aviatori.ro - contribuţiile d-voastră

În condiţiile când avionul clasic încă nu se născuse bine, un vizionar de geniu, Henri Coandă, a şi pătruns, cu spiritul său inventiv, într-un domeniu pentru care ştiinţa şi tehnica nu erau încă pregătite.

S-a născut la Bucureşti, la 7 iunie 1886, tatăl său fiind originar din Craiova. După absolvirea şcolii primare, a urmat câteva clase de liceu la Liceul Sfântul Sava din Bucureşti. A terminat Liceul din Iaşi, iar apoi Şcoala militară de artilerie, geniu şi marină, pe care a absolvit-o în anul 1905. Încă de când era sublocotenent de artilerie, ajutat de colonelul Alexandru Zamfirescu, fratele scriitorului Duiliu Zamfirescu, care era în acea vreme directorul Pirotehniei armatei, Henri Coandă a conceput şi construit în anul 1907 o serie de rachete pirotehnice cu scopul de a experimenta propulsia prin reacţie a aparatelor de zburat mai grele decât aerul.

Tot în aceeaşi perioadă Henri Coandă a conceput şi construit în atelierele Arsenalului armatei din Dealul Spirii macheta unui avion propulsat de o rachetă. Pasiunea pentru cercetarea ştiinţifică l-a făcut pe proaspătul ofiţer să părăsească armata şi să-şi desăvârşească studiile în străinătate. A urmat mai întâi cursurile Şcolii politehnice din Charlottenburg din Berlin, apoi pe cele ale Universităţii din Liege (Belgia) şi ale Şcolii Superioare de Electricitate Montefiore din Torino. Consacrându-se studiilor de aeronautică, Henri Coandă a realizat cât a stat în Italia, la Torino, împreună cu inginerul Giani Caproni, un original planor cu care a efectuat câteva zboruri.

În anul 1909, după terminarea studiilor din Italia, Henri Coandă a plecat la Paris unde a urmat cursurile Şcolii Superioare de Aeronautică din capitala Franţei. În anul 1910 a absolvit cursurile, făcând parte din prima promoţie a acesteia.

Capacitatea sa creatoare s-a manifestat de timpuriu şi în cele mai variate domenii ale activităţii umane, dar mai ales în domeniu tehnicii, unde a obţinut rezultate remarcabile. Primele lucrări de aerodinamică datează de la sfârşitul primului deceniu, fiind reliefate de către iluştrii oameni de ştiinţă ai vremii, cum a fost Gustave Eiffel şi Paul Painleve. Aceştea de altfel l-au sprijinit pe Henri Coandă să realizeze un banc mobil pentru încercări aerodinamice, cu ajutorul căruia a efectuat numeroase experienţe deosebit de interesante şi utile. Încă din iarna anilor 1908-1909, sprijinul acordat de iluştrii savanţi constituia, în fapt, stima şi preţuirea ingeniozităţii şi muncii creatoare în domeniul tehnic ale tânărului (pe atunci) inginer român Henri Coandă.

Rezultatele cercetărilor au fost prezentate de compatriotul nostru într-o comunicare susţinută la începutul anului 1910 la şcoala Superioară de Aeronautică din Paris şi apoi într-un studiu intitulat "Aripile considerate ca maşini de reacţie", pe care l-a publicat în luna iunie 1910 în revista pariziană "La Tehnique Aeronautique", comunicare ce s-a bucurat de un vădit interes în cercurile oamenilor de ştiinţă şi în deosebi a celor care studiau problemele aerodinamice.

După ce a elaborat şi experimentat principiu alicării la avioane a unui motor cu reacţie, în luna octombrie, în acelaşi an -1910- a expus, la salonul Internaţional de Aeronautică din Paris, avionul conceput şi proiectat de el, prevăzut cu un astfel de motor.

De la început aparatul său a trezit un interes deosebit în rândul tehnicienilor şi oamenilor de ştiinţă care au vizitat salonul de aeronautică. Inventatorul a surprins pe specialişti prin faptul că a ieşit complet din făgaşul drumului bătut de constructorii din acea vreme în domeniul aeronautici şi al zborului aerian. El a conceput de fapt primul avion cu reacţie din lume. Motorul avionului consta dintr-un compresor acţionat de un motor cu piston de 50 de cai putere.

Motor "CLERGET" 50 CP
Arborele motorului
Multiplicator de turaţie
Compresor "COANDĂ"
Obturator
Camere de ardere
Ajutaje
Tuburi evacuare gaze
Tuburi combustibil + injectoare
Radiator

Aerul absorbit de compresor prin partea din faţă a motorului era aruncat cu mare viteză prin spatele lui. În felul acesta se produce un efect de reacţie, împingând avionul către înainte, deci deplasarea în spaţiu a aparatului. Printre alte inovaţii realizate de inventatorul român la acest prim avion cu reacţie, merită să amintim: rezervoarele cu combustibil au fost instalate în planul superior al avionului; în locul pânzei a fost folosit placajul vopsit şi lăcuit pentru a opune în aer o rezistenţă cât mai mică iar în vederea obţinerii unei portanţe cât mai mari a avionului aripa a fost făcută cu fantă (volet) la bordul de atac; roţile de la trenul de aterizare au fost montate pe resorturi plate de oţel, destul de elastice. Fiind unul dintre cele mai atractive exponate ale salonului presa de specialitate a publicat articole elogioase despre avionul lui Henri Coandă, iar constructorul turnului Eiffel a spus despre inventatorul român, care nu avea decât 24 de ani: "Băiatul acesta s-a născut cu 30, dacă nu chiar cu 50 de ani prea devreme". Într-adevăr, ideile lui Henri Coandă erau mult prea avansate, ştiut fiind faptul că primele avioane cu reacţie au început să apară abia în perioada celui de al doilea război mondial - 1939-1945.

Caracteristicile avionului construit de inginerul Henri Coandă erau, după cum bine aprecia omul de ştiinţă român, academicianul Elie Carafoli: "edificatoare în ceea ce priveşte ingeniozitatea şi puterea de intuire a constructorului său. Inginerul Henri Coandă a dăruit omenirii cu multe decenii în urmă, un preţios instrument pentru străbaterea spaţiului aerian: avionul cu reacţie, primul din lume. Prioritatea inginerului Henrii Coandă, în ceea ce priveşte invenţia avionului cu reacţie, este în prezent recunoscută pretutindeni".

Într-adevăr, referindu-se la remarcabila invenţie a inginerului român, directorul bibliotecii de la Muzeul Aerului din Paris, Andre Bie, în articolul intitulat Primul avion turbopropulsat din lume, scria printre altele: "Aeroplanul Coandă, prezentat la Salonul de Aeronautică din 1910, unde a fost extrem de remarcat, este un veritabil exemplar de avangardă... Dacă aspectul exterior al aparatului lui Coandă, grosimea şi rigiditatea aripilor sale, feluritele îmbunătăţiri introduse constituiau un ansamblu de inovaţii îndrăzneţe pentru acea epocă, sistemul de propulsie era, el singur, o adevărată revoluţie, atât ca principiu, cât şi ca aplicare. În acest punct al aparatului său, constructorul a desfăşurat cea mai mare ingeniozitate creatoare. Problema a fost abordată sub un unghi deosebit de interesant, iar soluţia, chiar dacă nu a dat imediat rezultate scontate, permitea pentru viitor, cele mai strălucite speranţe". La rândul său revista "American Aviation" în articolul intitulat Cine a fost părintele aviaţiei reactive, afirmă că prioritatea invenţiei "avionului cu reacţie aparţine inginerului Henri Coandă", iar revista "Flying", în articolul El a zburat în 1910 descrie avionul cu reacţie construit de inginerul român şi expus în salonul internaţional de aeronautică. Într-un alt număr al aceleiaşi reviste, din martie 1967,este din nou confirmată prioritatea realizării lui Henri Coandă.

Invenţia inginerului Henri Coandă a găsit un profund ecou şi în rândul altor periodice şi lucrări de specialitate, dintre care mă limitez să mai amintesc: "Le Figaro Litteraire", unde într-un articol intitulat En 1910, Henri Coandă inventant l'aviation a reaction, sunt elogiate activitatea creatoare a savantului român şi realizările sale.

Deşi a trecut aproape un secol de la epocala invenţie a inginerului român, astăzi este un adevăr istoric recunoscut de către toţi autorii lucrărilor de aviaţie, aşa cum menţiona academicianul Elie Carafoli: "avionul cu reacţie Coandă 1910 a luat fiinţă trei decenii înainte ca celebrii constructori White, Campini şi Sbeikk să fi construit avioanele lor cu reacţie care au desăvârşit aceasta epocală descoperire".

La 16 decembrie 1910, după închiderea Salonuluim Internaţional de Aeronautică, Henri Coandă şi-a transportat avionul pe câmpul de la Issy Les Moulineaux, de lângă Paris, unde a încercat un rulaj la sol şi în aer. Avionul s-a desprins de pământ, plutind în aer. Surprins de situaţia creată, inventatorul a redus motorul şi avionul luând din nou contact cu trenul s-a deteriorat.

Ziua de 16 decembrie 1910 a fost înscrisă în istoria aviaţiei româneşti şi universale ca o dată de referinţă: a primei desprinderi de pământ a unui avion dotat cu motor reactiv. La câteva luni de la acest eveniment, în anul 1911, inginerul român Henri Coandă a devenit director tehnic al uzinelor de avioane şi motoare pentru avion "Bristol" din Anglia. Aici a realizat mai multe tipuri de avioane denumite "Bristol-Coandă", care au fost apreciate în întreaga lume. Un astfel de avion, de tipul "Bristol-Coandă", a câştigat, în 1912, un concurs internaţional aeronautic, organizat în Anglia.

Avionul BRISTOL-COANDA Monoplan

Activitatea creatoare a inginerului român Henri Coandă în cadrul acestor uzine a fost rodnică şi apreciată de colaboratori, având un profund ecou în rândurile contemporanilor, ecou care s-a transmis până în zilele noastre. În acest sens, amintesc că în anul 1978, când o delegaţie a ţării noastre, a vizitat Anglia şi s-a semnat cu conducerea Consorţiului "British Aerospace" contractul de colaborare privind fabricarea în România a avionului de transport pasageri mediu curier BAC 1-11, preşedintele consorţiului s-a adresat astfel: "Nu-mi ascund mândria pentru faptul că aici, la Bristol, s-a desfăşurat o activitate de pionerat, încă din anul 1910. Dar îmi este bine cunoscut că un compatriot al dumneavoastră a proiectat şi a menţinut în aer un aparat mai greu decât aerul cu patru ani mai devreme faţă de zborul primului nostru avion <Boxkis>. Vizita dumneavoastră, ne-a făcut, dacă pot spune aşa, să ne reamintim de realizările unor pionieri români din domeniul aviaţiei, cum au fost Traian Vuia şi Henri Coandă".

Avionul BRISTOL-COANDA TB.8 Tractor

Tot în Anglia, împreună cu fabricantul de motociclete "Douglas", Henri Coandă a realizat un sistem de blindaj uşor pentru protecţia motocicletelor împotriva proiectilelor, precum şi avionul "Bristol luptătorul", prevăzut cu blindaj ca la motocicletă. Cu acest avion s-a obţinut un succes tehnic şi de fabricaţie deosebit.

Prin proiectele sale, Henri Coandă a determinat, la fabrica de avioane Bristol, organizarea unui departament special pentru fabricarea camioanelor care să alcătuiască ateliere-mobile rulante, prevăzute cu utilaje în vederea acordării asistenţei tehnice avioanelor din compunerea escadrilelor. În felul acesta, din iniţiativa lui Henri Coandă au fost înfiinţate primele ateliere automobile ale aviaţiei din întreaga lume.

Deslănţuindu-se, în anul 1914, prima mare Conflagraţie mondială, inginerul Henri Coandă demisionează din funcţia pe care o deţinea la uzinele engleze "Bristol" şi pleacă în Franţa, pentru a-şi oferi serviciile sale de ofiţer de artilerie. Repartizat la regimentul 22 artilerie, ca ofiţer de rezervă, a fost subordonat colonelului Esteinne, unul dintre pionierii introducerii carelor de asalt în dotarea armatei şi o veche cunoştinţă a inginerului român. Preţuindu-l pe Henri Coandă pentru formaţia sa tehnică dobândită în cele două mari şcoli inginereşti ale lumii, de la Charlottenburg şi din Paris, ofiţerul francez i-a dat misiunea lui Henri Coandă să proiecteze şi să realizeze un avion special, pentru nevoile artileriei terestre. În acest scop, inginerul Henri Coandă a fost detaşat la fabrica Dellauney-Belleville din Saint-Denis, unde a conceput şi realizat un mic avion biplan cu aripile repliabile, accesibil oricărui teren. După terminarea acestuia a conceput şi creat un avion de bombardament cu o mare rază de acţiune, cu două motoare, montate în partea dinapoi a avionului: "Dacă zăboveam puţin -îşi amintea mult mai târziu constructorul român - şi analizam caracteristicile avionului conceput de mine atunci, pentru nevoile frontului francez, ajungeam uşor la prefigurarea marelui avion Caravele de astăzi".

Datorită necesităţilor mereu crescânde ale războiului, care începuse să se desfăşoare pe spaţii tot mai mari, comandamentul francez i-a cerut lui Henri Coandă, în ciuda vârstei sale mult prea tinere - 28 de ani, să adapteze avionul pentru efectuarea unor misiuni aeriene în adâncimea strategică a dispozitivului inamic, cu alte cuvinte să asigure o rază de acţiune de 1800 km, o soluţie extrem de îndrăzneaţă pentru epoca respectivă. Apoi, la bordul acestui aparat, Henri Coandă a montat un tun fără recul, conceput tot de el, care putea trage cinci lovituri deodată. Avionul, care a constituit în acelaşi timp şi o mică unitate de artilerie zburătoare, prima de acest fel în întreaga lume, a fost experimentat la baza aeriană de la Le Havre, poligonul fiind cel oferit de apele Canalului Mânecii. De acord cu Besoneau, unul din conducătorii uzinelor unde se fabrica avionul, s-au pus în fabricaţie noi tipuri de avioane pentru front, sub directa conducere de concepţie a inginerului Henri Coandă. Unul dintre aceste produse a fost încercat în zbor

pe ruta Sangers-Reims-Angers, dând rezultate excelente, dovedindu-se chiar performer.

În vara anului 1916, când şi România a fost atrasă în vâlvătaia primului război mondial, marele stat major al armatei noastre a solicitat guvernului român să intervină pe lângă guvernul francez pentru aducerea sublocotenentului inginer Henri Coandă în tată. Ministrul român la Paris a fost înştiinţat că cererea nu poate fi soluţionată "deoarece lucrările încredinţate sublocotenentului Coandă C. Henri nu pot fi continuate şi realizate decât de acesta şi ca atare guvernul Franţei apreciază că locul lui în acest război este numai în Franţa, aliata României".

Printre realizările de seamă din timpul primului război mondial se numără şi "torpilele aeriene". Împreună cu inginerul francez Bourdelle, fratele marelui sculptor, Coandă a folosit un amestec de acid picric şi ceară de albine, amestec pe care l-a montat în torpilele realizate.

În vederea economisirii unor enorme cantităţi de metal, necesare industriei de armament, a studiat posibilitatea înlocuirii acestuia cu alte materiale, realizând nişte rezervoare gigant din beton pentru păstrarea combustibilului lichid, precum şi cisterne beton pentru transportul acestuia pe calea ferată. După terminarea războiului, a conceput şi construit primele elemente prefabricate pentru construcţia clădirilor. Cu această ocazie el a realizat materialul denumit beton-bois, foarte potrivit pentru ornamentare şi construcţie, mult mai rezistent decât lemnul. Această invenţie a adus statului francez însemnate economii, ajutându-l totodată la refacerea grabnică a unor localităţi distruse de război. Geniul constructorului român a avut şi în acest domeniu prilejul unei afirmări, autentificând o creaţie ce se înscrie pentru întâia oară în lume, într-o perioadă când metalurgia era deficitară.

În cadrul unor noi preocupări, Henri Coandă a obţinut în laboratorul său un nou preparat menit să înlocuiască marmura. Prin administrarea unor coloranţi, el a asigurat marmurei artificiale pastelarea dorită şi destul de variată. "Frumosul nu e un detaliu al construcţiei - afirma Henri Coandă - e un necesar. Căci fără frumos nu putem înainta în viaţă şi să-l ignorăm tocmai pe el, atunci când e vorba de construcţii de care vom fi legaţi toată viaţa".

În anii 1920-1921, Henri Coandă a propus statului francez darea în exploatare a unui tren aerian, întâiul din lume, care putea circula cu o viteză de 600 km/oră, viteză care pentru acea epocă părea chiar de domeniul fanteziei.

O comisie constituită din cei mai de seamă specialişti ai Franţei, în domeniul aeronauticii, a cercetat cu mare atenţie proiectul făcut de inginerul Henri Coandă, constând în realizarea unor cabine construite după modelul avioanelor, care să alunece pe cabluri aeriene ajutate de perne de aer. Fiind în joc prestigiul Franţei, dar şi viaţa oamenilor care urmau să folosească acest tren aerian, membrii comisiei au solicitat inventatorului să efectueze demonstraţia necesară. În acest scop au fost întinse cablurile şi s-au făcut instalaţiile concepute de Coandă. Experienţa a avut loc la Vincennes, în prezenţa membrilor comisiei, între care se afla şi generalul De La Vergnette. El îndeplinise funcţia de şef al aviaţiei franceze în cadrul misiunii aflate în România pe timpul primului război mondial sub conducerea generalului Berthelot. Rezultatele tehnice au corespuns pe deplin studiilor teoretice şi proiectului întocmit, în urma cărora autoritatea franceză au dat aprobarea, aprobând, în acest fel încă una din marile realizări tehnice de anticipaţie ale fanteziei constructive cu care era dotat inginerul Henri Coandă. Deşi acest proiect nu a putut fi realizat, din motive financiare, COANDĂ nu a părăsit ideea şi, în calitate de autor, a înregistrat la 21 mai 1970 în România cererea de brevet pentru o invenţie "de mare semnificaţie", intitulată "Procedeu şi instalaţie de transport pneumatic în interiorul unei canalizaţii tubulare", destinat transportului de viitor, containerizat şi aerodepresiv, folosind efectul Coandă. Savantul era convins că, pe baza calculelor sale şi a realizărilor staţiei-pilot pe care urma s-o inaugureze în ţara sa natală (la Măneciu-Prahova), pasagerii Mileniului III vor circula prin tuburi cu ...500 km/oră!

Un domeniu nou, căruia şi-a dedicat câţiva ani din viaţă, a fost cel al geofizicii, al cercetării subsolului şi anume al depistării zăcămintelor de hidrocarburi. Împreună cu doi specialişti francezi (inginerii Bourdelle şi Lararique) au efectuat prospecţiuni geologice ale unor mari regiuni din Franţa presupuse a fi complet sterile, după care au început forarea solului în regiunea Gabion. Specialiştii vremii au fost sceptici, susţinând că: "a căuta petrol în Gabion, este la fel ca a clădi castele pe nisip sau a ara cu plugul la Polul Nord". Şi totuşi previziunea ştiinţifică a lui Henri Coandă a fost confirmată. Resursele petroliere descoperite în această zonă au impus modificări substanţiale hărţii geologice a Franţei. Este un succes, mai puţin cunoscut în zilele noastre, însă numele inginerului Henri Coandă poate figura, pe drept, în istoria descoperirilor geologice ale Franţei.

În anul 1925, la Bucureşti a avut loc întâiul Congres internaţional de foraje, la care a participat şi inginerul Henri Coandă. Cu această ocazie s-a interesat de situaţia geologică a subsolului românesc. Împreună cu fratele său mai mic Petre Coandă, inginer petrolist pe Valea Prahovei, Henri Coandă a început să facă studii şi prospecte în Moldova şi apoi în Oltenia, zone considerate tot atât de sărace în resurse petroliere ca şi cea a Gabionului din Franţa. Studierea acestor regiuni i-a întărit convingerea lui Coandă că resursele petroliere din Moldova sânt mult mai mari decât zona cunoscută sub denumirea de bazinul petrolier al Moineştilor, indicând tot odată că între râul Sabar şi râul Argeş este un câmp bogat în zăcăminte petroliere, precizând în acelaşi timp şi perimetrul ce cuprinde regiunea petrolieră, bine cunoscută azi, din zona Leordeni.

Fiind solicitat, la Bucureşti, inginerul Henri Coandă a început să colaboreze cu specialiştii din ţară, punându-le la dispoziţie formulele de fabricaţie a panourilor de bois-beton, de prefabricate din beton. Primele clădiri construite cu astfel de materiale fiind Palatul Culturii din Iaşi, precum şi o serie de magazine din Bucureşti printre care şi "Casa anticarilor". Împreună cu câţiva arhitecţi din Bucureşti, Henri Coandă a realizat ansamblul halelor de la Obor şi, în urma unor solicitări ale guvernului român, a pus în aplicare un vast plan pentru construirea unor locuinţe tip din prefabricate din panouri de bois-beton în mediul rural. Fiind pe punctul de a realiza cele proiectate, a avut loc un grav atentat la Senat, în care şi-au găsit moartea un membru al guvernului român şi numeroşi senatori, iar printre cei grav răniţi numărându-se chiar preşedintele Senatului, generalul Constantin Coandă, tatăl lui Henri Coandă. A fost dus pentru operaţii în Elveţia, dar apoi, deşi a fost restabilit, moare în 1932.Impresionat profund de cele petrecute în acest an, Henri Coandă a abandonat lucrările în ţară şi s-a înapoiat în Franţa.

Competenţa inginerului român Henri Coandă a fost tot mai mult solicitată, prilejuindu-i totodată să înjghebeze o uzină de prefabricate de beton, al cărei director general a devenit colegul şi prietenul său, inginerul Bourdelle. Ca răsplată pentru activitate depusă în domeniul construcţiilor de locuinţe municipalitatea din Paris îi oferă lui Henri Coandă "Marea medalie a Parisului".

Şirul invenţiilor inginerului Henri Coană se ridică la impresionanta cifră de 2608, iar cele 700 de brevete de inovaţii l-au recomandat ca pe un mare savant al secolului nostru.

Lucrările sale de aerodinamică din anii tinereţii l-au dus la realizarea unei mari descoperiri. În anul 1934 a brevetat "procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui fluid într-un alt fluid", cunoscut sub numele de "efectul Coandă" şi căruia îi sunt astăzi consacrate numeroase şi importante studii teoretice şi practice. O aplicare spectaculoasă a "efectului Coandă" a realizat-o savantul român prin aşa -numitele "aerodine lenticulare" sau, cum sânt astăzi cunoscute, "farfuriile zburătoare".

Referindu-se la această importantă invenţie care a preocupat ani în şir literatura de specialitate, savantul român spunea: "În ultimul deceniu m-am ocupat şi eu de realizarea farfuriilor zburătoare. Dezlegarea efectului Coandă m-a ajutat să fundamentez principiile tehnice pe care se dezvoltă construirea acestor faimoase farfurii zburătoare. Şi ca rod al dezlegării principiilor care stau la baza acestor farfurii zburătoare pot arăta că următoarele construcţii ale aviaţiei se vor dezvolta cred şi pe existenţa acestor farfurii". Şi de această dată genialul constructor a anticipat realizarea concretă a unor astfel de aparate.

"Aşa după cum în anul 1910 am realizat întâiul avion fără elice -menţiona Henri Coandă - cel cu folosirea placajului cât mai simplu alcătuit, tot mai uşor de manevrat, uşor de făurit şi mai puţin costisitor sub raportul fabricaţiei şi al întreţinerii, tot astfel cred că am găsit soluţia unui avion la fel de simplu, de uşor realizabil... E vorba de patru <farfurii>, de patru elemente în formă de disc, un fuselaj în care sânt amplasate locurile navigatorilor".

Cu ocazia împlinirii vârstei de 70 de ani, în 1956, Henri Coandă a fost sărbătorit atât în ţară cât şi în străinătate. Cu această ocazie la New-York numeroase reviste de specialitate i-au dedicat savantului român studii şi articole. "Inginerul Coandă simbolizează prin el însuşi trecutul, prezentul şi viitorul progreselor aeriene" scria cronicarul unei reviste, numindu-l, pe drept cuvânt, aşa cum au făcut-o şi autorii unor lucrări publicate în ţara noastră, "părintele aviaţiei reactive".

La 3 aprilie UNESCO i-a decernat lui Henri Coandă ordinul "Meritul pentru cercetări ştiinţifice, în gradul de comandor". Pe lângă faptul că această decoraţie este una dintre cele mai înalte distincţii acordate oamenilor de ştiinţă, savanţilor, menţionez faptul că, în acest fel, meritele lui Henri Coandă au căpătat încă o confirmare pe plan mondial. În anul 1961, savantului român i s-a înmânat de către guvernul Franţei "Medalia militară" a aeronautici franceze, una dintre distincţiile foarte importante ale Franţei.

În anul 1966, Henri Coandă a revenit în patrie unde a înfiinţat şi condus Institutul ce Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică (INCREST). Conducerea statului român, ca o recunoştinţă a meritelor sale ştiinţifice, l-a numit consilier cu rang de ministru în Consiliul de Stat şi ales membru titular al Academiei României, iar Institutul Politehnic din Bucureşti i-a conferit titlul de "Doctor Honoris Causa".

Cu aproximativ trei decenii în urmă, în aula Academiei Române, cu ocazia deschiderii lucrărilor Simpozionului internaţional intitulat "Aplicaţii speciale ale efectului Coandă în aero-hidrodinamică" (1967), savantul HENRI COANDĂ, invitat de onoare al Academiei, rostea cu autoritatea inventatorului avionului cu reacţie (1910), următoarele cuvinte memorabile:

"...puţine naţii din lume se pot mândri că au contribuit la progresul aviaţiei cât a reuşit naţia română în ultimii zeci de ani!"

Deşi octogenar, inginerul Henri Coandă a desfăşurat în ţară o activitate variata. Continuu preocupat să realizeze noi inovaţii şi invenţii în cele mai diferite domenii -medical, acustic, optic, aerodinamic - a căutat să creeze şi să construiască noi maşini la care să poată fi aplicat "efectul Coandă", să perfecţioneze unele maşini agricole, agrotehnice "Stromboli", să perfecţioneze hidrogeneratoarele şi să desăvârşească discurile sale zburătoare, care, după părerea sa, "ar revoluţiona zborul mecanic".

Ca mare patriot şi fiu al poporului român, a dorit să fie încă util ţării noastre, "României, care merge pe drumul propriilor sale destine -arăta Henri Coandă în anul 1970".

Prin excepţionalele sale realizări, precum şi prin înfăptuirea şi experimentare primului avion cu reacţie, Henri Coandă a rămas unul dintre pionerii aviaţiei române şi mondiale, iar numele său este legat de dezvoltarea aviaţiei cu reacţie. O parte dintre numeroasele sale invenţii precum ţi brevetele obţinute în diferite perioade se găsesc expuse la Muzeul Tehnic, secţia "Coandă", din Bucureşti. De numele lui sânt legate şi unele realizări ale zborului omului în cosmos. Printre altele lui îi aparţin unele dispozitive tehnice deosebit de complexe, denumite "epoleţii zburători" cu ajutorul cărora s-a asigurat frânarea modulului lunar al lui "Apolo 11" şi "Apolo 12" în momentul aselenizării.

Henri Coandă a decedat la Bucureşti, la 25 noiembrie 1972 şi a fost înmormântat la cimitirul Belu.

Avionul "HENRI COANDĂ 1910"

Schema motorului aeroreactiv "H. Coandă - 1910"

Noutăţi

Contribuţiile d-voastră » Articole

Daniel ANTONEAC
Henri Coandă, precursorul aviaţiei cu reacţie

Noutăţi

Contribuţiile d-voastră » Articole

Daniel ANTONEACHenri Coandă, precursorul aviaţiei cu reacţie

Daniel ANTONEAC
Henri Coandă, precursorul aviaţiei cu reacţie