şi a Statului Major al Aerului, din partea română, precum şi a mareşalului von Richtofen de la germani.

După exerciţiile demonstrative amintite, Grupul 7 Vânătoare a ajuns pe terenul de la Mariupol, de unde a început să opereze pe frontul de pe Mius, apoi pe cel de la Kuibâşev şi altele. În acea unitate a avut ocazia de a lupta în prezenţa unor aşi ai aviaţiei române ca: Şerbănescu, Cantacuzino, Mucenica, Milu, ori a lui Polizu Nicolae cu care era bun prieten.

Este interesant de reţinut că deşi era foarte iubit de camarazi pentru caracterul frumos şi leal, foarte fin şi manierat, nu a fost deloc autoritar, motiv pentru care nu i s-au putut încredinţa comenzi pentru care se cerea mai multă energie. Cu toate acestea, lt.av. Simionescu a rămas acelaşi foarte bun pilot şi luptător aerian, care, în campania din anul 1943, a executat 123 de ieşiri la inamic, luând parte la misiuni de atac la sol. A totalizat 150 de ore de zbor şi a doborât două avioane inamice omologate. Acelaşi mare comandant, care a fost comandorul Romanescu, aprecia în notele sale de carnet că lt.av. Simionescu, "din punct de vedere al zborului şi al misiunilor de război, este un element de mult folos armei aeriene, posedând toate calităţile unui pilot de război".

În 9 septembrie 1943 a fost rănit cu ocazia unei lupte aeriene, iar la 24 octombrie a intrat în garnizoana de pace unde a fost încadrat la siguranţa teritoriului, de unde, în 20 septembrie 1944 a fost desconcentrat. Nu a luat parte la luptele de pe frontul din vest. Numai în 25 august, undeva în jurul Ploieştiului, a întâlnit un avion de legătură german, dar ştiindu-l neînarmat nu l-a atacat, iar el nu era omul care să se bucure de o asemnea victorie uşoară. La sfârşitul lunii octombrie 1943 cu 6 avioane Ju-52 a fost adus de la Tiraspol Gr.9 Vt. cu întreg personalul pentru a-i schimba pe cei din Gr.7 Vt. Printre cei sosiţi în ţară a fost şi Simionescu Ion, care şi-a petrecut toamna anului 1943 şi iarna anului 1944, pregătindu-se de luptă aeriană pe terenurile de la Roşiorii de Vede şi Pipera. Apoi, din 11 februarie 1944 a fost încadrat la Escadrila 48 Vânătoare din Grupul 7 Vânătoare cu care avea să ajungă pe frontul din Moldova şi apoi în apărarea spaţiului aerian al ţării împotiva aviaţiei americane şi chiar germane.

În după amiaza zilei de 9 aprilie 1944, după ce consternat aflase de înfiorătoarele bombardamente aplicate de americani Bucureştiului şi Ploieştiului, Simionescu a decolat de pe terenul de la Galaţi cu un Me-109 G, urmând să ajungă pe frontul din Moldova, însă a aterizat forţat la 15 km de Bârlad. În raportul său telegrafic a confirmat cele întâmplate: "reparabil, sănătos".

A fost demobilizat la 20 septembrie 1944, fiind răsplătit cu Ordinele "Virtutea Aeriană" şi "Coroana României". Trecând în viaţa civilă, a lucrat la Opera Română în funcţia de contabil până în anul 1947, când a traversat înotând lacul Herăstrău şi s-a îmbolnăvit de TBC. După însănătoşire a lucrat tot în contabilitate dar la Ministerul de Construcţii, până la pensionare. A decedat în anul 1995.

"Bătrânul Sim" cum îi spunea nu de mult generalul av.(r) Dobran Ion, camarad de zbor cu el, cinstitindu-i astfel înţelepciunea, "a fost un bun zburător, calculat şi modest, nu s-a bătut niciodată pe sol pentru victorii, nu şi-a însuşit meritele altora, cu toate că a fost un coechipier pe măsura celor mai tari dintre aşii noştri, aşa cum a fost Bâzu, care nu odată i-a mulţumit, remarcând maniera în care ţinea formaţia. A fost omul pe care s-a contat în orice misiune".

• Brevetul de pilot civil, Editura Litera, 1975;
• Oameni ai înălţimilor senine, Editura Militară, 1978;
• Femina Celesta, Editura Sport-Turism, Bucureşti, 1983.

• Ranversare... în timp, Editura Militară, Bucureşti, 1994;
• Viaţa Elenei Caragiani, nepublicată, depusă la Biblioteca Academiei Române, sector Manuscrise Carte Rară;
• Să învăţăm pilotajul de avion, 2004, o carte de introducere în zbor, scrisă pentru cei mai tineri cititori, copiii.

• Ordinul "Mihai Viteazul" cls.III-a;
• Ordinul "Virtutea Aeronautica", cls.Crucea de Aur cu doua barete;
• Ordinul "Virtutea Aeronautica", cls.Cavaler cu doua barete;
• Ordinul "Virtutea Aeronautica", cls. Ofiter;
• Coroana Romaniei,cls.IV-a cu spade;
• Steaua Romaniei,cls.V-a cu spade si panglica Virtutea Militara;
• Citat pe Aeronautica cu OZ nr.1181/e din 12 iulie 1944.

• Virtutea Aeronautica cu spade, cls. Comandor;
• Ordinul "Mihai Viteazul" clasa a II a.

1. Virtutea Aeronautică cl. Crucea de aur cu prima şi a doua beretă
2. Coroana României
3. Virtutea Aeronautică cavaler cu prima şi a doua beretă
4. Steaua României
5. Vulturul Alb (cehoslovac)
6. Victoria Sovietică (Pobeda)
7. Steaua Republicii cl. IV decret Nr 462/2 XII 1970 şi, citat prin ordinul de zi Nr. 150 din 2 august 1944 împreună cu toţi colegii Grupului 9 Vânătoare semnat de generalul comandant aviator Ionescu Emanoil

S-a născut la 3 iunie 1916 în satul Simioneşti, judeţul Neamţ (fost Roman), într-o familie cu şase copii, Gheorghe fiind mezinul. Hrana zilnică era asigurată din munca celor 2,5 ha teren arabil deţinut de familie.

După terminarea Şcolii primare în anul 1923, susţine examenul de admitere la Liceul Militar "General Macarovici" din Iaşi, 1200 candidaţi pe 90 locuri, reuşeşte printre primii, iar media de admitere a pernis obţinerea unei burse pe toată perioada liceului, scutindu-şi astfel părinţii de taxa anuală de 6000 lei. După obţinerea diplomei de bacalaureat pe 3 septembrie 1936, devine elev la Şcoala de Ofiţeri Aviatori Cotroceni, pe care, la 10 mai 1939 a promovat-o cu gradul de Sublocotenet Aviator, obţine Brevetul de Pilot Militar nr.1636/26.06.1939, fiind al doilea din promoţie (vezi M.O. nr.149/01.07.1939).

La 1 iulie 1939 este avansat la gradul de Sublocotenent aviator.
Sublocotenentul av. Ştirbu Gheorghe, a fost repartizat la Flotila 1 Informaţii Iaşi, este timis la Şcoala de Observatori Aerieni la Tecuci. A activat in continuare în această Flotilă, ca pilot şi obsrvator, dar şi ca instructor a mitraliorilor de bord. În anul 1940 este detaşat la Centrul de Instrucţie al Aeronauticii Pipera, unde urmează cursul de interpretare a fotografiilor aeriene, apoi se reântoarce la Iaşi unde este încadrat în Escadrila 22 Observaţie din Flotila 1 Informaţii.

La 22 iunie 1941, prima zi de război, execută cu Esc.22 Obs. prima sa misiune de război, urmată de un număr impresionant de alte misiuni specifice aviatiei de observaţie si bombardament usor. Când Esc.22 Obs. este retrasă de pe front pentru refacere, Slt.av. Ştirbu Gheorghe ramane în continuare să execute misiuni pe front, dar în cadrul Esc.11 Obs. din Flotila 2 Informaţii, instalată în acel moment pe aerodromul Tiraspol, executând misiuni în zona Odessa. La 16 octombrie 1941, după căderea Odessei, se reântoarce in cadrul Esc.22 Obs., executând misiuni de recunoaştere şi supraveghere a litoralului Marii Negre, zona Crimea, în vederea evitării debarcării trupelor sovietice în această zonă. În perioada activităţii pe frontul de est, în cursul misiunilor de război pe care le-a executat, a fost pus deseori în situaţii critice, începand chiar cu prima zi de război, culminând cu 10 iunie 1944 când este doborât de un vânător P-38 Lighting lângă Bucureşti. O parte din întâmplările menţionate, sunt povestite de Cdor.av. Ştirbu Gheorghe în lucrările - "Aviaţia Română în prima zi de război, 22 iunie 1941" şi " Şi eu am fost în Icaria", editate de autorii Dan Antoniu şi George Cicoş.

La 24 ianuarie 1942 este avansat la gradul de Locotenent aviator.
Urmare schimbărilor intervenite după 23 august 1944, este hotărât să părăsească aviaţia intuind că în final vor fi excluşi, deoarece au luptat pe frontul de est. În toamna anului 1944 susţine examenul de admitere la Facultatea de Construcţii, este admis, solicită un concediu de studii care îi este acordat. În perioada studiilor a avut aceleaşi drepturi şi obligaţii ca oricare dintre ofiţerii activi. Cu toate lipsurile de după război, seceta din 1946-47, având şi un copil născut în anul 1943, a reuşit să termine facultatea cu menţiunea "Cum Laude", anul 1949.

După absolvirea Facultăţii a fost repartizat, pentru scurt timp, în colectivul de proiectare a canalului Dunăre - Marea Neagră. În noiembrie 1949, primeşte ordin de la Comandamentul Aviaţiei Militare să se prezinte la unitate.
Cpt.av.ing. Ştirbu Gheorghe este

În anul 1953 a fost avansat la gradul de maior.
Între proiectele realizate de Mr. ing. Ştirbu Gheorghe, putem enumera:

• Prelungirea şi ramforsarea pistei betonate de pe aerodromul Otopeni,
• Depozitul de carburanţi de pe aerodromul Gearmata Timişoara,
• Pistele betonate pe aerodromurile Boteni, Alexeni, Mihail Kogălniceanu, Cocargeaua (Feteşti), Ziliştea (Boboc), Siliştea Gumeşti, Craiova, Deveselu (Caracal), Caransebeş, Bacău, Luna (Câmpia Turzii).

În anul 1956, o comisie a Tratatului de la Varşovia a inspectat aerodroamele enumerate mai sus, toate au fost gasite corespunzătoare şi încadrate în norme.
În anul 1956 este avansat la gradul de Locotenent Colonel ing.
În acelaşi an, după finalizarea lucrărilor de modernizare a aerodromurilor şi desfiinţarea Institutului de Studii şi Proiectari Militare, Lt.Col.ing. Ştirbu Gheorghe a revenit în aviaţie fiind încadrat la Serviciul Cazarmare din Comandamentul Apărării Antiaeriene a Teritoriului.

Deoarece a refuzat sistematic să devină membru de partid, la 1 aprilie 1960 a fost trecut în rezervă şi pensionat cu gradul de Colonel (Comandor).
După pensionare, s-a angajat la Comitetul de Stat pentru Construcţii, Arhitectură şi Sistematizare - CSCAS - unde, după numai 2 ani a fost avansat şef de secţie răspunzător de înfiinţarea şi organizarea tuturor unităţilor de proiectare din ţară.

Pentru meritele sale, Comandor av.ing. Ştirbu Gheorghe, a fost distins cu mai multe ordine şi medalii:

• Ordinul "Coroana României" în grad de cavaler cu spade şi panglică de Virtute Militară,
• Ordinul "Meritul Militar" clasa a III-a,
• Ordinul "Meritul Militar" clasa a II-a,
• Medalia "Crucea Comemorativă a celui de al doilea război mondial 1941-1945.

În anul 1975 s-a pensionat definitiv.
În 27 mai 2006, cu ocazia unei manifestări la Muzeul Aviaţiei din Bucureşti Pipera, Comandor (r) av.ing. Ştirbu Gheorghe a avut onoarea şi privilegiul de a fi prezentat Majestăţii Sale ex Regele Mihai I, împrejurare care l-a emoţionat profund.
Copleşit de sănătatea precară, la 7 februarie 2007, cel care a fost Comandor aviator inginer Ştirbu Gheorghe, a trecut în nefiinţă, rămânând în amintirea familiei ca cel mai bun tată şi bunic, a cunoscuţilor ca un extraordinar prieten şi interlocutor. S-a dus alături de iubita lui soţie Teodora - care i-a fost parteneră de viaţă timp de 67 de ani.

Acum face parte din escadrila din ceruri, unde s-a alăturat foştilor săi camarazi aviatori.

(notă biografică întocmită de Dan Antoniu)

Mama, Mioara Şerban, (fosta Altangiu ), nascuta la Galati, iar tatal Vasile Şerban, nascut la Busteni, s-au cunoscut la Bucuresti, in timpul studentiei. Dupa absolvirea facultatilor de farmacie si respectiv, constructii, s-au casatorit si s-au mutat in str. Alexandru Donici. Mihai Şerban s-a nascut in Bucuresti la 25 Noiembrie 1950, in raionul Tudor Vladimirescu (probabil actualul sector 2) şi a crescut in strada Franzelari, la numarul 22, o casa cu etaj si gradina, casa fosta proprietate a familiei Talpeanu, din ce se povestea, fost in vremea lui director al vamii. Din familia Talpeanu, fosta proprietară a casei, mai locuia cineva la etaj, intr-o camera cu acces la baie si cu trecere prin alte doua camere in care locuia familia Serban (cu bunica, parinti si doi copii, Mihai Şerban si sora lui mai mica cu 3 ani, Dina Craciun, acum medic de familie la Rupea).

A facut scoala primara la nr. 23, Silvestru si in aceasta scoala a cunoscut-o (din clasa a IV-a) in 1961, pe Elena Dimitriu, cea care mai tarziu i-a devenit sotie si alături de care trăieşte si astazi intr-o familie fericita, cu doi copii o fata si un baiat, care la randul lor au cate un baiat, adică are doi nepoţi.

A urmat liceul Dimitrie Cantemir, (2 ani la zi si 2 la seral), in ultimii doi ani, a lucrat la Galenica, fabrica de medicamente, FMUAB, fabrica de masini unelte si agregate Bucuresti, sectia montaj general si la IPROCHIM, desenator tehnic.

In 1970, s-a inscris, la examenul de admitere, pentru scoala de piloti civili, examen ce se desfasura la Baneasa, la CPPAC, centrul de pregatire al personalului din aviatia civila, ( se afla pe locul actual al Autoritatii Aeronautice Romane). Din cei 16 admişi pe lista, o parte nu aveau vizita medicala facuta si nu au trecut probele medicale, asa ca din 16 au ramas 9. Şcoala a absolvit-o in anul 1973, ca pilot civil, majoritatea fiind preluati imediat de TAROM. Pentru că la TAROM nu a avut acces, a cautat o alta cale pentru a rămâne in aviatie.

In aceiasi perioada, Aviatia Militara, făcea inscrieri si vizita medicala, selectand candidati pentru aviatia de vanatoare, in special pentru cea supersonica. Intreband in stanga si in dreapta, a ajuns la ofiterul care se ocupa de aceasta actiune, căpitanul Traian Iliescu. După un examen scurt, câteva întrebări la care a răspuns satisfăcător, a semnat cerea si facand citeva probe medicale suplimentare, specifice pilotilor militari a fost declarat admis. A primit un ordin de misiune si o foaie de drum, pentru prezentare in luna septembrie la Bobocu, judetul Buzau, unde se afla "Scoala Militara de Ofiteri Activi de Aviatie Aurel Vlaicu".

Au primit uniforme kaki, similare cu cele ale soldatilor si au inceput pregatirea teoretica a primului an, avand ca scop, asimilarea cunostintelor necesare zborului, in special zborul cu avionul IAK18. Si dupa o iarna de aşteptare, a sosit clipa inceperii zborului.

Comandantul escadrilei de anul I, era Lt.Col Nicolae Stefan, iar ca instructor direct l-a avut pe Andrian Tudorel, comandant de patrula era Mr Coconasu Gheorghe, de altfel sef de promotie in anul in care a absolvit scoala. Dupa un numar de ore de zbor in dubla comanda, a venit si ziua controalelor pentru a fi lăsati la zbor in simpla comanda. In acest moment instructorul ramanea la punctul de conducere a zborului si isi asista elevul la aterizare. Ofiterul desemnat in planificare pentru a califica zborul era navigatorul subunitatii Lt.col. Baicu. Dupa 3 ture de pista decizia sa a fost sa mai fac o serie de zboruri in dubla comanda si sa revin la control. Nu se pot descrie sentimentele si emotiile care te copleşesc, pentru acel singur tur de pista, dar care insemna atat de mult. Prima desprindere de sol si revenire, fara a fi asistat de instructor. Oricum, o mare fericire, datatoare de speranta in aviatie, de mai bine, mai sus si mai repede.

La sfarsitul perioadei de zbor, gatiti cu uniforma de oras a elevilor din scoala de aviatie, au plecat cu toţii in permisie. La intoarcere erau elevi in al II-lea an de studiu. Pregatirea se face pentru o noua etapa, un salt calitativ, zborul cu avionul reactiv L-29 Delphin, de productie cehoslovacă.

Anul II incepe cu pregatirea teoretica generala si cunoasterea avionului. Instructor era Mr Chiriac Mircea, iar comandant de patrula Lt.col Calin Nicolae. Desigur pregatirea in zbor, presupunea zborul si cu ceilalti instructori cat si cu conducerea escadrilei sau scolii.

Anul III, pregatirea se face pentru zborul cu UTI-MIG 15, avionul de dubla comanda si pentru MIG-15 simpla comanda. Până la finalul anului elevul trece prin exercitiile de acrobatie, navigatie, trageri la sol, ultimul gest fiind examenul de absolvire si primirea brevetul de pilot militar. În această perioadă instructor in mare parte a fost Mr. Raksi.

La absolvire se facea repartizarea pilotilor la unitatile de lupta, in functie de rezultatele obtinute, de optiunile proprii, 3 la numar, si de nevoile aviatiei militare. Mihai Şerban a fost reţinut in scoala, ca instructor la subunitatea de MIG 15. ( in caracterizarea de final din carnetul de zbor, instructorul nota: "tendinta de indisciplina", propun sa fie oprit instructor in scoala. Col Parvulescu). În această poziţie a rezistat pana spre sfarsitul anului, cand a fost mutat in aceiasi unitate, la escadrila care se ocupa de instruirea elevilor din scoala civila. In acea perioada s-a desfiintat subunitatea de AN2 de la Ministerul de Interne si avioanele au fost trimise la scoala. Au sosit doua avioane AN2, nr 32 si 38. Spre deosebire de alte avioane, acestea erau dotate suplimentar cu statii radio pe unde scurte (hf). Hotararea de a pune instructori pe aceaste avioane aparţine colonelului Constantin Grecu. Acesta a hotarat ca are nevoie de piloti tineri pe aceste avioane care sa activeze cel puţin 30 de ani. Asta se intampla la inceputul anului 1974. Într-adevăr, în noiembrie 2010, aviatia militară, a hotarit sa scoata din uz avioanele AN2.

A activat ca instructor de zbor, pe avionul AN2, pentru anul III, al promotiilor de piloti civili, pana in decembrie 1984, perioadă în care a facut nenumarate cereri de a pleca la studii in Academia Militara la Bucuresti. A fost refuzat constant, pe motiv de dosar. Asa ca a cautat alt drum si l-am gasit poate si multumita instructorului din anul II, col. Anghel Vajaiac, care ajunsese pilot de incercare la Fabrica de avioane Bucuresti, actuala Romaero. A facut o cerere la directorul fabricii, Dl. Nicolae Gugui si cu recomandarea pilotului sef incercari Col.Stanica Gheorghe (cel care a incercat prototipul avionului IAR 93)a primit acordul, pe care l-am inaintat Comandamentului Aviatiei Militare, avand totodată sustinerea loctiitorului comandantului scolii, col Tudose Constantin. In decembrie 1984, a primit ordinul de mutare la Bucuresti, ordin ce a fost adus la cunostinta personalului unitatii, de catre comandantul scolii, col. Mereu (acum general).

Odata ajuns la Romaero, a inceput activitatea de echivalare a licentelor militare cu cele civile si obtinerea brevetului de pilot civil in prima faza pentru avionul AN2.

In 1986, a inceput trecerea pe avionul BN2, obtinerea licentei de pilot, instructor si a celei de zbor fara vizibilitate ziua si noaptea. Inceputul a fost facut de col. Stanica Gheorghe si continuata cu Ialomiteanu Vali, Cosac Aurel. A continuat cu obtinerea licentei de pilot de incercare, la firma Pilatus Britten Norman, in Anglia, Isle of Wight, Bembridge. Pilotul inspector era John Ayers, absolvent al scolii Regale de piloti de incercare din Anglia. De atunci in fiecare an, a susţinut examenul in zbor, pentru revalidarea licentei de pilot de încercare. Licenta îi dadea dreptul de a efectua numai zboruri tehnice pe teritoriul englez. Echivalarea in Romania, a conferit aceleasi drepturi, pe teritoriul Romanesc. Tot in acest an a zburat si ca instructor de zbor IFR la CIPA, centrul de instruire al personalului de aviatie. In vara anului 1986, a inceput pregatirea teoretica pentru avionul AN-24RV, aflat in dotarea TAROM. Din toamna a inceput zborul ca si copilot 3, copilot 2, copilot 1. Dupa obtinerea calificarii de copilot 1, a primit aprobarea de a zbura si la Romavia, fosta flotila prezidentiala. Pentru ca o parte din cursele efectuate de Romavia se faceau cu AN-26, a facut cursurile la CIPA si a obtinut licenta de copilot. In 1994 a obtinut calificarea de comandant An-24. Desi aveam calificarea dorita, in acea perioada fabrica de avioane a comunicat ca doreste sa inceteze detasarea (angajarea) ca urmare a reducerii activitatii de productie a avioanelor.

In 1994, lua fiinta la Timisoara, compania aeriana privata, BANAT AIR. Aceasta avea nevoie de personal si atunci Mihai Şerban a cerut trecerea in rezerva si incadrarea ca pilot si director de zbor al companiei. A inceput prin curse interne de colectare a pasagerilor, Bucuresti, Cluj, Oradea, Arad, folosind avioane inchiriate de la Tarom, Romavia si companiile din Moldova de peste Prut.

Cursele externe au debutat cu Timisoara - Verona si retur, avioanele erau inchiriate de la Romavia, JARO, companiile moldovenesti sau ucrainiene, BAC 1-11, Tupolev 134. Singura data cand cursa de Verona s-a facut cu AN-24RT a fost in decembrie 1995, cand dupa decolarea de la Verona, urcand la cca 150-200m, avionul a avut o perioada de mentinere a inaltimii, de la care inclinandu-se pe o parte a luat contact cu solul. Avionul s-a rupt, a luat foc, iar echipajul in totalitate al companiei Romavia, a decedat. In acel aviom se afla si partenerul Italian al companiei Banat Air si dupa disparitia lui, partenerul român s-a retras si el. Piloţii au rezitat pana in martie 1996, cand au cerut cartile de muncă si aşa s-a încheiat încă un capitol al activităţii în aviaţia civilă.

Aproape imediat s-a transferat ca director tehnic la MIRAVIA, de unde, doar după câteva luni s-a pensionat medical. Pensia de pilot civil, penalizat medical, era relativ mică, asa ca a facut cerere de trecere la pensia de pilot militar. La indeplinirea conditiilor de pensionar pilot militar, pensia a fost recalculata.

In 1996, ca tanar pensionar din aviatie, a deschis un service de roti auto, folosind un spatiu de pe Bd. Barbu Vacarescu 164, actualul CARO. Reconditionand un schelet de cladire, aflat la adresa de mai sus si aducand personal de la Romaero, a fost indeplinita prima condiţie a unei bune funcţionări, urmatoarea fiind dotarea cu utilaje moderne. In 1996, la salonul auto, firma Total Trading, din Saftica, a avut stand de prezentare pe profilul service-ului de roti si majoritatea utilajelor au fost duse de la salonul auto direct in acest service, numit "Sama Service". Din păcate însă, după 2 ani de activitate in respectiva locatie, actionarii "CARO" au anunţat ca va trebui sa părăsească zona, intrucat cladirea alaturata va fi demolata prin implozie si va cadea exact peste service.

În ultimii ani Mihai Şerban s-a retras la Buşteni, unde a recuperat o proprietate familială şi unde spiritul său întreprinzător şi energia se manifestă din nou.

Dupa 25 de ani de serviciu in slujba aviatiei romane, Mihai Şerban a acumulat un numar de 6500 ore de zbor, efectuate ca instructor de zbor, pilot de incercare, pilot receptie si control, pilot comandant, copilot, şi a fi ajuns la finalul carierei aviatice, fara sa fi avut incidente majore sau accidente.

Blog: www.mihaiserban.ro