|
I. Cauzele care au determinat înfiinţarea Şcolii Tehnice a Aeronauticii
Motivele înfiinţării şcolii de meseriaşi militari a aeronauticii (devenită ulterior şcoala tehnică a aeronauticii) trebuiesc căutate la începuturile aviaţiei noastre. România s-a aflat printre primele ţări din lume care au deschis calea spre cucerirea văzduhului de către om.
Românii Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă sunt nume de temelie la începuturile aviaţiei mondiale. În România, întreaga activitate de zbor din anii eroici ai începuturilor, a fost determinată de succesele lui Aurel Vlaicu, Vuia, Coandă, care şi-au realizat genialele invenţii în Franţa.
La 15 august 1910 se inaugura la Chitila, în cadrul unei demonstraţii aviatice, primul aerodrom şi prima şcoală de pilotaj din ţară, sub conducerea unui inimos animator al zborului omenesc, Mihail Cerkez. Aerodromul cuprindea câteva hangare care adăposteau patru aeroplane: un "Farman", un "Santos Demont", un "Wright" (nume rămase celebre în aviaţia mondială) şi aeroplanul românului Rodrig Goliescu. Dar aeroplanele, înainte de a decola, trebuiau întreţinute şi date "bune pentru zbor", apoi reparate când se ivea o asemenea situaţie, ceea ce implica prezenţa unor mecanici. Atelierele amenajate pe aerodrom au fost conduse de un mecanic rus, Nichita Paşev, angajat de conducerea acestei tinere întreprinderi aviatice.
Sub auspiciile Ministerului de Război, în aceste ateliere au fost montate, după licenţă, patru avioane "Farman".
În aprilie s-a înfiinţat şcoala de pilotaj cu şase elevi, având ca instructori pe românul Catargi şi pe francezul Guillemin.
Avioanele erau monoplan, iar practica zborului "cu profesor" se putea face, în parte, numai la sol. În zbor, elevul-pilot se descurca de unul singur după deprinderile căpătate în instructajul "la sol" şi după îndemănarea şi reflexele fiecăruia. Era, pentru aceşti elevi-piloţi, un risc evident. Din cei şase curajoşi, s-au retras patru. Cei doi rămaşi s-au consacrat zborului. Ei se numeau Ştefan Protopopescu şi Gheorghe Negrescu şi au făcut carieră strălucită în lumea zborului românesc.
Era un adevărat eroism să zbori pe aeroplanele anului 1910, fără ceea ce numim fuselaj, fără cabină (piloţii înfruntau pieptiş curentul de aer produs de elice), fără aparate de bord şi instrumente de navigaţie.
Totuşi, după cei doi ani, atraşi de temeritatea acţiunii în sine şi de noutatea faptului, au venit la şcoala lui Cerkez tot mai mulţi tineri, care au învăţat pilotajul în condiţiile prezentate mai sus.
În 1913 a apărut "Legea pentru organizarea Aeronauticii" (M.O. din 20 aprilie). În această lege se oficializează pentru prima oară necesitatea creării unui corp tehnic bine închegat, necesar aeronauticii. În preajma războiului balcanic, aviaţia noastră era dotată cu 44 de avioane, dar numai 28 erau în stare de zbor. Celelalte necesitau reparaţii, ceea ce însemna mână de lucru specializată, deficitară la acea vreme.
Problema deficitului de piloţi se rezolvă într-un timp scurt, în raport cu cealaltă problemă, a tehnicienilor, care cere un timp de pregătire şi specializare mult mai îndelungat.
În acea vreme erau aproape 100 piloţi, dar tehnicienii specializaţi în deservirea, întreţinerea şi repararea materialului de zbor se numărau pe degetele de la o mână: Magnoni, Silişteanu (prieteni şi tehnicieni ai lui Aurel Vlaicu), Petre Macovei, meşterii Popovici (fost la marină), M. Makiantos şi francezul Charles Vialard.
Pentru acoperirea mâinii de lucru se folosesc ostaşi în termen, de meserii apropiate, apelându-se şi la absolvenţii şcolilor superioare de arte şi meserii, cu rezultate nu prea bune, dat fiind termenul scurt de pregătire teoretică şi practică aflat la dispoziţia celor însărcinaţi cu pregătirea acestor cadre. Trebuiesc adăugate specificul diferit, tehnicitatea ridicată cerute de aviaţie. De aici ideea, apoi hotărârea întemeierii în aeronautică a unei şcoli cu profil corespunzător.
II. Actele normative de înfiinţare a şcolii
Iniţiativa a aparţinut, firesc, Direcţiei Aeronauticii, conduse în anii 1920-1921 de colonelul av. Andrei Popovici, fostul comandant din timpul războiului al faimosului şi eroicului "Grup 2" în care au luptat şi au murit, apărând cerul României, neuitaţii: Muntenescu, Craiu şi Textier.
Direcţia Aeronauticii a prezentat Ministerului de Război, generalul Ion Răşcanu, raportul nr. 5771 din 12 martie 1920. Acesta cere propuneri pentru organizarea didactică şi administrativă a şcolii proiectate. Cu raportul nr. 7980 din 6 octombrie 1920, Direcţia Aeronauticii înaintează proiectele unui Regulament de funcţionare şi o Programă analitică desfăşurată pe întinsul a şase ani de şcolarizare a elevilor. În ziua de 18 octombrie este semnat Decretul nr. 4167, decret care este actul de naştere al Şcolii de meseriaşi militari ai aeronauticii, cu sediul în Pipera - Bucureşti.
În referat, după ce se arăta importanţa tehnicienilor şi maiştrilor specializaţi, se susţinea întemeierea şcolii care va avea rostul să pregătească maiştri pe măsura nevoilor aeronauticii şi se propunea semnarea decretului.
În decret erau anexate Regulementul şi Programa analitică.
Regulamentul fixa osatura şcolii. Din el merită să fie reţinute ideile călăuzitoare care aveau să ducă la edificarea uneia din cele mai solide şcoli de specialitate din perioada aceea.
Scopul şcolii era precis: "de a da cu timpul maiştri, submaiştri şi lucrători specializaţi în: mecanică, tâmplărie, tapiţerie (pe vremea aceea aripile şi fuselajul aeroplanelor erau acoperite cu pânză lăcuită), tinichigerie, etc.. necesari aviaţiei..."
Durata studiilor: 6 ani (din care patru, cursul inferior şi ultimii doi pentru specializare).
Pentru a obţine actul de lucrător calificat trebuia ca elevul să termine primii patru ani şi să facă un an practică în specialitatea sa la Arsenalul aeronautic. Actul urma să fie echivalent cu diploma şcolilor inferioare de arte şi meserii. Absolvirea şi a următorilor doi ani urma să dea dreptul la "diploma de specialist pentru care se va cere echivalarea cu diploma şcolilor superioare de arte şi meserii".
Din art. 2 al Regulamentului reieşea că "elevii şcolii se vor recruta de preferinţă dintre orfanii de război, copiii militarilor şi ai lucrătorilor din instituţiile militare", iar la nevoie din restul de copii. Se cereau la admitere cel puţin două clase secundare. Dacă locurile nu se completau astfel, puteau fi admişi la concurs şi absolvenţii unei clase secundare, sau numai cei ai cursului primar.
Art. 3 stabilea regimul militar al şcolii, iar art. 5 spunea că întreţinerea şi instrucţia elevilor era făcută se stat în întregime.
Regulamentul stabilea ţinuta elevilor iar "semnul distinctiv al şcolii urma să fie stabilit prin decizie ministerială".
Corpul profesoral civil şi militar era numit tot prin decizie ministerială. Repetarea unei clase se admitea numai o dată şi cel mult în două clase.
În anii superiori nu se admitea decât corigenţa la cel mult două materii.
Se mai stabilea că întreţinerea şcolii era făcută de către Ministerul de Război. Dacă elevul se retrăgea sau era dat afară din şcoală pentru diferite motive, părinţii sau tutorii trebuiau să plătească o despăgubire de 2.000 lei pe an.
Vârsta candidaţilor la admitere era între 12-16 ani. Examenul de admitere se ţinea în cursul lunii august, iar cursurile trebuiau să înceapă la 15 septembrie.
Primul examen de admitere s-a ţinut la Pipera, în 1920, în două serii: una în vară, cealaltă în toamnă. La începerea cursurilor au fost înscrişi şi admişi 130 de elevi. Unii s-au retras sau au fost îndepărtaţi în decursul celor şase ani de şcolarizare. În 1926, au absolvit 22 de elevi, alţi circa 20 absolvind şcoala cu promoţiile a doua şi a treia.
III. Primul sediu al şcolii; în localul fostei Rezerve Generale a Aeronauticii pe aerodromul Pipera
Paralel cu organizarea examenelor de admitere despre care am vorbit mai înainte, s-a pornit la obţinerea localului pentru şcoală, realizare care a întâmpinat oarecare dificultăţi din lipsa de spaţiu, explicabilă în perioada imediat următoare primului război mondial. S-au afectat în mod provizoriu clădirile, barăcile, hangarele şi magaziile Rezervelor Generale ale Aeronauticii de la Pipera.
Într-o clădire, cea mai arătoasă, (existentă şi astăzi) s-au instalat: comandantul şcolii, direcţia de studii şi două săli de clasă pentru cursuri. Atelierele în hangare; dormitoarele şi sala de mese în barăci; infirmeria tot într-o baracă mai mică. Materialele din magazii şi depozite au fost puse în lăzile şi ambalajele unor avioane, provenite din import.
În hangare, ateliere ad-hoc, au fost asamblate câteva avioane "Dehawiland" (biplan - biloc - monomotor) cu motor "Siddey - Puma" de 300 c.p., răcire cu apă, şase cilindri în linie, avioane şi motoare cu calităţi deosebite pentru anii '20. Mai târziu, acestea au fost amenajate în avioane de transport şi preluate de aviaţia civilă pentru curse interne. Nu putem să nu amintim de un celebru "D.L.R.", avion cu patru motoare, folosit de aviaţia germană în primul război mondial, capturat şi adus la Pipera de piloţi şi mecanici români. Multă vreme acest avion a fost folosit ca material didactic pentru practica elevilor.
Ofiţerii şi subofiţerii cu care era încadrată şcoala, făceau antrenamente pe avioane: "Newport", "Spad", "Brandemburg" sau "Breguet", aflate în dotarea flotei de partea cealaltă a aerodromului.
IV. Al doilea sediu - oraşul Mediaş
Problema sediului şcolii, care după cum am văzut, la Pipera era doar un provizorat, a fost rezolvată de conducerea ministerului chiar în anul următor. Era o primă necesitate, deoarece clădirea de la Pipera abia cuprindea elevii admişi în 1920. Direcţia Aeronauticii, cât şi conducerea şcolii, prin căpitanul aviator Toma Ioanin, s-au hotărât să găsească un local mai apropiat de cerinţele de perspectivă din Transilvania. Au fost vizate şi vizitate câteva oraşe din regiunea transcarpatică şi până la urmă toată lumea a hotărât să se oprească asupra oraşului Mediaş, unde se afla o veche cazarmă tereziană, care în timpul ocupaţiei fusese folosită de o unitate de husari, iar imediat după război de un detaşament de cavalerie.
Aici, în cazarma "Tudor Vladimirescu", s-a stabilit sediul Şcolii de meseriaşi militari a Aeronauticii. Aşezarea, care în vechime adăpostise sediul Cohortei romane a III-a Mediaş, iar în 1146 a apărut ca fiind o cetate a coloniilor de saşi, pomenită în documente prin 1267 sub denumirea de "Villa Medies", avea să-şi continue firul militar cel din vechime prin stabilirea în 1922 a acestei şcoli militare de aviaţie a României întregită în fireştile ei hotare. Acum cazarma este folosită de către Casa Armatei.
Cu unele modificări interioare, cazarma îşi păstrează forma iniţială. Este compusă din două corpuri de clădiri despărţite de o masivă poartă de intrare. În dreapta, un singur nivel, iar în stânga, trei: subsol, parter şi etaj.
Între 1921 - 1927 în corpul din dreapta erau instalate: biroul comandantului, corpul de gardă, serviciul administrativ, magazii, etc..
Corpul din stânga cuprindea la subsol bucătăria şi sala de mese, la parter dormitoarele, atelierele de croitorie, cizmărie şi magazia de îmbrăcăminte şi echipament, iar la etaj erau: direcţia de studii, sălile de curs, cancelaria profesorilor şi sala de desen. Între cele două corpuri de clădiri se afla o curte interioară din care, printr-o boltă înaltă se trecea într-una mult mai mare, pe laturile căreia se aflau patru remize ale fostelor unităţi militare ecvestre. Acestea au fost transfomate din grajduri în ateliere (ajustaj, strungărie, motoare de avion, tâmplărie, tapiţerie, vopsitorie, tinichigerie), toate cu specificul aviaţiei. În alte părţi ale acestei curţi erau: infirmeria, serviciul de aprovizionare cu magaziile aferente şi atelierul forjă - fierărie.
Încălzirea şi iluminatul se făceau cu gaz metan, întreaga instalaţie fiind făcută de Societatea de gaz metan - Mediaş, cu concursul din plin al elevilor.
V. Concursurile de admitere şi Programele şcolare în prima etapă
Înfiinţarea şcolii de meseriaşi militari ai aeronauticii a fost bine apreciată în toată ţara, dovada a fost masa mare de candidaţi la examenele de admitere din anii următori. În anii 1922, '23 sau '24 pentru un număr limitat de locuri în anul I se prezentau aproximativ 15-18 candidaţi pe un loc. Mai târziu, în anii '30, numărul de candidaţi a fost şi mai mare.
În zilele examenelor oraşul Mediaş era pur şi simplu invadat de mii de oameni: candidaţi, părinţi, susţinători sau rude ale copiilor, fiecare sperând să prindă un loc. În anul 1922 s-au ţinut două tipuri de examene: pentru candidaţii cu două clase secundare şi pentru cei cu învăţământul primar (patru sau cinci clase). Primii au fost încadraţi în clasa I, ceilalţi în anul preparator. Cei mai mulţi candidaţi erau fii de ţăran din toate regiunile ţării, dar erau şi fii de militari, mulţi fii de muncitori. În acel an examenele de admitere s-au ţinut la Bucureşti, în localul Direcţiei Aeronauticii de pe Calea Griviţei (azi Institutul de Arte Plastice "N. Grigorescu").
În anii următori aceste examene s-au ţinut în localul şcolii din Mediaş.
Prima probă era examinarea medicală, minuţioasă şi de o rigurozitate conformă cu asprimea vieţii de maistru militar în aeronautică. Proba era eliminatorie şi mai bine de o treime din candidaţi nu o puteau trece. Urmau probele scrise la limba română şi matematică. Acestea nu erau eliminatorii, dar proba de matematică avea o pondere deosebită la admitere. Problemele de matematică nu erau deloc uşoare. Iată, de curiozitate, una din problemele din anul 1926. "Un vânător are un ogar. La un moment dat, îi vine în bătaia armei o vulpe. Nu trage, dar dă drumul ogarului. Ştiind că vulpea, în acel moment se afla la 300 m de vânător şi că făcea la 3 sărituri 3,5 m/s, iar ogarul făcea din 2 sărituri cât făcea ogarul în 3 sărituri pe secundă, să se afle:
- După câte sărituri a prins ogarul vulpea?
- Să se determine distanţa la care s-au întâlnit.
- Să se afle timpul necesar ogarului să prindă vulpea".
Corectarea lucrărilor scrise dura câteva zile, timp în care candidaţii se pregăteau pentru proba orală. Desigur, numele candidaţilor de pe lucrări erau secretizate şi sigilate de comisia de evaluare.
Proba orală dura 4 - 6 zile, după care se afişau listele cu candidaţii admişi în ordinea descrescătoare a mediilor şi în limita locurilor disponibile.
Candidaţii reuşiţi deveneau elevi, erau imediat încazarmaţi, echipaţi, puşi în rezistenţă, repartizaţi pe săli de clasă, iar la 15 septembrie toţi elevii începeau cursurile şi practica în atelierele şcolii, după festivitatea de deschidere a anului şcolar. Aceasta avea loc într-un cadru festiv, luau parte toţi elevii, pe escadrile, secţii şi grupe, în ţinută de sărbătoare, tot personalul şcolii: militari, cadre didactice, salariaţi civili. După efectuarea ceremonialului militar de rigoare - onorul la comandant executat de un gornist şi de fanfara şcolii, raportul comandantului grupului de elevi către comandantul şcolii, cuvântarea comandantului şcolii cu recomandările de rigoare, defilarea grupului de elevi în faţa reprezentanţilor autorităţilor militare şi civile orăşeneşti - elevii erau conduşi în sălile de clasă, unde pe fiecare pupitru aşteptau cărţile, caietele, rechizitele.
Clasele erau vizitate apoi de comandantul şcolii, de directorul de studii, de ofiţerii responsabili, de profesori. Erau vizitate şi dormitoarele, sălile de mese, atelierele, luându-se măsurile corespunzătoare acolo unde se simţea nevoia.
Programa analitică
Iniţial a fost întocmită de specialiştii din Direcţia Aeronauticii, încă din 1920 urmărea o temeinică instrucţie de specialitate şi militară, cât şi însuşirea principiilor fundamentale ale educaţiei cetăţeneşti. Ea cuprindea cursuri de: cultură generală (română, istorie, geografie), limbi străine (franceza, germana, engleza), matematica, în cadrul căreia se studia: aritmetica, geometria plană şi în spaţiu, trigonometria, algebra inferioară şi superioară, ştiinţele fizico-chimice, cuprinzând şi mecanica teoretică, caligrafia, desenul, educaţia fizică, instrucţia şi educaţia militară şi cursurile de specialitate, cărora li se rezerva un spaţiu mai cuprinzător (mecanica practică, organe de maşini, maşini - unelte, aparate de bord pentru navigaţia aeriană, armament de avion, motoare cu explozie, aerodinamică, rezistenţa materialelor şi tehnologia metalelor, a lemnului, a lacurilor şi a vopselelor, a textilelor specifice, electrotehnica, proiecte de devize, noţiuni de contabilitate.
Cursurile teoretice erau completate cu lucrări de laborator (existau laboratoare de fizică, de chimie, electrotehnică, de aparatură de bord) şi alternate cu practica în ateliere.
Pentru lucrările practice şcoala era dotată cu ateliere de lăcătuşerie şi ajustaj, (maistrul Emil Urmoş), de strungărie (maistrul Lupu Andrei), de tâmplărie (maistrul Apahideanu Vasile, apoi Adam Alex.), de electrotehnică (maiştrii Rudăreanu Vasile şi Catra Alex.), de tapiţerie (maistrul Horia Ionescu, apoi Dragomirescu), de vopsitorie (maistrul Turcu Şt.), de fierărie (maistrul Petre I., apoi Potroacă Eftimie), de motoare de avion (maistrul Cernătescu Ion, apoi Redeşiu Petre). (În anii aceia toate avioanele aveau elicea, fuselajul şi planurile construite din lemn, acoperite cu pânză specială, care se emaila.)
Atelierului de motoare i s-a dat de la început o extensiune deosebită şi un echipament cât mai complet, pentru că 80% din elevii şcolii îşi desăvârşeau meseria pe această specialitate de stringentă trebuinţă în întreaga noastră aviaţie. Atelierul era prevăzut cu bancuri de probă pentru motoare, dotate la rândul lor cu aparatura de bord a avioanelor, bancuri care foloseau la experimentarea elevilor în acţionarea şi manevrarea acestor elemente de bază ale avionului. Toate atelierele erau subordonate administrativ, tehnic şi didactic, serviciului tehnic condus de un ofiţer mecanic (Lt. Zamfiropol C-tin sau Lt. Crăciun Ion) sau de un inginer (Lt. ing. Alexandru Casius).
Dimineaţa, cursul inferior făcea practica în ateliere, iar cursul superior făcea materii teoretice la clase sau laboratoare. După amiaza, cursul inferior trecea la clase, iar clasele superioare la ateliere. Luna de practică, vara, se făcea la flotilele aeronauticii, iar în ultimul an această practică se făcea la uzinele aeronautice din ţară.
Prin concursurile interşcolare de cultură generală, de muzică, matematică, fizică, chimie, gimnastică, sport şi diferite festivităţi la care elevii participau, obţinând rezultate bune şi foarte bune, prestigiul şcolii a crescut, a devenit cunoscută în toată ţara. În cadrul aeronauticii, aceasta a fost apreciată la justa ei valoare, mai ales după ce absolvenţii primelor promoţii au fost repartizaţi la unităţi, ca maiştri militari.
Trebuie să adăugăm contribuţia pozitivă a unor cadre superioare din conducerea Aeronauticii care au fost trimise în străinătate să viziteze şi să studieze organizarea unor şcoli asemănătoare. Întorşi în ţară, aceşti oameni bine intenţionaţi au dotat şcoala cu tipuri de motoare de avion secţionate sau nu, aflate în dotarea aviaţiei noastre, aduse din Franţa, Italia şi Anglia şi folosite ca excelent material didactic în atelierele şcolii.
În aceste condiţii s-au putut folosi metode tehnico-pedagogice avansate şi s-a îmbunătăţit conţinutul programei analitice.
E bine să subliniem aici că, pentru o perioadă destul de lungă de timp, şcoala noastră a fost apreciată ca fiind una dintre cele mai bune de această categorie, din Europa. De asemenea, amintim că prin 1923, un tânăr profesor de fizică, absolvent al Universităţii din Cluj, într-o perioadă scurtă de timp cât l-a suplinit pe profesorul titular, aflat în concediu de boală, şi-a construit după proiecte proprii în atelierul de lăcătuşerie al şcolii (maistrul Urmoş şi o echipă de elevi din care făceau parte Floricioiu Alex., Constantinescu Nicolae şi încă 3-4 elevi) o minirachetă, care a fost experimentată cu succes pe aerodromul şcolii. Profesorul se numea Herman Oberth, era titular la liceul german şi avea să fie cunoscut în toată lumea ca "părinte al rachetelor cosmice".
|
Programul zilnic de activitate
Programul zilnic de muncă şi învăţământ era acelaşi în fiecare zi, cu unele modificări duminica şi în zilele de sărbătoare, când în afara orelor de meditaţie şi de pregătire a lecţiilor pentru a doua zi, elevii aveau libertatea de a face ce voiau în limita bunei orânduiri a colectivului. Între anumite ore aveau învoire în oraş.
Programul zilelor de lucru era:
- Ora 6:00 deşteptarea;
- Ora 6:00 - 6:30 exerciţii de înviorare, spălarea, aranjarea patului şi a obiectelor din dulap. Un elev din cursul superior făcea controlul;
- 6:30 - 6:50 adunarea pe platou, inspecţia ţinutei, micul dejun (ceai sau cafea cu lapte, unt sau marmeladă şi pâine);
- 6:50 - 7:00 liber;
- 7:00 - 7:50 meditaţie în clase, supravegheată de un elev din ultimul an;
- 7:50 - 8:00 liber;
- 8:00 - 12:30 cursuri şi practică, după programul arătat anterior. După fiecare oră, o pauză de 10 minute. Pauza mare era între orele 9:50 - 10:10 când se servea gustarea (miere, marmeladă, unt sau brânză cu pâine). Bolnavii mergeau la vizita medicală la infirmerie;
- 12:30 - 13:00 pregătire pentru dejun. Spălarea, îndeosebi a celor care ieşeau de la practică. Apelul, instrucţia şi raportul;
- 14:00 - 15:00 liber;
- 15:00 - 19:00 practică sau cursuri teoretice;
- 19:00 - 20:00 cina. Două feluri de mâncare;
- 20:00 - 21:30 meditaţie la clase pentru cursurile zilei următoare: Supraveghea un elev din ultimul an;
- 21.30 - 21:45 pregătirea pentru culcare;
Stingerea şi deşteptarea erau semnalizate cu trompeta.
Programul se realiza într-o organizare ostăşească în formaţiunile: grupă, secţie, escadrilă - grup de elevi, fiecare comandate de elevi fruntaşi, caporali sergenţi, plutonieri şi plutonier major. Formaţiile erau încadrate de ofiţeri: de la sublocotenent la comandor: comandantul şcolii.
Serviciile prestate de elevi
Pentru bunul mers al şcolii şi în conformitate cu regulamentele militare în general şi cu regulamentul şcolii în special, elevii executau, pe rând, după programe bine stabilite, următoarele servicii:
Planton, noaptea, în dormitor. Se schimba din 3 în 3 ore în faţa sergentului de zi. Supraveghea: ordinea, curăţenia, menţinerea liniştii, aerisirea, controla gazele şi electricitatea, trezea elevii la deşteptate. Raporta controalelor superioare (ofiţer de rond sau de serviciu) asupra efectivului de elevi aflaţi sub supraveghere, întâmplări deosebite, dacă se iveau, etc..
Elev de serviciu pe clasă, răspundea de buna funcţionare a sălii de clasă (tablă, burete, cretă, aerisire, cutăţenie). În pauză obliga pe toţi elevii să evacueze clasa. Intrările şi ieşirile, conform orarului, se dădeau în primii ani cu trompeta, apoi cu soneria electrică.
Elev de serviciu la masă, se ocupa, ajutat de personalul respectiv, de orânduirea sălii de mese (curăţenie, feţe de masă, tacâmuri, veselă). Împărţea raţiile regulamentar, elevilor de la masa respectivă.
Elev de serviciu la bucătărie, se scula mai de dimineaţă şi se ducea la magazia de alimente de unde lua în primire alimentele pe care le preda bucătarilor. Asista la pregătirea mâncărurilor. Era scutit de orele de curs sau de practică. Asista la împărţirea mâncărurilor. Afişa meniul pe ziua respectivă. Serviciul dura 24 de ore şi era executat de un elev din ultimul an.
Elev sergent de zi pe escadrilă, supraveghea buna şi corecta desfăşurare a programului zilei. Dădea semnalul de stingere şi de deşteptare. Asista la schimbarea plantoanelor şi a elevilor de serviciu la bucătărie. Scotea la raportul comandantului pe escadrilă elevii indisciplinaţi şi înscria la raport pe cei care cereau acest lucru. Înscria şi însoţea la vizita medicală pe elevii bolnavi la cerere sau din proprie iniţiativă, dacă era cazul. Serviciul de zi dura 24 de ore. Se preda şi se primea la ora 12:00, odată cu ofiţerul de serviciu pe unitate.
VI. Al treilea sediu - "Şcoala Nouă"
Perfecţionarea continuă a concursului de admitere şi a programelor analitice.
Aşa am numit noi, elevii, noul complex şcolar construit la marginea oraşului Mediaş când, în anul 1927, a fost dat în folosinţă: şcoala nouă.
Creşterea vertiginoasă a aviaţiei la începutul perioadei interbelice a determinat şi creşterea numărului de elevi în Şcoala de meseriaşi militari a aeronauticii. Dar spaţiul locativ al vechilor clădiri ale şcolii era insuficient. Se arăta necesitatea construirii unui nou local, corespunzător dezvoltării aviaţiei, care, la un număr tot mai mare de avioane, cerea un efectiv de maiştri temeinic pregătit, care să facă faţă exigenţelor tehnico-mecanice cerute de dezvoltarea aviaţiei şi să asigure o perfectă securitate zburătorilor, atunci când avioanele se aflau în misiuni aeriene. Creşterea parcului de avioane a fost vertiginoasă: 28 de aparate în 1917, peste 100 în 1918, aproape 300 în 1922, pentru ca în pragul celui de-al doilea război mondial să atingă o cifră impresionantă de avioane, de toate categoriile (vânătoare, bombardament, recunoaştere, legătură, asalt, ...) şi de felurite tipuri şi mărci de fabricaţie.
Toate acestea au determinat în mod firesc creşterea numărului de elevi la şcoala din Mediaş, şi, ca o consecinţă firească, necesitatea de spaţiu şi de construcţii aferente pentru cerinţele de instrucţie şi educaţie, ceea ce a dus la ridicarea unui întreg complex de clădiri, în marginea de est a oraşului.
Iniţial, realizatorul acestui impunător plan de construcţii a fost cel de-al doilea comandant al şcolii, căpitanul aviator Toma Ioanin, secondat de locotenenţii Theodor Diaconescul, directorul de studii, C. Zamfiripol, şeful serviciului tehnic şi Georgescu Laurenţiu, comandantul companiei de elevi.
Prin cpt. Toma Ioanin, şcoala a preluat, la 5 iunie 1924 de la Comitetul Agrar din Mediaş, terenurile în suprafaţă de 139 iugăre cadastrale, cunoscute sub numele de "Zăvoi" şi "Cărămidărie".
Aici a început, în toamna aceluiaşi an, 1924, construirea noului local al şcolii şi al aerodromului aferent. În circa 2-3 ani s-a nivelat terenul, s-au făcut instalaţii subterane de canalizare, apă şi gaze, s-au construit pavilioanele pentru dormitoare, săli de mese, săli de clasă, laboratoare, ateliere, uzină electrică, hangar, castel de apă şi toate anexele necesare. Pe măsură ce pavilioanele erau terminate, au fost date în folosinţă, astfel că la 1 septembrie 1927 cursurile au început în noul local al şcolii.
După căpitanul Ioanin, conducerea şcolii a fost încredinţată maiorului de artilerie c.a. Gheorghe Marinescu, iar după plecarea acestuia, maiorului Constantin Celăreanu, care au continuat munca de construire a şcolii cu aceeaşi pasiune ca şi căpitanul Ioanin.
Fondurile necesare construcţiilor au fost furnizate de Ministerul de Război, prin Direcţia Aeronauticii.
Tot acest minister aloca fonduri pentru buna funcţionare a şcolii, echipament pentru elevi, hrană, cărţi şi materiale didactice, salarii pentru personalul administrativ şi militar, transportul elevilor în vacanţă sau la Flotila pentru practică, cheltuieli de întreţinere, etc.. După 1932 parte din cheltuieli erau suportate din "Fondul aviaţiei", instituit, printre altele, pentru asemenea cheltuieli pe întreaga aeronautică.
În 1923 s-a reorganizat aeronautica datorită progreselor tehnice şi ştiinţifice care se impuneau în ritmuri rapide. Şcoala a fost subordonată Comandamentului Şcolilor şi centrelor de instrucţie ale aeronauticii, reorganizată şi ea în concordanţă cu aceste progrese, schimbându-i-se şi numele, în "Şcoala Tehnică a Aeronauticii".
Programa de învăţământ se îmbogăţeşte cu noi cursuri de specialitate, atelierele sunt dotate cu material modern, regulamentul şcolii se îmbunătăţeşte. Absolvenţilor şcolii li se dau diplome de maiştri în meseria în care se specializase fiecare. După absolvire, tinerii erau încadraţi pentru stagiul militar cu termen redus, iar după terminarea acestuia, erau încadraţi în aeronautica militară cu gradul de maistru militar stagiar şi repartizaţi unităţilor de aviaţie, după necesităţi. Primii zece, apoi primii doisprezece absolvenţi, în ordinea descrescătoare a mediilor, erau înscrişi la examenul de admitere în şcoala de ofiţeri mecanici de la Cotroceni. Durata şcolii, care iniţial era de 6 ani, s-a mărit la 7 ani din anul 1937, apoi la 8 ani.
În funcţie de creşterea complexităţii tehnicii aviaţiei - era vitezelor supersonice, a reactoarelor, etc. - s-au perfecţionat programele analitice, instruirea elevilor din şcoală.
Pentru asigurarea unor cadre pregătite politehnic, capabile de a conduce, în primii patru ani, fiecare elev se pregătea la ateliere pentru toate meseriile privind prelucrarea la cald şi la rece a metalelor, electrotehnică, electronică, etc., iar în anii 5-8 se făcea pregătirea de specialitate în motoare, construcţii de avioane, instalaţii electrice şi aparate de bord, radio şi armament de bord.
Pentru ca aceste materii să fie asimilate cât mai temeinic, cursurile predau noţiunile teoretice pentru aceste specialităţi în laboratoare bine dotate, în paralel cu cursurile de matematică; organe de maşini; fizică; mecanică; desen tehnic; aerodinamică; termotehnică; rezistenţa materialelor; tehnologia materialelor; istorie; geografie; limbi străine; limba română, etc..
În fiecare atelier existau la dipoziţia elevilor, pe lângă maşinile-unelte moderne, avioane, aparate de bord şi material didactic foarte bogat, secţionat, reprezentând ultimele noutăţi din ţară şi străinătate, unele fiind chiar din seria prototip.
Temeinicia pregătirii, exigenţa cadrelor didactice asupra elevului era foarte pronunţată, atât în timpul trimestrului, al anului, cât şi la examenele de absolvire a clasei a IV-a şi a şcolii.
Timp de 2-4 săptămâni cât dura examenul scris, oralul şi practica, elevului i se cerea să rezolve probleme foarte complexe: întocmirea unui deviz de lucrări a unui mecanism, tehnologia de execuţie, pregătirea tuturor maşinilor necesare executării pieselor la care elevul executa primele operaţii, apoi asamblarea, punerea în funcţiune, încadrată în timp pentru absolvirea clasei a IV-a, demontarea unui motor de avion, întocmirea devizului de reparaţii (înlocuirea celor uzate, recondiţionarea unor piese, etc..), remontarea motorului, trecerea la bancul de probă, reglajul pentru buna funcţionare, apoi remedierea unor pene făcute de către comisie - toate încadrate în timp - pentru absolvirea şcolii.
Pentru a se realiza un om complet, elevul era antrenat într-o bogată activitate cultural-educativă, patriotică şi sportivă, atât în şcoală cât şi în oraş. Au rămas de neuitat întrecerile aproape la toate disciplinele sportive, la gimnastică în grup, cu elevii celorlalte şcoli din oraş, unde foarte multe premii le-au obţinut elevii şcolii tehnice. Deasemenea multe serbări, în şcoală dar şi în oraş, cât şi concursuri de cântece populare, patriotice, au sudat mult legătura elevilor şcolii cu populaţia Mediaşului, stima şi respectul reciproc s-au manifestat permanent.
Pregătirea teoretică şi practică de o ridicată valoare profesională a determinat aprecieri pozitive, atât la unităţi cât şi la şcoala militară pentru toţi absolvenţii şcolii. Şcoala a fost echivalată cu şcolile superioare de Arte şi meserii pentru toate promoţiile de elevi. Devenise un fapt de la sine înţeles că în comisiile de recepţie a avioanelor care funcţionau pe lângă fabricile din ţară sau din străinătate (Franţa, Italia, Anglia, Germania, Cehoslovacia) să figureze maiştri şi ofiţeri mecanici, absolvenţi ai acestei şcoli.
Absolvenţii, maiştri repartizaţi la unităţi, pe lângă munca lor curentă la escadrile sau la ateliere, erau folosiţi la instruirea maiştrilor care nu aveau pregătirea temeinică necesară, precum şi la formarea mecanicilor de avion în termen, din unităţi.
O parte din absolvenţi au fost încadraţi ca maiştri instructori, ca ofiţeri mecanici sau ca profesori de specialitate chiar în şcoala pe care au absolvit-o. Mulţi dintre absolvenţi au obţinut brevete de naviganţi (piloţi, mecanici de bord, etc.).
Începând cu 1940 în cadrul şcolii a funcţionat şi şcoala de ofiţeri mecanici de aviaţie, iar după 1944 şcoala a pregătit temporar şi cadre cu alte profile de specialitate. După 1960 au fost pregătiţi subofiţeri tehnici, maiştri de aviaţie şi ofiţeri de rezervă. E bine de reţinut că şi în perioada postbelică şcoala a format numeroase cadre tehnice în sectorul activ şi cel de rezervă al aviaţiei, bine instruite, bine educate, devotate patriei, buni specialişti, în măsură să facă faţă noilor dotări tehnice ale aviaţiei sau să intruiască la rândul lor noi contingente de tehnicieni.
La 5 septembrie 1954 şcoala a primit numele lui Traian Vuia, acest mare pionier al zborului mecanic cu aparate mai grele decât aerul, el însuşi un înflăcărat patriot şi un neobosit luptător pentru libertate.
VII. Prezenţe ale absolvenţilor şcolii în acţiuni patriotice, sociale şi politice
În perioada războiului antihitlerist este bine ştiută prezenţa activă a unor nuclee comuniste, fie în aria de activitate a U.T.C., fie în aria mult mai cuprinzătoare a partidului.
Arătăm aici că în cadrul unei grupe antifasciste care funcţiona clandestin în Flotila 3 bombardament din Craiova, a activat un absolvent al şcolii, maistru militar, care a făcut parte din echipa care a asigurat eliberarea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, în noaptea de 12-13 august 1944 din lagărul de la Târgu-Jiu, într-o acţiune ireproşabil pregătită de partid.
În luptele din timpul insurecţiei, trebuie să arătăm contribuţia paraşutiştilor care, printre comandanţi, au avut un maior provenit din cadrele şcolii din Mediaş.
În luptele de la Băneasa din 23 spre 24 august, în cadrul formaţiilor care au apărat aerodromul a fost şi un grup de elevi ai şcolii aflaţi în practică. Au căzut atunci eroic, elevul plutonier adjutant Zaharia Dinică şi elevul Decebal Ionescu. Ultimul nu împlinise 15 ani.
De asemenea, printre cei 70 de ostaşi, 11 maiştri, subofiţeri şi elevi T.R. şi 4 ofiţeri care au apărat eroic aerodromul de la Boteni, se aflau şi absolvenţi ai şcolii noastre.
După înfiinţarea Corpului Aerian Român (29 august 1944), absolvenţii şcolii noastre, maiştri militari şi ofiţeri mecanici, au lucrat din plin la repararea, echiparea şi punerea în stare de zbor a avioanelor (perioada de pregătire 1-7 sept. 1944). La punerea în funcţiune a formaţiilor aeriene care au luptat pe frontul de vest, s-a asigurat o asistenţă tehnică după un plan bine stabilit de Comandamentul Corpului Aerian, echipe pentru controlul şi întreţinerea materialului rulant pe lângă grupurile de aviaţie, pe lângă escadrilele de vânătoare, bombardament, asalt sau recunoaştere, trenuri atelier mobile pentru reparaţii mai mari, ateliere fixe sau grupuri de mecanici care se deplasau cu mijloace rapide acolo unde erau necesare reparaţii pe loc. În toate aceste formaţiuni tehnice au fost încadraţi şi maiştri şi ofiţeri mecanici, absolvenţi ai şcolii noastre. Au fost şi pierderi: răniţi şi morţi, printre care şi locotenent mecanic aviator - Alexandru Ionescu-Jipa, căzut eroic în luptele aeriene de la Turda.
Prezenţa tehnicienilor de diferite specialităţi (cu pondere, mecanici), s-a făcut simţită din plin şi în eroicele lupte pentru eliberarea Ungariei (26 oct. 1944 -13 ianuarie 1945) şi a Cehoslovaciei (21 decembrie 1944 - 12 mai 1945). În campania din Ungaria au fost angajate în lupte aeriene multe avioane, organizate în escadrile cu echipaje.
Aceste efective şi-au putut îndeplini cu succes acţiunile de război în cele multe ore realizate, în misiuni aeriene, datorită, în parte, şi efortului depus de mecanici pentru a menţine în stare de zbor şi de luptă avioanele, unii dintre membrii echipajelor fiind ei înşişi naviganţi (mecanici, mitraliori de bord, radiotelegrafişti de bord). În campania din Cehoslovacia Corpul Aerian a participat cu escadrile formate din avioane cu echipaje. Şi aici, prezenţa absolvenţilor şcolii tehnice a aeronauticii s-a făcut simţită din plin în aria lor de activitate, astfel că avioane care ar fi putut fi socotite scoase din circuit, datorită defecţiunilor cu care se întorceau din asprele şi grelele lupte aeriene, erau reechipate, recondiţionate şi armate, putând face faţă cu succes unor tot atât de grele misiuni ca şi cele anterioare. Nu putem, din lipsă de spaţiu, să dăm aici exemple de dăruire, de muncă, de dârzenie din partea maiştrilor, a tehnicienilor şi a mecanicilor de aviaţie, dar ele sunt bine cunoscute, şi cinstesc din plin pe cei ce le-au înfăptuit de-a lungul grelelor lupte care, în final, au însemnat prăbuşirea hitlerismului şi victoria. Este de datoria noastră să subliniem şi faptul că aceşti luptători, aceşti muncitori, care nu şi-au precupeţit forţele, au fost sprijiniţi din plin de cei de acasă (moraliceşte şi materialiceşte), în fruntea tuturor situându-se întotdeauna comuniştii şi Partidul hotărât în acţiunile de sprijinire a frontului.
Acţiunea, munca şi dăruirea corpului tehnic al armatei noastre au fost subliniate prin ordine de zi şi citaţii atât de cele mai înalte foruri ale aviaţiei şi armatei noastre, cât şi de conducerea armatei a 5-a aeriene române şi sovietice. De asemenea, atât în acţiunea din Ungaria, cât şi în luptele din Cehoslovacia, pentru faptele lor de arme meritorii, sute de maiştri, mecanici, mitraliori, radiotelegrafişti, au fost decoraţi cu înalte ordine şi medalii, alături de personalul navigant (piloţi, şefi de echipaje, şefi de formaţiuni aeriene de luptă, bombardament sau recunoaştere).
VIII. Din nou acasă, încadraţi în frontul reconstrucţiei ţării şi construcţiei noii orânduiri sociale în România
După ce războiul s-a sfârşit, aviaţia a fost şi ea organizată în pas cu cuceririle pe care le realiza tehnica zborului omenesc.
Mulţi dintre absolvenţii şcolii tehnice a aeronauticii au ieşit din cadrele active ale oştirii şi s-au încadrat în frontul uriaş al muncii civile, alţii şi-au continuat activitatea ca militari activi.
Oriunde s-au aflat - militari sau civili - au fost bine cotaţi pentru buna şi multipla lor pregătire profesională, pentru justa lor orientare politică, pentru ţinuta lor civică, pentru omenia lor. Chiar atunci când şi-au schimbat sectoarele de muncă, au făcut trecerea fără mari eforturi intelectual-profesionale. Baza pregătirii lor era temeinică şi adaptarea venea uşor. Ca profesori, ca tehnicieni în industrie, ca ingineri, ca oameni de ştiinţă sau ca maiştri în ateliere şi uzine, şi-au îndeplinit şi îşi îndeplinesc cu succes sarcinile. Cei rămaşi în armată şi-au onorat deasemenea profesia, unii dintre ei ajungând în cele mai înalte grade.
Partidul Comunist Român şi Statul au apreciat pozitiv toate acestea, au subliniat munca depusă de-a lungul anilor la şcoala tehnică a aeronauticii şi i-au acordat drapelul de luptă.
În decurs de mai bine de cincizeci de ani, şcoala tehnică a aeronauticii a dat patriei mii de specialişti în raza de acţiune a tehnicii aeronautice. Şcoala se poate mândri cu faptul că, în socialism, mare parte dintre cei care astăzi răspund de întreţinerea, repararea şi menţinerea în stare de zbor a avioanelor noastre, au fost pregătiţi în instituţia noastră. Încă se mai poate mândri cu faptul că absolvenţi ai ei au urcat pe treptele cele mai înalte ale ierarhiei militare şi profesionale civile în multe domenii de activitate.
Dacă din oamenii care în 1920 au hotărât înfiinţarea şcolii de meseriaşi militari ai aeronauticii se mai află unii în viaţă, socotim că pot fi mulţumiţi de roadele strădaniilor de atunci, roade care se arată a fi apreciate în adevărata lor lumină în România comuniştilor, aflată azi în plin avânt spre cerinţele înalte ale revoluţiei tehnico-ştiinţifice, sociale şi politice.
Se lasă generaţiilor ce urmează pentru a continua istoria Şcolii tehnice a Aeronauticii "Aurel Vlaicu" cu noi pagini, fiindcă continuarea înseamnă TRADIŢIE.
|
