site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

nu există noutăţi

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
635908


Dicţionar de personalităţi


litera


NAGAEVSCHI, Gheorghe

NAGAEVSCHI, Gheorghe


Născut la 23 aprilie 1903 la Cetate Albă, al treilea fiu al diaconului Gavril Nagaevschi, (numit la Catedrala ortodoxă după terminarea cursurilor Seminarului Teologic din capul nordic al Basarabiei, oraşul Edineţ, din judeţul Hotin) Gheorghe, era pregătit a fi un urmaş potrivit pentru viaţa de cleric. Deci, la îndemnul familiei, este înscris în anul 1912 la Seminarul Teologic din Chişinău, reşedinţa Guberniei Basarabia, din graniţele de atunci ale Rusiei ţariste.
Foarte curând, mai exact la data de 28 martie 1918, Sfatul Ţării horărăşte Proclamarea Unirii cu Patria Mamă - România în graniţele fostei ţări - Moldova lui Ştefan cel Mare.
Pentru tânărul seminarist acest eveniment va produce primul pas hotărâtor din viaţa sa. În vara aceluiaşi an, aflat în vacanaţă în localitatea Terebna din judeţul Bălţi, unde se refugiază părinţii, în gospodăria bunicilor din partea mamei, îşi pune în aplicare acest pas hotărâtor. Cere tatălui să-i semneze două petiţii în alb, motivaţia fiind înscrierea în clasa a VII-a şi obţinerea unei burse se studiu. Reîntors la Chişinău, foloseşte semnăturile, una drept consimţământul părinţilor pentru cariera militară şi a doua pentru înscrierea la liceul militar "Regele Ferdinand" din Chişinău.
Surpriza cea mare a fost de Sfintele Sărbători ale Crăciunului, când a venit acasă îmbrăcat în haine militare. Aşa stând lucrurile, termină liceul şi se înscrie la Şcoala de Ofiţeri de Cavalerie. Mare iubitor de animale, acasă are la dispoziţie pe lângă cele două perechi de cai de muncă şi un ponei, pentru antrenament.
Viaţa este frumoasă, chiar interesantă, dar începe să-i arate şi părţile ei mai puţin plăcute. La cavalerie, se cerea să fii în posesia unui cal propriu, pentru care părinţii nu-i puteau asigura finanţarea.
La Cluj, unde era şcoala, o cunoaşte pe Tatiana Precul, studentă la Universitate, Facultatea de filologie, fiica lui Gheorghe Precul, cunoscut proprietar de pământ, moşia Morovineţ din judeţul Bălţi, care a garantat pasul decisiv: căsătoria.
Termină Şcoala de Ofiţeri de Cavalerie în perioada în care armata începe o amplă acţiune de recrutare a tinerilor pentru aviaţie. Este tentat de această carieră, renunţă la cavalerie şi se înscrie la Şcoala de Pilotaj din Tecuci, urmează Bucureşti, Ziliştea, Braşov, perioadă plină de satisfacţii profesionale şi personale.
În anul 1933 se naşte Emil Arsenie, unicul său fiu. Situaţia materială este bună, soţia renunţă la profesorat pentru a-şi urma soţul la noile reşedinţe din Bucureşti, Tecuci şi în final Braşov.
O rază de soare se pare că strălucea mereu deasupra familiei, până la declanşarea trăsnetului din iunie 1940, când Basarabia este ocupată în întregime de trupele sovietice, plus Bucovina de Nord. Legăturile dintre părinţi, copii, rude colaterale sunt rupte de o cortină întunecată, invizibilă. Nicio veste, nicio cale de comunicare. Părinţii şi o parte din rudele Tatianei se refugiază, dar fraţii, o soră şi părinţii lui George rămân în necunoscut.
Speranţele încep să reînvie, deşi cu o temere tulburătoare, se întrevede o rază de lumină. În România se petrec evenimente tragice, totuşi, la 21 iunie 1941, postul de radio lansează chemarea Generalului Ion Antonescu, aflat la cârma ţării: "Vă ordon, treceţi Prutul!", iar escadrilele 74 şi 75 în cadrul corpului 5 Bombardament intră în acţiune.
"Un basarabean şi un bucovinean au fost primii ostaşi români care au trecut Prutul" scriau ziarele "Univesrul" şi "Adevărul", cu referire la locotenentul comandor Gheorghe Nagaevschi şi la observatorul său, locotenentul Gheorghe Boldur.
Atunci când România a achiziţionat primul lot de 20 de bombardiere franceze "Potez-633", unul dintre piloţii angajaţi pe acest avion a fost Gheorghe Nagaevschi, care a primit chiar comanda Grupului 2 Bombardament "Potez-633".
Ulterior, el a pilotat şi bombardiere de tip "Heinkel 112" şi "Savoia Marchetti 79" (fabricat sub licenţă la uzinele I.A.R. Braşov).
Începutul celui de-al doilea război mondial pentru România l-a aflat pe Gheorghe Nagaevschi la Comanda Grupului 5 Bombardament. În această calitate, dar şi ţinându-se cont de originea sa basarabeană, comandorul Nagaevschi s-a aflat în fruntea primei formaţii de avioane româneşti care a trecut în zbor Prutul în dimineaţa zilei de 21 ianuarie 1941. La data intrării noastre pe făgaşul celui de-al doilea război mondial, în compunerea Grupului 5 Bombardament, comandat de comandorul G. Nagaevschi, se aflau Escadrilele 74 şi 75 Bombardament. Acţiunile de luptă din primele zile de război ale acestor escadrile au fost consemnate în registrul istoric al grupului de către locotenentul Gheorghe Carp, astfel: 21 iunie 1941. Escadrila 74 Bombardament lansează bombe asupra aerodromului de la Bolgrad şi asupra căii ferate aflate la Nord de localitate, pe care o loveşte din plin. Escadrila 75 Bombardament lansează bombe asupra aerodromului de la Bulgărica, unde distruge la sol 10 avioane de vânătoare ruseşti. În urma dispariţiei căpitanului aviator Balş Nicolae, comanda Escadrilei 75 Bombardament revine căpitanului aviator Potora Iuliu (ordinul nr 2256/26.06.1941 al Grupului 2 Bombardament).
26 iunie 1941. Două patrule de la Escadrila 74 Bombardament şi o parulă de la Escadrila 75 Bombardament (în total 9 avioane Potez 63B) protejate de 8 avioane Heinkel 112, bombardează podul de la Chilia Nouă şi 4 şlepuri.
28 iunie 1941 ora 8.50. Escadrila 74 Bombardament cu 6 avioane Potez 63B, protejate de 6 avioane Heinkel 112 bombardează cheiul Ismail şi ambarcaţiunile aflate în port (3 şlepuri). Escadrila 75 Bombardament cu 5 avioane Potez 63B, protejate de 2 patrule Heinkel 112 bombardează cheiul şi o parte din oraşul Chilia Nouă.
28 iunie 1941, ora 16.00. Trei avioane de la Escadrila 74 Bombardament şi 5 de la Escadrila 75 Bombardament, protejate de 10 avioane Heinkel 112 bombardează portul şi clădirile aflate pe cheiul oraşului Chilia Nouă.
30 iunie 1941. O patrulă de la Escadrila 74 Bombardament, protejată de o patrulă Heinkel 112 primeşte misiunea de a bombarda aerodromul Iaracila. Nu au fost lansate bombele, deoarece nu s-a observat nicio activitate. La Musaid, avioanele au fost întâmpinate cu o puternică reacţie antiaeriană.
30 iunie - 3 iulie 1941 Grupul 2 Bombardament nu ia parte la nicio activitate aeriană.
3 iulie 1941 ora 9.50. Două patrule ale Escadrilei 74 Bombardament protejate de avioane IAR-80 bombardează un parc de maşini aflat într-o pădure şi o coloană inamică de pe şoseaua Nisiporeni-Brătuleni.
4 iulie 1941 ora 14.40. Şase avioane Potez 63B de la Escadrila 75 Bombardament, protejate de avioane IAR 80 bombardează şi mitraliază o coloană de căruţe şi maşini pe şoseaua Leuşteni-Lăpuşna.
În cursul luptelor, pilotul Gheorghe Nagaevschi s-a remarcat prin rezultate pozitive ale misiunii sale. Pierderile suferite de grupul său au fost reduse datorită tacticii inventate de comandant, aceea de a reveni la bază "rase-motte", avioanele devenind în acest fel greu de detectat şi interceptat de către inamic. Deşi acţiunile bombardierelor nu sunt la fel de spectaculoase ca cele ale vânătorilor, datorită maniabilităţii mai reduse a grelelor aeronave faţă de agilele interceptoare, totuşi Nagaevschi a realizat câteva fapte care au atras atenţia.
Astfel, la 4 august 1941, atunci când adjutantul aviator Ovidiu Clopoţel, pilot pe un IAR 80 efectua protecţia Grupului 5 Bombardament, a fost nevoit să aterizeze forţat între liniile frontului, în bătaia armelor inamicului, Nagaevschi nu a ezitat să aterizeze cu avionul său lângă 80-ul avariat, salvându-l pe Clopoţel.
Pentru activitatea sa pe front, comandorul Nagaevschi a fost recompensat cu numeroase ordine şi medalii, cea mai valoroasă fiind "Virtutea Aeronautică cu barete", clasa Cavaler.
Zeci şi sute de misiuni de luptă până la 23 august 1944, când avioanele se aflau în misiune pe malurile Ialomiţei, în zona Ţăndărei, aşteptând ordinul retragerii, la Turda, de unde încep apoi misiuni în lupta pentru eliberarea Ardealului de Nord, apoi noua bază de staţionare la Debreţin, până la Ziua Victoriei Finale, 9 mai 1945.
A urmat perioada regrupării la Braşov, unde comandorul Nagaevschi rămâne în continuare la comanda Flotilei Bombardament, transformată, decimată, restructurară, până în luna martie 1948, când este trecut în rezervă, la vârsta de 45 de ani.
Aripile i-au fost frânte la propriu şi la figurat. Familiile socrilor, ale părinţilor, cumnaţilor, se aflau în ţară, răspândiţi în diverse localităţi: Braşov, Ghimbav, Bod, Araci, în judeţul Timiş, Arad, Moineşti.
Aveau nevoie de ajutor, de sprijin, de protecţie, în faţa unor autorităţi supuse directivelor necruţătoare ale forţelor de ocupaţie, care pur şi simplu vânau oameni, erau prinşi în razii poliţieneşti, obligându-i să se întoarcă în Basarabia, după concepţia lor, statul sovietic "eliberator".
Cei care şi-au apărat Patria, care au luptat la chemarea Ţării erau acum "duşmanii" regimului, "rămăşiţe burghezo-moşiereşti".
Emil, care se pregătea pentru examenul de capacitate, află că este exmatriculat de la Liceul "Andrei Şaguna", alături de alţi trei colegi, proveniţi din clasa "burghezo-moşierească".
Fără forţa aripilor de aviator, mintea i-a rămas totuşi lucidă. Cunoştea limba rusă din perioada celor şase clase parcurse la Seminarul Teologic din Chişinău până în anul 1918. Ia decizia să se înscrie la Facultatea de Limbi străine, urmează un curs de trei luni la Bucureşti şi obţine calificarea de profesor de limba rusă, iar Minsiterul Învăţământului îl numeşte profesor chiar la liceul "Andrei Şaguna", de unde fiul său fusese exmatriculat. Organele administrative locale intră în derută, dar până la urmă se abţin să ia măsuri coercitive, pentru o perioadă de timp.
Asaltul terestru nu se opreşte, dovedindu-se pentru pilotul Nagaevschi mai periculos decât proiectilele artileriei de front. Are însă forţa tinereţii, disciplina insuflată în viaţa militară, dârzenia şi capacitatea de a înfrunta atacul la care este expus. Este sprijinit de colegi, cum au fost profesorul Iorgu Ganea, Octavian Giurgiu, Traian Jianu, Nicolae Pavel sau tinerii Gurău, Rădulescu şi alţii.
Continuă cursurile superioare la cursurile fără frecvenţă ale Institutului de Limba şi Literatura Rusă "Maxim Gorki" din Bucureşti, reuşeşte să câştige simpatia elevilor, cu toate că studiul acestei limbi nu era apreciat. Solicitările ca profesor sunt însă mari, aşa că predă şi la Facultatea Muncitorească de pe lângă Institutul de Mecanică, sau, ocazional, cu ora, la alte şcoli.
Nu uită legătura cu armata. Se implică alături de laţi colegi la organizarea primei Asociaţii a Veteranilor de Război, activează la secţia auto de pe lângă ANVSAP, colaborează împreună cu profesorul Nicolae Pavel în cadrul Asociaţiei pentru Protecţia Naturii, mereu preocupat şi fără odihnă. Întreţine relaţii amicale cu ing. I. Şilimon, cu inginer aviator C-tin C. Gheorghiu, ing. Costin şi alţii. Mereu în criză de timp şi cu preocupări active până în luna septembrie 1984 când, după mărturisirea creştinească în faţa preotului, trece liniştit şi senin apele învolburate ale Stixului, spre cele veşnice.

[relatare biografică şi portret fotografic primite de la Victor Negoescu, au fost folosite date din cartea lui Constantin Ucrain - Fii ai Basarabiei în oştirea română]


NEGROIU, Ion

NEGROIU, Ion


S-a născut la 14 ianuarie 1933 în comuna Chiojdeanca, jud Prahova. După şcoala primară absolvită în comuna natală, a urmat o şcoală profesională la Uzinele Republica din Bucureşti.

A făcut parte din primele serii de paraşutişti sportivi ai anului de pionierat 1950, avându-l ca instructor pe Nicolae Pangică. În 1951 este brevetat paraşutist la 18 ani neîmpliniţi.
A executat 2035 lansări cu paraşuta: de instrucţie, la recepţie de paraşute, pe apă, de noapte şi militare.

A instruit şi brevetat peste 7.000 de paraşutişti sportivi la turn şi aeronavă.
A stabilit 32 recorduri individuale şi de grup, cu aterizare la punct fix.
A participat la 7 campionate mondiale şi la numeroase concursuri internaţionale.
A stabilit 3 recorduri mondiale în grup cu aterizare la punct fix.

La concursurile naţionale din anii 1963-1964 a obţinut titlul de campion absolut.
În lunga sa carieră de paraşutist, împreună cu colegul şi prietenul său Gheorghe Iancu, a făcut acrobaţie la mitinguri. Ieşeau din avionul ce zbura la 15 - 20 metri de pământ, pe aripă, apoi pe capotă, în spatele elicei. Coborau între jambe, unde era legată scara de gimnastică din frânghie, pe care Negroiu şi Iancu făceau acrobaţie, stârnind entuziasmul publicului. Până la el, doar Charles Lindbergh mai încercase aşa ceva.

4 octombrie
1976. Cea mai frumoasă zi din viaţa paraşutistului Ion Negroiu.
Temă se instrucţie pe aerodromul Clinceni, cu sportivi din lotul naţional. Se execută o lansare de la o mie de metri cu aterizare la punct fix. Un grup de trei paraşutişti: Ilie Neagu şi soţii Maria şi Ionel Iordănescu, se aruncă în gol.

Paraşuta principală a lui Ionel Iordănescu nu se deschide. După câteva momente încearcă cu paraşuta de rezervă dar, proiectată de curent, voalura acesteia a intrat între suspantele paraşutei principale, agăţându-se de ea, fără a se deschide complet. Iordănescu continuă căderea în gol, cu ambele paraşute fuior!

În ultimul moment, la iniţiativa lui Negroiu, întinzând o paraşută desfăşurată pe teren, cei care urmăreau căderea fără speranţă au reuşit să-l prindă pe Ionel Iordănescu în mătasea ei şi să-l fure în ultima clipă, morţii.

Pentru rezultatele deosebite în activitatea de paraşutist sportiv, i s-au acordat titluri şi distincţii:
  • Medalia Muncii;
  • Maestru al sportului;
  • Diploma "Paul Tissandier" acordată de FAI;
  • Insignele de aur cu 1, 2, 3 diamante FAI.
Extrase din:
"Vulturii cerului" de Nicolae D. Pangică, pag. 327-328
"Oameni ai înălţimilor senine" de Elena Şenchea-Popescu, pag. 169-173


NEGUŢ, Gavril

NEGUŢ, Gavril


S-a născut în oraşul Covasna - zona Voineşti, judeţul Covasna, în 12 noiembrie 1910, ca al treilea din cei cinci copii al părinţilor săi, Paraschiva şi Ioan Neguţ, tatăl cioban iar mama casnică.

În 1915, la 5 ani, rămâne orfan, tatăl său fiind dat dispărut pe frontul Primului Război Mondial, în Galiţia - Polonia.

Între 1918-1922 urmează şcoala primară în Voineştii Covasnei. Remarcat de învăţătorul său ca având o chemare deosebită faţă de învăţătură şi cu reale aptitudini pentru matematică, o îndeamnă pe mama sa, femeie simplă, văduvă, şi împovărată de greutăţi, să-l dea mai departe la şcoală.

Astfel, continuă 4 clase gimnaziale teoretice până în anul 1926 la gimnaziul din Covasna, iar între 1926 -1930 este elevul şcolii de Conductori Tehnici din Cluj. Absolvent al acesteia, în anul 1930 obţine Diploma de Conductor Tehnic.

Continuă să studieze până în anul 1932 la şcoala Militară de Ofiţeri Mecanici de Aviaţie Bucureşti şi încă 1 an la şcoala Specială de Ofiţeri Mecanici de Aviaţie, de asemeni din Bucureşti, devenind absolventul acesteia în 1933, cu gradul de sublocotenent.

Ca orfan de război, pe întreaga durată a şcolilor beneficiază de bursă.

Elev al şcolii de Conductori Tehnici din Cluj, cât şi a celor Militare de Ofiţeri de Aviaţie din Bucureşti, desfăşoară în paralel o intensă activitate sportivă ca atlet aruncător de disc, greutate şi suliţă, întâi ca membru al Clubului de Atletism Cluj şi apoi la Clubul Sportiv Bucureşti. Are ocazia să participe la numeroase competiţii sportive în ţară şi străinătate. La Universiada de la Sofia din anul 1933, reprezentând Clubul Sportiv Bucureşti, în 2 iulie, obţine locul I la aruncarea discului şi locurile II la aruncarea greutăţii şi a discului.

La finele şcolii Speciale de Ofiţeri Mecanici Aviatori este repartizat la Flotila 3 Aviaţie Galaţi, unde activează între anul 1933 şi 1 aprilie 1938, îndeplinind atribuţiile de: ofiţer mecanic de escadrilă; şef al aterierului de reparaţii motoare de avion; şef al secţiei auto; ofiţer mecanic de grup. Între 1935-1936 este detaşat în Comisia Militară de Recepţie la uzinele IAR Braşov, unde lucrează la Secţia Celule de Avion şi Laboratorul de încercări mecanice.

Este avansat Locotenent mecanic, în 6 iunie 1937.

La Galaţi susţine simultan în anul şcolar 1937-1938 cursul teoretic de "Motoare cu explozii", la şcoala de Pilotaj ce funcţiona în cadrul Asociaţiei Aviatice a CFR-ului.

În 1 aprilie 1938 este transferat la Direcţia Construcţii Aeronautice din Ministerul Aerului şi Marinei Bucureşti, iar din 15 aprilie 1938 este detaşat în Comisia de Recepţie a Materialelor de Aviaţie achiziţionate din Franţa-Paris şi încadrat şef al Subcomisiei de Recepţie a Materialelor de Aviaţie de pe lângă Uzinele Gnôme-Rhône.

Întors în ţară în 1 iulie 1942, este transferat la Direcţia Tehnică Aeronautică (DTA) din Subsecretariatul de Stat al Aerului (SSA) al Ministerul Aviaţiei şi Marinei (MAM) Bucureşti, fiind totodată avansat la gradul de Căpitan Aviator.

Al II-lea Război Mondial fiind în desfăşurare, din 1 mai 1945 este trimis pe frontul de vest la Baza Regională Înaintată Aero nr.2 de la Csegléd în Ungaria, ca şef al Secţiei Auto.

În 15 mai 1945 este ridicat la gradul de Maior mecanic aviator.

Revenit în ţară, din 1 octombrie 1945 activează în Direcţia Tehnică Aeronautică a SSA până la 9 august 1946, când este îndepărtat din aviaţie şi trecut cadru disponibil, datorită dispoziţiilor de epurare a cadrelor din armată impuse de noul regim comunist venit la putere.

Revine în Covasna natală, unde lucrează ca funcţionar tehnic şi contabil la o torcătorie de lână din Voineşti.

În iulie 1948 face demersuri pentru reprimirea sa în cadrele active ale armatei, dar înainte să primească un răspuns este arestat în 29 august 1948. Este condamnat fără un motiv real la o detenţie politică de 3 ani, pe care o ispăşeşte la închisoarea Aiud, şi care se prelungeşte fără sentinţă judecătorească încă 1 an şi jumătate, pe aceasta executând-o la Canalul Dunăre - Marea Neagră. La Aiud se îmbolnăveşte grav de plămâni. Este eliberat în 21 februarie 1953.

Reuşeşte să se angajeze la Braşov, iar începând din 16 iunie 1953 şi până în 1 mai 1971, lucrează neîntrerupt 28 de ani la Întreprinderea Sovromconstruct Utilaj Oraşul Stalin, ulterior denumită Trustul de Utilaj Greu (TUG) Bucureşti - Staţia 6 Braşov.

Încadrat iniţial referent tehnic, apoi tehnician, şi la urmă subinginer după ce studiile anterioare urmate la şcolile de aviaţiei îi sunt recunoscute, în activitatea profesională demonstrează întreaga sa capacitate şi pricepere, astfel că în mai multe rânduri este medaliat. Ierarhic, ocupă în final timp de mai mulţi ani funcţia de şef al Secţiei de Reparaţii şi Confecţii Metalice.

Deşi pensionat, după 1 mai 1971 continuă să lucreze intermitent până spre sfârşitul anului 1977 la Intreprinderea Construcţii Aeronautice (ICA) Ghimbav - Braşov, şi aici demonstrând întreaga sa capacitate profesională.

Pentru perioada aflată pe frontul de vest la Csegléd în Ungaria, după anul 1990 i se recunoaşte calitatea de veteran de război, iar ca militar, este ridicat la gradul de Locotenent Colonel de Aviaţie.

Se stinge din viaţă la Braşov, în 8 iulie 1993, mormântul său fiind în Cimitirul Municipal Braşov.

Doina Anca Rădoi-Dâmboianu, fiică adoptivă.
(Fotografie din arhiva personală).


NIŢÃ, Mihai

NIŢÃ, Mihai


S-a nãscut în 7 ianuarie 1928, la Piatra Neamt si a urmat Institutul Politehnic Bucuresti, luând diploma de inginer de aviatie în 1952. A luat doctoratul în stiinte tehnice în 1968, la acad. Elie Carafoli, cu teza Studiul unei clase de manevre spatiale cu functionarea continuã a sistemului de propulsie. Între 1952 si 1978 a fost cadru didactic la Academia Tehnicã Militarã, parcurgând toate gradele didactice, iar apoi a devenit profesor la Facultatea de Aeronave. Între 1962 si 1969 a fost cercetãtor stiintific la Institutul de Mecanica Fluidelor al Academiei Române. A ocupat functii în Comisia de Astronauticã a Academiei Române si a Agentiei Spatiale Române. Domeniile în care a studiat si predat sunt mecanica, instalatii de armament, armament cu reactie, teoria girobusolelor, mecanica masinilor aeriene si rachetelor, stabilitatea si dinamica zborului, teoria zborului aerospatial. A publicat peste 140 de lucrãri, cele mai importante contributii ale sale fiind în domeniul zborului si constructiilor aerospatiale, unde a rezolvat câteva probleme importante ca: perturbatiile lunare si solare ale vehiculelor geostationare la latitudine arbitrarã, deplasarea relativã a centrului de masã al avionului echipat cu motoare autoreactoare, calculul derivatelor momentelor de inertie ale avionului, aerodinamica si dinamica zborului pentru corpuri de configuratie complexã în regim stationar si nestationar, derivate de stabilitate pentru avioane de mare vitezã. A murit în 19 octombrie 1999.


NICOLAU, Constantin

NICOLAU, Constantin


Comodor av. ing. Nicolau Constantin, s-a născut la 10 mai 1897 în comuna Damieneşti judeţul Roman dintr-o familie de vechi moldoveni. Absolvent al Liceului Mănăstirea Dealu la 1 iulie 1916, s-a înscris la Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie (1 octombrie 1916 - 1 iulie 1917), la absolvire fiind ridicat la gradul de sublocotenent. Ofiţerii de artilerie cu medii mari au fost trimişi la Şcoala de Observaori din avion, în special pentru reglajele de trageri ale artileriei, dar şi observaţie asupra mişcărilor de trupe ale inamicului. A obţinut Brevetul nr. 92/1917.
După absolvire a fost trimis pe front şi încadrat ca Observator aerian în cadrul Grupului 2 Aviaţie Tecuci, Escadrila F5 (Farman). A executat misiuni până la încheierea armistiţiului în 1918, participând şi la campania din 1919. După încheierea păcii din 1919, este avansat Locotenent. A solicitat aprobare pentru a urma Şcola de Pilotaj Tecuci, unde devine pilot militar (Brevet nr.270/10 octombrie 1921), primeşte comanda unei escadrile de observaţie, până în anul 1923 când a fost trimis în Franţa pentru a urma cursurile şcolii "École Technique D'Aéronautique et de Construction Automobile" din Paris. După trei ani de studii, a obţinut titlul de Inginer în specialitatea Construcţii Aeronautice. La 15 februarie 1925 a fost avansat la gradul de Căpitan.
Reîntors în ţară, a fost numit de Şef în cadrul Serviciului de Studii din Direcţia Tehnică Aeronautică, apoi Şef al Comisiei de Control şi Recepţie al materialului de aviaţie comandat în Franţa.
În anul 1935 a fost avansat Locotenent Comandor şi numit ataşat militar pentru Franţa, Anglia şi Spania, cu reşedinţa în capitala Franţei, funcţie ce o va ocupa până în 1940 când a fost rechemat în ţară şi numit Şef al Direcţiei Construcţii Aeronautice din Subsecretariatul de Stat al Aerului (SSA).
În vara anului 1939, o comisie guvernamentală română se afla la Londra spre a obţine aprobarea Guvernului Britanic pentru o comandă de 4 escadrile (48 avioane) de bombardiere Bristol Blenheim şi 3 escadrile (36 avioane) de vânători Hawker Harricane. Comanda a fost refuzată, datorită situaţiei internaţionale încordate. Lt. Cdor Nicolau Constantin s-a întâlnit
întâmplător în Londra cu unul din membrii acestei comisii, a aflat de la acesta despre refuzul comenzii. Avea la activ patru ani de contacte cu persoane importante din ţările unde activa ca ataşat militar, timp în care unii dintre aceştia i-au devenit prieteni apropiaţi. La ei a intervenit, fără stirea Guvernului României, acestia au determinat guvrnul britanic să aprobe comanda, dar pentru un număr redus de avioane, 40 bombardiere şi 12 vânători. Contractul pentru acestea s-a încheiat la 16 august 1939, iar pe 18 septembrie 1939 primele 11 avioane au sosit în ţară. Era tare mândru de această reuşită, relatând evenimentele de câte ori avea ocazia.
În februarie 1945 a plecat pe front, fiind numit adjunctul comandantului Corpului Aerian Român, Cdor av. Burduloiu Traian. După terminarea războiului a fost avansat la gradul de Comodor, devenind singurul ofiţer din Aeronautica Română care a primit acest grad. A fost de asemenea numit Comandant adjunct al Diviziei de Aviaţie.
Pentru merite în activitatea sa în aeronautica română, a primit următoarele distincţii: Virtutea Ostăşească, Medalia Aeronautică, Virtutea Aeronautică clasa "Cavaler", Steaua RSR clasa IV-a, "Croix de la Legion d'honor" în grad de cavaler, "Croix de la Legion d'honor" în grad de ofiţer, "Victoria Cross" şi Drapelul roşu.
La 31 august 1946 a fost trecut în rezervă. După această dată a funcţionat ca inginer în institute de proiectare cu profil energetic şi electrotehnic până 1973, când la vârsta de 76 ani s-a pensionat. A decedat la 10 septembrie 1984 la vârsta de 87 ani.

Activitate publicistică
Comodor av. ing. Nicolau Constantin a scris enorm, o primă parte s-a materializat în lucrarea "Proba de Foc" (editura Albatros 1983), în care descrie activitatea Aeronauticii Române în bătălia de la Mărăşeşti. Pentru aceeaşi perioadă, a colaborat la "Istoria Aviaţiei Române" - este autorul capitolului IV "Aviaţia în războiul de reîntregire 1916-1918". Restul însemnărilor sale au fost moştenite de un nepot care a îngrădit accesul la acestea. Le considerăm definitiv pierdute.

[textul şi fotografia portret ne-au fost trimise de dl. Dan Antoniu]


NOVIŢCHI, Vladimir

NOVIŢCHI, Vladimir


Vladimir Noviţchi s-a născut la data de 8 septembrie 1917 în Cetatea Albǎ din Basarabia, aflatǎ atunci sub stǎpânire ruseascǎ. Tatǎl sǎu, Alexandru Noviţchi, agronom, a murit pe front înaintea naşterii fiului sǎu. În 1919, dupǎ revenirea Basarabiei la România, mama sa, Flora, s-a recǎsǎtorit cu inginerul Costantin Baron, asistent la Şcoala Politehnicǎ din Timişoara.
Urmeazǎ cursurile şcolii primare şi cele liceale în Timişoara, obţinând diploma de bacalaureat în 1936, dupǎ care, în acelaşi an este admis la Şcoala Politehnicǎ din Timişoara unde frecventeazǎ cursurile timp de doi ani, întrerupându-le pentru a pǎşi pe drumul pasiunii sale pentru aviaţie. Aşa cum afirma Vladimir Noviţchi într-o convorbire inregistratǎ pe bandǎ magneticǎ avutǎ în decembrie 1992 cu regretatul Constantin Manolache, "Dragostea de aviaţie m-a cuprins în primii ani de politehnică; în acel timp se construia în Politehnica Timişoara un planor uşor "Hol's der Teufel" sub conducerea lui Erast Berenţan. Mai târziu, fiind trimis la o şcoală de navigaţie cu vele în Polonia, am văzut o şcoală de planorism. Am zburat şi eu în cadrul acestui club şi mi-a plăcut foarte mult. Zborul a fost pentru mine cea mai mare plăcere a vieţii". În perioada 1939-1040 urmeazǎ cursurile şcolii de pilotaj ARPA Bucureşti.
În iulie 1941 trece cu succes examenul de instructor de zbor.
În 1942 este instructor de zbor şi responsabil de atelier de întreţinere şi reparaţii la şcoala de aviaţie ARPA-Câmpina.
Fiind remarcat pentru calitǎţile sale deosebite atât ca instructor de zbor cât şi datoritǎ cunoştinţelor sale în ce priveşte cerinţele pe care trebuie sǎ le îndeplineascǎ elementele de structurǎ ale aparatelor de zbor şi talentului sǎu de bun organizator, pe perioada aprilie-noiembrie 1943 este detaşat la şcoala de pilotaj Balta Verde-Craiova, unde în paralel cu zborurile organizeazǎ atelierul, în anul 1944 este detaşat la şcoala de zbor de la Caracal, apoi la şcoala de zbor din Sânpetru.
În perioada 1944-1945, Noviţchi a câştigat o bogată experienţă în construcţia de planoare, sub conducere inginerului specialist Kasprzyc refugiat dinPolonia la I.A.R, continuând apoi în perioada 1945-46 ca instructor de zbor la Sânpetru. Dar, in anul 1947 a fost scos din aviaţie pe motive politice şi nevoit să-şi câştige existenţa ca operator la o sală de proiecţie (cinematograf).
În iarna anului 1949, când dupǎ peste patru ani de la terminarea rǎzboiului aparatele de zbor pentru instruirea tinerilor piloţi erau în cea mai mare parte inutilizabile din cauza vechimii şi a suprasolicitării, conducerea aviaţiei sportive şi-a adus aminte de el şi i-a cerut sǎ organizeze la Reghin, în cadrul fostei Intreprinderi de Prelucrare, Exploatare şi Industrializare a Lemnului (IPEIL) un sector pentru construcţia de planoare.
Noviţchi îşi începe activitatea în acea întreprindere la data de 1 martie 1950.
Noviţchi a luat totul de la început, muncind cu marea sa pasiune pentru aviaţie, câte 18 ore pe zi. S-a ocupat direct de formarea personalului tehnic şi a alcătuit primul manual din România destinat special tehnicienilor din domeniul construcţiei de planoare. Deşi nou-înfiinţata grupare a primit câţiva muncitori cu foarte bune calităţi profesionale, nici unul dintre ei nu mai lucrase la astfel de lucrări ca tehnicitate şi răspundere. În paralel cu munca de pregătire a fabricaţiei, în birou şi în atelier şi totodată diriginte de şantier la construirea spaţiilor de lucru, Noviţchi ţinea cu noii angajaţi cursuri de calificare şi perfecţionare.
Primele începuturi au fost făcute cu reconstrucţia cu îmbunătăţiri a vechilor planoare ICAR şi cu revizia unor planoare în colaborare cu Aeroclubul Central. A urmat apoi o variantă perfecţionată a planorului Grűnau Baby-IIB, numită "Baby-RG-1". Documentaţia de execuţie a acestui planor nu a fost găsită de Noviţchi, aşa că el a făcut o reproiectare cu unele îmbunătăţiri ca: mărirea suprafeţei de direcţie şi a cabinei. A fost construit un număr de 158 de buc. între anii 1950-1956.
În anul 1950 a fost depăşită limita de utilizare cele 12 planoare Kranich II provenite tot din Germania, care trebuiau înlocuite urgent, iar Noviţchi a început imediat reproiectarea şi pregătirea fabricaţiei pentru un nou planor biloc. La acest planor s-au reproiectat: "aripa cu cot" în aripă dreaptă, cabina şi comenzile. Noul planor s-a numit "Partizan-RG-2" şi au fost construite 17 exemplare.
Deoarece RG-2 era cam greu pentru remorcajul la automosor, s-a ivit necesitatea unui nou planor de şcoală, mai uşor. Astfel a fost proiectat şi construit planorul biloc de faza I RG-3 Stahanov. El a fost construit în 51 exemplare în perioada 1953-1965.
Pentru a creşte performanţele lui RG-3, în 1954 acest tip
de planor a fost reproiectat şi în acelaşi an a fost pus în fabricaţie, cu denumirea de RG-4-Pionier (a fost produs în număr de 62 de exemplare). Despre acest planor, Noviţchi spunea mai târziu (în decembrie 1992): "îmi amintesc că trebuia să îl prezentăm la o expoziţie aeronautică în India, dar din motive ştiute doar de Securitatea Română, nu s-a aprobat deplasarea! În schimb, polonezii care au fost prezenţi acolo cu planorul lor "ABC" (inferior planorului nostru) au primit o comandă de 1000 exemplare!"
Tot pentru a reduce cheltuielile de import pentru achiziţionarea de planoare, a fost proiectat în perioada 1955-1956 un planor de antrenament şi performanţă care a fost numit RG-5 "Pescăruş", din care s-au construit 30 de exemplare aflate în serviciu între 1957 şi 1965. El era destinat să înlocuiască planorul Maise Olimpia şi să se evite importul unor aparate similare, cum era atunci "Sohaj" de producţie cehoslovacă. Cunoscuţii piloţi Emil Iliescu şi Mircea Finescu au efectuat zboruri comparative în paralel cu planorul Sohaj. S-a constatat că RG-5, comparativ cu Sohaj avea o viteză de drum mai bună şi pierdea mai încet din înălţime. În spirală era mai stabil şi o efectua pe o rază mai mică decât Sohaj.
Seria planoarelor realizate la Reghin s-a încheiat cu RG-9, un aparat pentru zboruri de performanţă şi instruirea planoriştilor în remorcaj de avion.
La sugestia C.C.A.S, Noviţchi a început în 1955 concepţia unui avion uşor de şcoală, pornind de la nişte motoare Praga D de 75 C.P aflate în stoc, menite să înlocuiască avionul ZLIN-22 de fabricaţie Cehoslovacă. Faţă de ZLIN-22, RG-6 avea o aerodinamică mai bună şi se situa alături de cele mai bune avioane similare ca motorizare din lume.
În anii următori a fost realizată seria de avioane de şcoală, sport şi performanţă, acrobaţie şi turism RG-7 "Şoim"-I-III. Ele se deosebeau de RG-6 printr-o motorizare şi aerodinamică îmbunătăţite şi prin performanţe de zbor superioare celorlalte avioane din punct de vedere al propulsiei, produse atunci în străinătate. Avionul era echipat cu motorul Walter Minor produs în Cehoslovacia.
În perioada 1957-1960 în colaborare cu inginerul Gh.Rado de la Institutul de Mecanică Aplicată "Traian Vuia" al Academiei Române, concepe primul elicopter românesc proiectat şi construit în ţară: RG-8-H1-"Ţânţar".
Când elicopterul se afla în plină desfăşurare a probelor la sol, Noviţchi a fost chemat la Consiliul de Miniştri, datorită unei telegrame primită de la fabrica de motoare din Cehoslovacia, prin care firma producǎtoare întreba la ce se intenţioneazǎ a se folosi motorul Walter Minor. Comunicând intenţia pǎrţii române de a-l folosi pe avionul RG7-ŞoimIII şi la elicopterul RG-H1, ni s-a refuzat continuarea livrării motorului..În acelaşi timp s-a aflat că cehii au prezentat în Delta Dunării un elicopter mic, echipat cu acelaşi motor de 105 C.P Din această cauză RG-H1 a rămas doar în faza de prototip experimental; a rămas într-un hangar la Reghin şi încet, încet, a fost dezmembrat, iar producţia de avioane RG-7 a încetat. Nici varianta RG-7-"Şoim S" nu a avut o soartă mai bună, nu a mai putut fi echipat pentru zborul de record, fiind alăturat seriei de 9 avioane RG-7-ŞoimIII din lipsă de motoare.
În anii '60-'61, secţia "Aero" de la Reghin nu a mai primit decât ceva comenzi de reparaţii. În perioada 1961-1962 a asimilat în fabricaţie un agregat plutitor cu propulsie şi sustentaţie aerodinamicǎ pentru recoltat stuf în Delta Dunǎrii, dupǎ o invenţie a inginerului Gherghe Rado, din care s-au produs un numǎr de circa 11 astfel de utilaje.
Dar, treptat, colectivul de aviaţie de la Reghin s-a destrămat... Motivul cert al desfiinţării "Secţiei Aero" de la Reghin nu-l cunoaşte nimeni. În ultima perioadă a existenţei ei, cercuri de specialitate din Anglia erau interesate de RG-7-Şoim, dar era nevoie de motoare. Ar fi fost necesară atunci menţinerea legăturii cu partenerii englezi, dar forurile de atunci nu au fost de acord.
În 1974, inginerul Iosif Şilimon a intevenit ca Noviţchi să fie angajat la I.C.A-Braşov, cu gândul de a-l avea alături pentru consultare şi colaborare la seria de planoare I.S. Noviţchi s-a întors astfel la Braşov, unde a lucrat până la pensionare, uitat de autorităţi, apoi nu s-a mai ştiut nimic despre el, până când s-a afla vestea decesului său în ziua de 17 decembrie 2003 în localitatea Neustadt din Germania.

[Autor ing. Augustin Marius Abuşeanu după o comunicare susţinută la CRIFST în oct. 2006 despre Sectia de Constructii Aero de la Reghin, dar şi după consultarea unei autobiografii a lui Vladimir Noviţchi din anul 1974 descoperita de către istoric-cercetator Bartos Zoltan din Tg.Mures în arhiva fostului Combinat de Industrializare a Lemnului Reghin, aflata in custodia S.C. Amis S.A din Reghin]


Distribuie pagina pe...
© 2003 - 2022 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate.