Doresc ca, în cât mai puţine cuvinte, să prezint în cele ce urmează idei şi câteva aspecte pe care le consider necesare scoaterii la lumină a unei file mai puţin cunoscute din istoria aviaţiei româneşti - Secţia de Construcţii Aeronautice de la Reghin.
Voi trece peste acea parte din introducerea lucrării mele care se referă la istoria antebelică a aviaţiei noastre, ca şi la o parte din aspectele legate de celelalte două grupe de constructori de aparate de zbor de după anul 1945.
Este de remarcat totuşi că după anii 1945-46, când I.A.R a fost obligată la reprofilare în producţia de tractoare, o mână de oameni pasionaţi, dedicaţi "cu trup şi suflet" aviaţiei, în condiţii aproape improprii din punct de vedere al spaţiului şi utilajelor şi-au continuat cu tenacitate munca în domeniul lor greu încercat, reuşind cu mari eforturi supravieţuirea concepţiei şi producţiei aeronautice autohtone.
În anii de după război, ţara sărăcită de pierderile din timpul marii conflagraţii şi de "ajutorul sovietic", nu-şi putea permite achiziţionarea de noi aparate de zbor din străinătate necesare menţinerii cât de cât a serviciilor aeriene civile şi militare. Cu mari eforturi, cu pasiune şi entuziasm, pornite din dragoste pentru aviaţie, s-au format din iniţiativa a trei oameni cu suflete mari: Radu Manicatide, Iosif Şilimon şi Vladimir Noviţchi, trei mici colective de constructori de aparate de zbor.
După aproape 5 ani de la terminarea războiului, aparatele de zbor pentru instruirea tinerilor piloţi erau în cea mai mare parte inutilizabile din cauza vechimii şi neachiziţionării altora noi.
În anul 1950, din iniţiativa preşedintelui de atunci a Comisiei Centrale a Aviaţiei Sportive (C.C.A.S) Vasile Scorţea, la Reghin, în incinta Întreprinderii Forestiere pentru Industrializarea Lemnului şi-a început activitatea o mică grupare de pasionaţi ai zborului, sub conducerea inimosului şi talentatului constructor de aparate de zbor Vladimir Noviţchi. Este de remarcat că pe atunci C.C.A.S funcţiona pe lângă Consiliul de Miniştri! Ori astăzi o asemene înaltă subordonare nu există!
La Reghin nu existau atunci nici spaţii, nici personal şi nici utilaje adecvate producţiei aeronautice, dar Reghinul a fost ales datorită calităţii excelente a materialului de bază-molidul de rezonanţă din munţii Gurghiului cât şi locaţiei mai ferită oarecum de atenţia Moscovei ce nu privea cu ochi buni renaşterea construcţiilor aeronautice în România.
Noviţchi a luat totul de la început, muncind cu marea sa pasiune pentru aviaţie, câte 18 ore pe zi. S-a ocupat direct de formarea personalului tehnic şi a alcătuit primul manual din România destinat special tehnicienilor din domeniul construcţiei de planoare. Deşi nou-înfiinţata grupare a primit câţiva muncitori cu foarte bune calităţi profesionale, nici unul dintre ei nu mai lucrase la astfel de lucrări ca tehnicitate şi răspundere. În paralel cu munca de pregătire a fabricaţiei, în birou şi în atelier şi totodată diriginte de şantier la construirea spaţiilor de lucru, Noviţchi ţinea cu noii angajaţi cursuri de calificare şi perfecţionare. Poate vă veţi întreba de ce insist atâta asupra acestui om minunat. Sper ca la finele expunerii mele să-mi acordaţi posibilitatea ca măcar în câteva cuvinte să prezint unele aspecte semnificative din viaţa sa, legate de istoria aviaţiei noastre din anii '50-'60.
Primele începuturi au fost făcute cu reconstrucţia cu îmbunătăţiri a vechilor planoare ICAR şi cu revizia unor planoare în colaborare cu Aeroclubul Central. A urmat apoi o variantă perfecţionată a planorului Grűnau Baby-IIB, numită "Baby-Rg-1" (prezentată în anexa 1). Documentaţia de execuţie a acestui planor nu a fost găsită de Noviţchi, aşa că el a făcut o reproiectare cu unele îmbunătăţiri ca: mărirea suprafeţei de direcţie şi a cabinei. A fost construit un număr de 158 de buc. din anul1950 şi până în1956.
În anul 1950 au depăşit limita de utilizare cele 12 planoare Kranich II aduse din Germania, care trebuiau înlocuite urgent, iar Noviţchi a început imediat reproiectarea şi pregătirea fabricaţiei pentru un nou planor biloc. La acest planor s-au reproiectat: "aripa cu cot" în aripă dreaptă, cabina şi comenzile. Noul planor s-a numit "Partizan-RG-2" şi au fost construite 17 exemplare. Este reprezentat în anexa 2.
Deoarece RG-2 era cam greu pentru remorcajul la automosor, s-a ivit necesitatea unui nou planor de şcoală, mai uşor. Astfel a fost proiectat şi construit planorul biloc de faza I RG-3 Stahanov, prezentat în anexa 3. El a fost construit în 51 exemplare în perioada 1953-1965.
Pentru a creşte performanţele lui RG-3, în 1954 acest tip de planor a fost reproiectat şi în acelaşi an a fost pus în fabricaţie. El este prezentat în anexa 4 şi a fost produs în număr de 62 de exemplare. Despre acest planor, Noviţchi spunea mai târziu (în decembrie 1992): "îmi amintesc că trebuia să îl prezentăm la o expoziţie aeronautică în India, dar din motive ştiute doar de Securitatea Română nu s-a aprobat deplasarea! În schimb, polonezii care au fost prezenţi acolo cu planorul lor "ABC" (inferior planorului nostru) au primit o comandă de 1000 exemplare!"
Spre a reduce cheltuielile de import pentru achiziţionarea de planoare, a fost proiectat în perioada 1955-1956 un planor de antrenament şi performanţă care a fost numit RG-5 "Pescăruş", din care s-au construit 30 de exemplare aflate în serviciu între 1957 şi 1965. El era destinat să înlocuiască planorul Maise Olimpia şi să se evite importul unor aparate similare, cum era atunci "Sohaj" de producţie Cehoslovacă. Renumiţii piloţi Emil Iliescu şi Mircea Finescu au efectuat zboruri comparative în paralel cu planorul Sohaj. S-a constatat că RG-5, comparativ cu Sohaj avea o viteză de drum mai bună şi pierdea mai încet din înălţime. În spirală era mai stabil şi o efectua pe o rază mai mică decât Sohaj. Principalele caracteristici ale lui RG-5 "Pescăruş" sunt redate în anexa 5.
Seria planoarelor realizate la Reghin s-a încheiat cu RG-9, un aparat pentru zboruri de performanţă şi instruirea planoriştilor în remorcaj de avion. Principalele caracteristici ale lui RG-9 sunt redate în anexa 6.
La sugestia C.C.A.S, Noviţchi a început în 1955 concepţia unui avion uşor de şcoală, pornind de la nişte motoare Praga D de 75 C.P aflate în stoc, menite să înlocuiască avionul ZLIN-22 de fabricaţie Cehoslovacă. Faţă de ZLIN-22, RG-6 avea o aerodinamică mai bună şi se situa alături de cele mai bune avioane similare ca motorizare din lume. Principalele sale caracteristici se află în anexa7.
În anii următori a fost realizată seria de avioane de şcoală, sport şi performanţă, acrobaţie şi turism RG-7 "Şoim"-I-III. Ele se deosebeau de RG-6 printr-o motorizare şi aerodinamică îmbunătăţite şi prin performanţe de zbor superioare celorlalte avioane din punct de vedere al propulsiei, produse atunci în străinătate. Avionul era echipat cu motorul Walter Minor produs în Cehoslovacia.
În luna septembrie 1958, după absolvirea Secţiei de Construcţii Aeronautice a Facultăţii de Mecanică din Institutul Politehnic Bucureşti, m-am alăturat colectivului de la Reghin, după ce în acelaşi an îmi susţinusem examenul de diplomă cu o lucrare pentru care documentarea am făcut-o la Reghin. Avionul RG-7 "Şoim" era atunci asimilat în fabricaţie
|
şi am început prin a participa la lucrările de studii ale viitoarelor variante. În stadiu avansat se aflau atunci lucrările de întocmire a documentaţiei de execuţie pentru primul elicopter românesc proiectat şi construit în ţară: RG-8-H1-"Ţânţar", conceput de Noviţchi în colaborare cu inginerul Gh.Rado de la Institutul de Mecanică Aplicată "Traian Vuia" al Academiei Române, contribuind apoi şi eu la calculele de rezistenţă, la verificarea eforturilor în elementele structurii de rezistenţă cu mărci tensiometrice, la ultimele faze ale întocmirii documentaţiei de execuţie şi în final la probele la sol. RG-8-H1 era biloc, cu rotor ce avea trei pale. Construcţia aparatului era mixtă: scheletul tip grindă cu zăbrele din ţevi trase din oţel aliat, pe două logeroane din lemn stratificat, învelişul din tablă de aliaj de aluminiu, placaj pentru aviaţie şi pânză specială (numai în partea inferioară a cozii), iar palele rotorului şi elicea anticuplu erau din lemn stratificat-densificat. Principalele sale caracteristici tehnice sunt prezentate în anexa 8. În paralel cu lucrările la RG -8-H1, am lucrat la variantele monoloc ale avionului RG-7, mai ales la ultima variantă RG7-"Şoim S" (S având semnificaţia de "special"), conceput special pentru doborârea recordului mondial de autonomie de zbor la categoria sa. În anexele 9-11 sunt căteva imagini din perioada activităţii mele la Reghin.
Când elicopterul se afla în plină desfăşurare a probelor la sol, Noviţchi a fost chemat la Consiliul de Miniştri, datorită unei telegrame primită de la fabrica de motoare din Cehoslovacia, prin care eram întrebaţi la ce vom folosi motorul Walter Minor. Comunicând intenţia noastră de a-l folosi pe avionul RG7-ŞoimIII şi la elicopterul RG-H1, ni s-a refuzat continuarea livrării motorului..În acelaşi timp s-a aflat că cehii au prezentat în Delta Dunării un elicopter mic, echipat cu acelaşi motor de 105 C.P Din această cauză RG-H1 a rămas doar în faza de prototip experimental; a rămas într-un hangar la Reghin şi încet, încet, a fost dezmembrat, iar producţia de avioane RG-7 a încetat. Nici RG-7-"Şoim S" nu a avut o soartă mai bună, nu a mai putut fi echipat pentru zborul de record, fiind alăturat seriei de 9 avioane RG-7-ŞoimIII din lipsă de motoare. Este de precizat că în acea perioadă nu prea aveam în şcolile aviaţiei sportive avioane de acrobaţie. Zlin 381 de fabricaţie Cehoslovacă era la terminarea resurselor iar IAR-813 erau oprite de la efectuarea acrobaţiei, singurul avion apt pentru astfel de evoluţii putând fi RG-7-ŞoimIII care era complet acrobatic. Ori, cu numai 9 avioane de acest tip nu s-a mai asigurat necesarul de astfel de avioane.
În anii '60-'61, secţia "Aero" de la Reghin nu a mai primit decât ceva comenzi de reparaţii, fiind supusă la reprofilare pe producţia de articole sportive. A circulat atunci (făcându-se haz de necaz0, butada că secţia "Aero" de la Reghin a trecut de la producţia de avioane şi planoare la cea de rachete... (de tenis!) Ca urmare, la puţin timp după aceea, colectivul de aviaţie de la Reghin s-a destrămat... Motivul cert al desfiinţării "Secţiei Aero" de la Reghin nu-l cunoaşte nimeni. În ultima perioadă a existenţei ei, cercuri de specialitate din Anglia erau interesate de RG-7-Şoim, dar ne trebuiau motoare. Ar fi fost necesară atunci menţinerea legăturii cu partenerii englezi, dar forurile de atunci nu au fost de acord.
Vă cer îngăduinţa de a mai spune câteva cuvinte despre unele aspecte semnificative din viaţa şi activitatea lui Noviţchi ce cred că sunt importante pentru cunoaşterea istoriei construcţiilor aeronautice din anii '50-'60, în mare parte provenite dintr-o transcriere a unei benzi audio înregistrate de regretatul Constantin Manolache, distins cu Ordinul "Virtutea Aeronautică" în grad de Cavaler şi cu diploma "Paul Tissandier" de către Federaţia Aeronautică Internaţională, pentru merite deosebite în dezvoltarea aviaţiei. Acea bandă audio, Manolache a înregistrat-o în timpul unei discuţii avute la Braşov în ziua de 20 decembrie 1992 în locuinţa lui Noviţchi.
O scurtă precizare biografică: Noviţchi s-a născut la data de 8 septembrie 1917 la Cetatea Albă. A urmat şcoala primară, liceul şi o parte din politehnică la Timişoara. El relata interlocutorului său: "Dragostea de aviaţie m-a cuprins în primii ani de politehnică; în acel timp se construia în Politehnica Timişoara un planor uşor "Hol's der Teufel" sub conducerea lui Erast Berentan. Mai târziu, fiind trimis la o şcoală de navigaţie cu vele în Polonia, am văzut o şcoală de planorism. Am zburat şi eu în cadrul acestui club şi mi-a plăcut foarte mult. Zborul a fost pentru mine cea mai mare plăcere a vieţii"
În perioada 1939-1945, după absolvirea cursurilor teoretice şi practice de zbor cu motor şi a celor de instructor de zbor cu planorul, Noviţchi a câştigat o bogată experienţă în construcţia de planoare sub conducere inginerului specialist Kasprzyc refugiat dinPolonia la I.A.R, continuând apoi în perioada 1945-46 ca instructor de zbor la Sânpetru. Dar, in anul 1947 a fost scos din aviaţie pe motive politice şi nevoit să-şi câştige existenţa ca operator de cinematograf.
În 1949, conducerea aviaţiei sportive şi-a adus aminte de el în plină perioadă de criză (de care aminteam la început) şi astfel, la chemarea făcută de Vasile Scorţea, Noviţchi a ajuns la Reghin.
Spre finalul discuţiei de la Braşov, Constantin Manolache dezvăluie parcă adresându-se nu doar lui Noviţchi ci tuturor românilor: "Eu vă spun cu tristeţe că nu s-a păstrat nici un avion din seria RG. Am fost martor când li s-a dat foc pe aerodromul Clinceni. CANIBALISM, nu altceva, în aviaţia românească! Ori ne mâncăm între noi ori ne «mâncăm avioanele»! Nu s-au păstrat nici celelelte tipuri de avioane proiectate şi fabricate în ţară, ca: IAR-80, IAR-37, 38 şi 39, seria SET-urilor, IAR-27, etc. Parcă în duşmănie le-am distrus şi le-am topit! «Cum nu vii tu Ţepeş Doamne, ca punând mâna pe ei...»"
Aici se termină discuţia avută la Braşov în ziua de 20 decembrie 1992 de cei doi oameni minunaţi care au adus o contribuţie excepţională la menţinerea prestigiului aviaţiei române, cu toate marile greutăti de după cel de al 2-lea război mondial.
Este de înţeles că valul de duşmănie la care indirect făcea referire Manolache, era stimulat dinspre est şi totodată mânat de interese comerciale şi dinspre nord, la care şi-a adus o nefastă contribuţie conducerea de atunci a statului, incompetentă şi aservită Moscovei.
După desfiinţarea secţiei de construcţii aeronautice de la Reghin, inginerul Iosif Şilimon a intevenit ca Noviţchi să fie angajat la I.C.A-Braşov cu gândul de a-l avea alături pentru consultare şi colaborare la seria de planoare I.S. Noviţchi s-a întors astfel la Braşov, unde a lucrat până la pensionare, uitat de autorităţi, apoi nu s-a mai ştiut nimic despre el, până când s-a afla vestea decesului său în ziua de 17 decembrie2003 în localitatea Neustadt din Germania. Astfel, autorităţile române rămân datoare măcar cu un semn de omagiu ce trebuie adus acestui om minunat dedicat cu trup şi suflet aviaţiei române.
Sesiunea anuală de comunicări ştiinţifice
Joi, 12 octombrie 2006
Academia Română
Comitetul Român de Istoria şi Filosofia Ştiinţei şi Tehnicii - CRIFST - Divizia de Istoria Tehnicii
|
