Şcolile ştiinţifice româneşti s-au format spre sfârşitul sec. al XIX-lea. Tot atunci şi-au definit direcţiile de dezvoltare modernă principalele ramuri ale tehnicii noastre. În deceniul al VII-lea al aceluiaşi veac, au fost întemeiate Academia Română, universităţile din Iaşi şi Bucureşti, ca şi prima instituţie de învăţământ superior de la noi, denumită în întâia ei formă "Şcoala de ponţi şi şosele, mine şi arhitectură". Primul observator astronomic modern înzestrat din capitala ţării a apărut la noi, după multe insistenţe, abia în 1908. Cu toate acestea, preocupările tehnice şi ştiinţifice sunt foarte vechi pe meleagurile noastre şi consemnează realizări demne de atenţie, reprezentând o tradiţie bogată.
Un domeniu în care spiritul inventiv al omului trebuie neapărat dublat de eroism a fost şi a rămas acela al zborului, de la legendarii Dedal şi Icar până la echipajele modulelor lunare de azi. Ingeniozitatea românească, spiritul de sacrificiu s-au manifestat din aşa zisa "preistorie" a aeronauticii până la nivelul ei cel mai înalt, cosmonautica zilelor noastre. Au existat vremuri foarte grele pentru inventatorii - constructori din acest domeniu. La începutul sec. XX, chiar numai procurarea unui motor de avion era o problemă dificilă, atât financiară cât şi tehnică, întrucât necesita o comandă şi o fabricaţie specială, neexistând încă execuţia în serie. Vuia a trebuit să plece la Paris pentru ca, în condiţiile tehnice ale uneia din cele mai dezvoltate ţări tehnice de atunci, să se poată desprinde câteva palme de la sol şi zbura câteva zeci de metri în aer, cu un aparat de concepţie proprie, dar saltul său, primul în lume (1906), efectuat cu propriile mijloace de bord are o însemnătate deosebită.
Pe la sfârşitul sec. al XVIII-lea aeronautica pasiona opinia publică, tot aşa cum astăzi oamenii sunt fascinaţie de cucerirea cosmosului. În 1731 cancelaristul Kriatkutnoi, din Riazan, a fost ridicat "mai sus de mesteacăn", de un sac aidoma unei mingi mari, umflat cu fum "spurcat şi rău mirositor". În 1783, fraţii Montgolfier izbutesc să se ridice în atmosferă cu ajutorul unui balon umplut cu aer cald, în faţa unei mari mulţimi care-i aclamă. În deceniile care au urmat, numărul celor care s-au înălţat în atmosferă cu ajutorul baloanelor (mai întâi umplute cu aer cald, apoi cu hidrogen) a sporit considerabil.
Oamenii de ştiinţă, ingineri, inventatori contribuie la continua perfecţionare a tehnicii zborului. "Poporul român", arată academicianul E. Carafoli, "se numără printre primele popoare care au participat la această minunată manifestare a geniului omenesc ce avea să ducă, în numai o jumătate de secol, la o dezvoltare uluitoare a navigaţiei aeriene".
Printre eroii măreţei epopei a aviaţiei se numără o serie de inventatori români, în primul rând Vuia, Vlaicu şi Coandă. Între 1900 şi 1910, înfăptuirile aeronautice ale lui Vuia şi Coandă au fost realizări de vârf, priorităţi de necontestat în tehnica mondială. Primul zbor al unui aparat mai greu decât aerul, cu mijloace proprii de bord, şi primul avion propulsat de un motor cu reacţie sunt, datorită lor, creaţii româneşti. Se poate afirma, pe drept cuvânt, că "aviaţia noastră s-a născut o dată cu cea mondială".
Cea mai veche relatare despre preocupări aeronautice la români poate fi considerată aceea a poetului grec I. Villara, care într-un poem zeflemiseşte isprava unor săteni din comuna Săracu. Aceştia, spre a delecta pe paşa de la Ianina, au încercat să înalţe în 1803 un balon umflat cu aer cald.
De altfel, faptul că în 1790 Ibrahim-paşa a fost pasagerul lui Blanchard în balonul acestuia la Varşovia şi că în Imperiul Otoman avusese loc o ascensiune cu balonul cu un an înainte de tentativa de la Ianina pledează în favoarea acordării de credit relatării lui Villara. Poate că şi paşalei de la Ianina, auzind de ascensiunea lui Ibrahim, i-a venit gustul să asiste la un asemenea spectacol. Tentativa de la Ianina a eşuat însă, balonul luând foc.
Pentru acea dată, chiar şi o asemenea încercare neizbutită este semnificativă, ea dovedind o preocupare interesantă în rândurile populaţiei româneşti de oameni simpli, gemând sub silnicia ocupaţiei otomane. În volumul "Iaşii de odinioară", R. Şuţu arată că în 1875, la conacul moşiei din satul Cristeşti, s-a construit un foişor, adică un turn înalt, din vârful căruia un profesor ieşean de gimnastică a sărit cu un fel de planor. Spinzi, aşa se numea profesorul, şi-a rupt picioarele în cădere, iar turnul, părăsit ulterior, a fost botezat de sătenii localnici "Foişorul neamţului". Desigur, nu poate fi vorba aici de o invenţie aviatică în adevăratul sens al cuvântului, ci doar de o tentativă îndrăzneaţă.
Spre sfârşitul secolului trecut, trăia în satul Ornindea-zarand din Transilvania, Ion Stoica, un ţăran ştiutor de carte şi foarte isteţ. Uneltele şi instrumentele din ograda lui, scornite chiar de el uimiseră pe mulţi. Copiii din sat erau îngroziţi de crocodilul său de lemn, bine imitat, care-şi deschidea enormele-i fălci într-o teribilă clămpănitură. Îl construise cu mâna lui şi-l aşezase în livada cu pomi fructiferi din spatele casei, spre marea deznădejde a micuţilor din sat, amatori de poame.
Oamenii din comună au privit mult timp născocirile acestui inventator popular drept o simplă curiozitate. Acest simţământ s-a transformat în admiraţie, când au aflat că "Noua revistă română" din Braşov a publicat un articol despre consăteanul lor. Revista îi lăuda ingeniozitatea şi spiritul inventiv căci, deşi trăia departe de luminile oraşului, reuşise să născocească o maşină de zburat, trimiţând-o în 1884 la expoziţia "Asociaţiunii" din Sibiu. Doctorul I. Radu relatează că modelul lui Stoica avea fărma păsărilor mari, cărora voia să le imite mişcările aripilor. "În scheletul păsării stă un om care, întorcând o manivelă, aceasta, prin o transmisiune simplă, dar cu meşteşug combinată, face ca aripile să oscileze întocmai ca aripile vulturului. Printr-un sistem de elevatoare purtate cu piciorul, oscilaţiunile oricărei aripi se pot modera şi atunci pasărea, bătând mai puternic dintr-o aripă, se întoarce, sprijinindu-se pe cealaltă. Pasărea e făcută din lemn." Ţăranul inventator realizează mai târziu, în 1901, un alt model, de data aceasta cu elice. În faţa doctorului I. Radu, a preotului Băncilă şi a altora, Stoica "scoate câteva rotile legate laolaltă, trage un resort şi aparatul se ridică zbârnâind în sus. După ce resortul s-a destins, avionul a început să coboare şi Stoica l-a prins în zbor.
"Drăcia lui Stoica", cum fusese atunci botezată de martorii oculari, a trecut din mână în mână. Toţi au cercetat cu cea mai mare curiozitate obiectul acela din lemn, lung de 12 cm şi lat de 7 cm, în mijlocul căruia era o roată mişcată de un resort. Aceasta învârtea, de o parte şi de alta a ei, alte două roţi mai mici prin axul cărora trecea câte o osie lungă de circa de 30 mm, terminate fiecare cu câte un fel de elice; elicele se învârteau în direcţii opuse.
Ceea ce a conceput Stoica cu inteligenţa sa nativă (modele reduse de aeroplane), se înscrie pe linia unor preocupări mai vechi de aeronautică. Astfel, încă din 1857 Felix du Temple a construit o bărcuţă foarte uşoară cu două aripi şi o elice acţionată de un mecanism de ceasornic, apoi o mică maşină cu aburi. În 1871, Alphonse Penaud a făcut să zboare un mic monoplan în greutate de numai 16 g, propulsat printr-o elice mişcată prin torsiunea unui fir de cauciuc. În 1874, Tatin prezintă o pasăre mecanică zburătoare. Motorul îl constituia de data aceasta un mecanism de ceasornic şi mai târziu unul cu aer comprimat.
Modelele de aeroplane de dimensiuni foarte reduse au contribuit la progresul aviaţiei, prezentând interes în studiul problemei zborului.
Începutul aeronauticii au fost dominate de "balonişti" (partizanii ideii, bazată pe bunul simţ, că numai cu un corp mai uşor decât aerul se poate realiza navigaţia aeriană), spre deosebire de "avionişti", partizanii ideii că un corp mai greu decât aerul poate mai avantajos pluti în aer precum pasăre. În primăvara anului 1818, la Bucureşti, în Dealul Spirii, în prezenţa lui Caragea Vodă şi a fiicei sale Raluca s-a înălţat aşa-zisa "băşică a lui Caragea", un balon destul de mare, circa 8 m în diametru, umflat cu aer cald, produs prin arderea a 15 vedre de spirt. "Bibliografia analitică a periodicelor româneşti" ne-a dat putinţa să mai aflăm despre o înălţare de balon, cu prilejul înscăunării domnitorului Mihai Sturza în Moldova, la 26 august 1834. "Albina românească" relatează că atunci "s-a slobozit un mare glob aerostaticesc", iar după ce "s-au ridicat la oarecare înălţime", din el s-au împrăştiat foi cu versuri festive. Despre înălţarea altor "baloane aerostatice" construite de un anume Ioan Nicolini, la Iaşi şi Bucureşti, relatează "Albina românească" în 1836.
Printre cei preocupaţi în acea vreme de soluţionarea navigaţiei aeriene prin aerostate, se numără şi G. Varlaam Ghiţescu. El a concurat la un premiu al Academiei cu o lucrare cuprinzând proiectul unui remarcabil balon cu cârmă. A popularizat aerostatica prin conferinţe la care făcea demonstraţii cu modele miniaturale şi a întrevăzut posibilităţile aplicative paşnice şi de război ale baloanelor preconizând cel dintâi în Europa, folosirea lor în scopuri agricole, la stingerea incendiilor în păduri şi la provocarea ploii artificiale.
Alt inventator, Gazela, a conceput un balon cu două elice prin care realiza dirijarea lui laterală, cea verticală realizându-se prin reducerea sau comprimarea densităţii unui gaz mai uşor decât aerul închis într-un compartiment etanş.
Mecanicul Dumitru Popescu a fost un om simplu, dar plin de iniţiativă care a ajuns până la Viena cu formula sa de cârmă a balonului, a colaborat cu contele Zeppelin, ca să-i vândă invenţia sa, dar după câteva experienţe infructoase, în vreme de iarnă, cu balonul pe câmp deschis, se îmbolnăveşte şi moare de pneumonie într-un spital vienez în 1905. Se pare că Zeppelin şi-a însuşit invenţia mecanicului, aşa cum s-a arătat în presa vremii.
Problema dirijabilelor a fost realizată scurt timp după aceea, astfel că în primul război mondial ele şi-ai şi făcut apariţia pe front şi chiar deasupra Capitalei noastre, o dată cu ofensiva germană. Dar "baloniştii" pierdeau din ce în ce mai mult ternul în favoarea partizanilor ideii că un aparat mai greu decât aerul va fi vehiculul viitorului, şi până la urmă s-a şi adeverit această teză, deşi din când în când dirijabilele cunosc iar şi iar câte un mic reviriment şi reuşesc performanţe de zbor pe mari distanţe, iar baloanele şi-au găsit de asemenea utilizări, de pildă în meteorologie.
În domeniul aeronauticii poporul nostru a dat zeci şi zeci de inventatori talentaţi. Aportul, dacă nu al tuturor, cel puţin al câtorva, a căror originalitate, pentru epoca respectivă, este evidentă, merită să iasă din anonimat, căci ei s-au ocupat îndeaproape de desăvârşirea aparatelor de zburat, iar proiectele lor au fost pe nedrept uitate. Chiar dacă cele mai multe nu au putut fi desăvârşite, datorită condiţiilor vitrege în care au lucrat făuritorii lor, unele prezintă totuşi un deosebit interes, pentru că se bazează pe idei pe care evoluţia tehnică ulterioară le-a confirmat. Cele trei figuri care reprezintă încoronarea creaţiei aeronautice româneşti sunt: Vlaicu, Vuia şi Coandă. Ei au înscris o pagină glorioasă în istoria tehnicii româneşti, aducând o contribuţie de prim ordin la dezvoltarea şi perfecţionarea navigaţiei aeriene.
Traian Vuia - teoretician, inventator şi experimentator
La 16 februarie 1903, în Copmtes rendus hebdomadaire des seances de l?Academie des sciences din Franţa apare o notă despre un memoriu primit, relativ la un "aeroplan - automobil". Autorul memoriului, bazat pe observaţii personale şi pe calcule îndelungate, precum şi pe lucrările precursorilor săi în această materie susţinea, în pofida unei păreri de largă circulaţie de atunci, că zborul cu un aparat mai greu decât aerul poate fi realizat. Semnatarul memoriului era Traian Vuia, doctor în Drept. Academia însă îl clasează cu o rezoluţie negativă. O trăsătură a marilor inventatori est capacitatea de a nu se descuraja în faţa dificultăţilor.
Traian Vuia, românul care vroia să încerce imposibilul la Paris, se născuse la 17 august 1872, în comuna Surducul-Mic, în apropiere de Lugoj. Încă de pe băncile şcolii din Făget, în mintea lui Traian Vuia a început să se înfiripe visul de a zbura, "dar de-adevăratelea". Înălţa zmee împreună cu prietenii săi. Adesea se lua "la-ncurca" cu zmeele celorlalţi băieţi şi aproape întotdeauna le dobora. Secretul: observa atent curenţii de aer şi ştia să profite de ei, astfel încât să atace şi să captureze cât ai bate din palme celelalte zmee. Examenul de maturitate îl trecu în 1892. Plecă la Budapesta şi se înscrise la Politehnică spre a deveni inginer. Resursele materiale ale părinţilor nu-i putură însă oferi decât timp de un an luxul studiilor. Se resemnă şi reveni la Lugoj ca secretar de avocat, urmând în acelaşi timp Facultatea de Drept din capitala Ungariei, unde se ducea numai la sesiunile de examene. A urmat un lung şir de ani, în care luându-şi doctoratul în Drept, începu să câştige ceva bani din practica avocaturii. La un moment dat, reuşise să-şi creeze şi un oarecare renume, când deodată "tânăra speranţă" a baroului local dispăru fără urmă. Vuia plecase la Paris pentru a-şi înfăptui o veche dorinţă, un "automobil zburător". În acest scop luase în geamantan modelul la scară redusă al invenţiei sale, la care lucrase cu pasiune, dar în tăcere, de mulţi ani.
Vuia avea 30 de ani. "Aeroplanul automobil" nu mai era jucărioara unui copil, era macheta unui aparat de zburat, construit după un studiu îndelungat. Venise cu el în capitala Franţei, fiindcă acasă nu avea nici documentaţia, nici posibilităţile tehnice şi nici sprijinul necesar înfăptuirii lui.
În acea vreme, la Paris, anumiţi oameni de afaceri, interesaţi în obţinerea unor comenzi de baloane pentru armată, acreditaseră ideea că numai aparatele mai uşoare decât aerul sunt sortite succesului. Este drept, unii pionieri ai aviaţiei reuşiseră în alte ţări să zboare cu aparate mai grele decât aerul, însă maşinile lor nu ridicau decât un singur om şi nu zburau decât câteva zeci de metri. Pe urmă, era o întreagă problemă până se lansau aceste aeroplane în văzduh. Nici un aeroplan nu izbutise să se desprindă de sol prin propriile mijloace de bord.
Toată iarna anului 1903 Vuia a lucrat la biblioteca Conservatorului de Arte şi Meserii din Paris şi pe măsură ce studia, convingerea că are dreptate şi că nu greşise şi în calcule i se întărea şi mai mult. Motorul trebuia să realizeze viteza de rulare a maşinii, indispensabilă decolării. Automobilele atingeau şi depăşeau această viteză. Proiectul său cuprindea deci "un chariot-automobile" montat pe 3 sau patru roţi, acre să ruleze pe sol cu viteză, pentru ca la un moment dat, tocmai datorită ei, suprafeţele purtătoare ale maşinii să dobândească portanţa necesară ridicării în aer, înzestrat cu o elice făcută de amicul lui Vuia, Tatin şi cu un motor conceput de Vuia (a modificat un motor "Serpollet" destinat a funcţiona cu vapori de anhidridă carbonică, făcându-l să nu cântărească mai mult de 5 kg/CP). Ulterior, acest motor a fost înlocuit cu un altul, mai adecvat scopului urmărit. Fondurile necesare i-au fost puse la dispoziţie de lugojeni.
După trei ani, în martie 1906, aparatul în forma sa definitivă era gata. Lumea specialiştilor îi zicea "liliacul", datorită formei sale asemănătoare aceste păsări şi, mai ales aripilor acestor cheiroptere (aripile sale se puteau plia şi strânge, ceea ce a uşurat mult transportul şi depozitarea). Era un original monoplan, cu tren propriu de aterizare şi decolare sub forma căruciorului pe roţi pneumatice, cu motor cu elice, cu plan de susţinere şi dirijare, aparat foarte stabil în aer, prezentând multiple avantaje tehnice.
Ar fi putut să zboare în anul anterior, însă atunci când Vuia şi-a scos pentru prima dată aparatul din hangar ca să-l experimenteze, fiind iarnă şi frig, inventatorul s-a îmbolnăvit de pneumonie şi a întrerupt experienţele.
În anul următor, în primăvara, la 18 martie, aparatul lui Vuia decolă, cu inventatorul în carlingă. El rulă vreo 50 de metri după ce se desprinsese de sol, şi după un salt de 12 metri, la o înălţime de vreun metru, reluă contactul cu pământul. Era, aşadar, pentru prima dată în lume, că un aparat mai greu decât aerul reuşise să se ridice de la sol datorită exclusiv mijloacelor sale de bord. Dar oficialitatea nu fusese prezentă. Rene Chambe scria în 1948: "Vuia a făcut ca bătrâna Europă să se trezească în 1906. El este primul în timp". În martie 1956 "Journal of the Aeronautical Society" avea să consemneze: "la 18 martie este a 50 aniversare a primului zbor mecanic de aproximativ 12 metri efectuat în Montesson, comună din apropierea Parisului de românul Traian Vuia".
Este drept, unii pionieri ai aviaţiei reuşiseră în alte ţări să zboare cu aparate mai grele decât aerul şi să străbată distanţe mai mari decât cea parcursă de Vuia, însă maşinile lor nu se desprinseseră singure de la sol, adică datorită propriei aparaturi, ele erau catapultate, trase de automobile sau cai până îşi luau avânt, lansate pe planuri înclinate sau de la înălţime. Abia la 22 august în acelaşi an brazilianul Santos Dumont reuşeşte aceeaşi performanţă ca Traian Vuia (şi adesea aceasta este cea semnalată ca prima în cărţile de istoria aviaţiei fiindcă Vuia, cu şase luni înainte, când stabilise recordul său nu invitase oficialitatea ca să-l omologheze).
Azi, arată academicianul E. Carafoli, avem dreptul incontestabil să revendicăm pentru Traian Vuia titlul de glorie de a fi creat prima maşină aeriană, care a învins acţiunea gravitaţiei şi a plutit în aer cu propria sa putere instalată la bord. Vuia a expus maşina sa de zbor la primul salon aeronautic din Paris. Este o mândrie pentru noi că un român a reuşit să înfăptuiască, primul, unul din idealurile până atunci neîndeplinite ale omului: să zboare cu un "mai greu" ca aerul, decolând cu propriile mijloace de bord.
După cum remarca profesorul Constantin Nedelcu, modelul aeroplanului realizat de Vuia în 1904-1906 reprezintă tocmai "tipul standard, adoptat de constructorii ulterior şi păstrat până astăzi, în vreme ce toate celelalte tipuri au dispărut cu desăvârşire.
Ulterior, inventatorul şi-a perfecţionat avionul realizând aparatele "Vuia nr. 1 bis" (cu motor Antoinette) şi "Vuia nr. 2".
Vuia, în colaborare cu Yvonneanu, s-a ocupat şi de zborul pe verticală, nu numai de cel pe orizontală, concepând şi realizând elicoptere ingenioase, în anii 1918-1922. Ellicopterul său nu are elice de tracţiune şi nici aripi ca avionul obişnuit, acestea fiind înlocuite de unul sau mai multe rotoare de propulsie şi sustentaţie totodată cu plan de rotaţie orizontal, realizând ridicarea aparatului pe verticală.
Datorită faptului că a trebuit să-şi înzestreze primul aeroplan cu un motor de fabricaţie proprie, Vuia a pus mai târziu bazele unei importante invenţii, pe care a denumit-o "generator de abur cu ardere în cameră închisă şi cu vaporizare instantanee". Aceasta s-a întâmplat după primul război mondial, prin 1925, când Vuia a reluat cercetările în această direcţie. Generatoarele de joasă presiune şi de înaltă presiune create de Vuia, adaptate tehnicii moderne, îşi găsesc azi aplicarea în industria românească, această invenţie remarcabilă fiind dăruită de inventator patriei sale.
Vuia nu şi-a uitat niciodată patria şi gândul său a fost întotdeauna de poporul său. În timpul conferinţei de pace după primul război mondial, care urma să decidă soarta teritoriilor locuite de români în Austro-Ungaria, Vuia s-a pus la dispoziţia delegaţiei române, publicând în acelaşi timp un volum în limba franceză, în care arăta drepturile populaţiei româneşti din Banat (provincia natala a lui Vuia). În perioada celui de-al doilea război mondial, Vuia, cu toată vârsta sa înaintată, a făcut parte din mişcarea de rezistenţă franceză, fiind de asemenea preşedintele şi animatorul "frontului naţional român din Franţa". Vuia s-a întors în ţară în 1950 după ce o boală grea îl ţintuise ani de-a rândul la pat.
A murit în ţară, la vârsta venerabilă de aproape 80 de ani. Biograful său, George Lipovan, care i-a consacrat o substanţială monografie cu prilejul centenarului naşterii sale îl caracteriza astfel: " ... a fost o puternică forţă creatoare izvorâtă din poporul nostru; un savant consacrat cercetărilor ştiinţifice, dublat de un cetăţean clarvăzător, cinstit şi modest".
Flăcăul din Binţinţi
Vlaicu este prototipul inventatorului care şi-a arătat încă din copilărie iscusinţa, vestit în satul său, apoi prin şcolile secundare pe care le-a frecventat, pentru "născocirile" sale de tot felul şi pentru meşteşugurile pe care le stăpânea cu o ingeniozitate uimitoare. Dintre toate pasiunile sale tehnice, aceea care îi stătea cel mai mult la inimă a fost realizarea de aparate de zbor. Cândva a scris atât de frumos: "sufletul omului nu a rămas încătuşat de pământ, când ştiinţa deschide drumul văzduhului". A fost, fără îndoială, inventatorul nostru cel mai popular, admirat şi îndrăgit de românii de o parte şi de alta a Carpaţilor, susţinut cu căldură de cărturarii neamului.
Copilăria şi clasele primare le-a petrecut în satul său. Tatăl şi mama, ţăranii gospodari, erau mulţumiţi că odrasla învaţă bine. Doar din când în când îl mai dojeneau că, luându-se cu ceata celorlalţi copii, făcea câte o poznă. Preotul din sat veni într-o zi să se plângă că micul Aurel, împreună cu prietenii săi, au cotrobăit prin turla bisericii, iar altă dată paznicul l-a găsit căţărat pe clopotniţa cimitirului.
Micul Aurel era cunoscut printre ceilalţi copii de ţărani ca un pasionat al păsărelelor şi gâzelor. Spre deosebire de ei, nu-i plăcea să golească cuiburile sau să închidă cântătoarele în colivii. El avea altă meteahnă: privea ceasuri întregi puişorii de vrabie fâlfâindu-şi aripile pe marginea cuiburilor, observa cu atenţie cum învaţă rândunelele să zboare. Când prindea vreun tăune sau vreun fluture mare, îl lega cu o aţă şi nu se mai sătura privind eforturile insectei care încerca să zboare, cu toată greutatea firului atârnând pe pântecul ei.
Când trecu în liceu, la Orăştie, începu să-l atragă altă îndeletnicire: devenise ceasornicarul clasei. Orice coleg care avea vreun ceas stricat i-l aducea să-l repare. A dres chiar şi unui domn profesor un ceasornic deşteptător şi acesta l-a felicitat în faţa clasei, pentru priceperea sa consacrare "oficială" care i-a mărit şi mai mult prestigiul de meşter ceasornicar. Când s-a mutat la Sibiu, în ultimele clase de liceu, gazda s-a supărat pe el fiindcă îi găurise toţi pereţii din cameră cu cuiele bătute pentru atârnarea ceasornicelor primite pentru reparaţii. Şi cum mai toate erau cu cuc, este lesne de închipuit ce se întâmpla la fiecare oră: răsuna casa, ca în pădure, de cântul cucilor.
La şcoala de la Sibiu îl îndrăgi mai ales profesorul de fizică. Vlaicu concepu acolo prima sa invenţie, o turbină, care i s-a părut profesorului de fizică atât de ingenioasă, încât s-a dus cu elevul său la fabrica "Rieger", propunând construirea ei. După terminarea liceului, Vlaicu pleacă la Budapesta pentru studii superioare.
Tatăl său, om înţelept, consimţi să vândă o parte din pământ, pentru ca fiul să devină inginer. Nu era o ambiţie deşartă de parvenire. Era o dorinţă legitimă, ieşită din grija de a pregăti o soartă mai bună fiului său. Era sătul bătrânul de asuprirea grofilor. Măcar fiul să scape de ea! Nu ştia Dumitru Vlaicu că şi la oraş existau grofi industriali, care storceau vlaga oamenilor ca şi cei de la sate. La Budapesta Vlaicu nu a rămas decât un an. Îl pasiona de la o vreme un gând: să facă o maşină de zburat. Citise prin ziare că şi alţii mai încercaseră acest lucru. Auzise multe despre Otto Lilienthal, care izbutise de nenumărate ori să plutească în aer cu planoarele.
Vlaicu vroia să realizeze altceva. Planorul era la cheremul curenţilor de aer, avea nevoie de pante înclinate pentru lansare, zbura numai câteva minute. El visa o maşină puternică, mare, acţionată de un motor, care să o facă să nu mai fie supusă capriciilor atmosferice şi să se poată înălţa chiar după un teren orizontal. În acest sens, a imaginat chiar un motor pus în mişcare cu praf de puşcă. În capitala maghiară, ideile nu găsiră ecou iar posibilităţile tehnice de care dispunea erau limitate. Numai profesorul Janos Odon, de la Şcoala Politehnică îl înţelegea.
În 1903, Vlaicu pleacă la Munchen. Aici studiază la Şcoala Politehnică şi concomitent îşi pregăteşte şi planurile pentru construirea unui aparat de zburat cu aripi batante, acţionate de arcuri, idee pe care o abandonă curând convingându-se că viitorul aparţinea aparatelor cu planuri fixe. Spre a uşura pe tatăl său de povara întreţinerii lui, intră în 1908 în serviciu la fabrica de motoare Opel din Russelshein. Directorul acestei uzine a fost la început binevoitor, dar când Vlaicu i-a cerut sprijin concret pentru proiectul său a fost refuzat. Văzând că nici aici nu reuşea să îşi realizeze pasărea măiastră, se întoarce acasă. Era în 1909. La Binţinţi Vlaicu nu stătu cu braţele încrucişate. Flăcăii din sat, foştii lui colegi cu care explorase turlele bisericii şi cimitirele ca să afle tainele zborului l-au ajutat cu dragă inimă. Nu-l uitaseră nici foştii admiratori ai meşteşugului său de ceasornicar. Cu sprijinul lor, Romulus Boca, a strâns 1000 de coroane, este drept cam puţin, însă daţi din toată inima.
Impresionat de acest gest, tatăl lui Vlaicu plecă şi el la oraş şi îşi ipotecă cele câteva iugăre de pământ. Punând la un loc toţi banii, Aurel reuşi să-şi construiască în sfârşit aparatul, Aurel Vlaicu-1909, un planor, un "gândac zburător", cum l-au numit consătenii din Binţinţi, care, încălecând pe cai, au legat aparatul cu frânghii de şei, şi l-au tras în galop, izbutind să-l salte la vreo 15 metri.
Dându-şi seama că oricât l-ar ajuta prietenii, lovindu-se de depăsarea oficialităţilor austro-ungare, de care s-a izbit adesea, nu va reuşi niciodată să-şi construiască un aeroplan cu motor, şi fiind sfătuit şi de un grup de scriitori cu care era prieten, Aurel Vlaicu se hotărăşte să vină la Bucureşti, unde spera că va găsi sprijin pentru înfăptuirea idealului vieţii sale.
Într-adevăr în capitală Vlaicu fu înconjurat şi susţinut de Vlahuţă, Gârleanu, St. O. Iosif, Chendi, Coşbuc şi alţii. Prietenii săi îi înlesnesc o demonstraţie cu un model de dimensiuni reduse, în faţa lui Spiru Haret, pe care în acest fel şi-l câştigă ca aliat. Datorită spiritului clar-văzător, care a fost Spiru Haret, şi a insistenţelor acestuia pe lângă forurile de resort, se hotărî ca Vlaicu să-şi construiască aeroplanul al Arsenalul Armatei. Muncitorii de la Arsenal îl sprijină cu toate puterile, având încredere în acest fiu de ţăran, care cuteza, în ciuda mijloacelor modeste de care dispunea, să rivalizeze cu cei mai reputaţi aeronauţi. În schimb, obstrucţiile colonelului Miclescu, directorul Arsenalului, om încrezut şi lipsit de perspectivă îi făcură mult sânge rău.
Aeroplanul Vlaicu 1 era o realizare remarcabilă prin simplitatea ei. Corpul era format doar dintr-un tub de aluminiu, lung de 10 metri, care purta toate celelalte părţi ale maşinii (cârmele, elicele, planurile purtătoare, nacela, planurile auxiliare). "Este singurul dintre monoplane", precizează autorul, "care are cârma de înălţare în faţă", inovaţie care pe atunci prezenta un real avantaj făcând aparatul mai maleabil. Lucrul acesta explică de ce aparatul lui Vlaicu putea executa cu multă siguranţă o serie de mişcări de zbor, ce-i confereau o maniabilitate remarcabilă şi posibilitatea de a fi scos uşor din situaţii periculoase. Caracteristic pentru "Vlaicu 1" mai erau cele două elici în tandem, învârtindu-se în sens contrar, spre a anula cuplul de răsturnare creat de motor. Trenul de aterizare, compus pentru prima dată din roţi independente la un aeroplan, era cel mai bun şi mai uşor tren de aterizare la timpul său. Vlaicu a fost printre primii care au utilizat reductor între motor şi elice. De asemenea este demn de relevat că acest avion a zburat de la început, fără a i se face nici o modificare, lucru cu totul neobişnuit în aviaţia din acea vreme. Direcţia avionului se putea menţine comod cu o singură mână, ceea ce era un lucru important pentru conducător. Pilotul avea câmp de vedere liber în toate direcţiile, scaunul fiind amplasat dedesubtul planurilor. Avionul se ridica în câteva minute la peste 1000 metri înălţime şi era uşor transportabil. O dată avionul construit, Vlaicu plecă la Paris spre a cumpăra un motor. La Paris, se afla în acea vreme, vuia, cu 10 ani mai în vârstă decât el, cu experienţă mai bogată şi cu legături mai multe în lumea ştiinţifică. Marele aeronaut nu s-a temut nici o clipă că va fi întrecut de Vlaicu. Dimpotrivă, s-a oferit din prima clipă să-i dea tot concursul, pentru a-l ajuta să izbândească. În urma sfaturilor lui, Vlaicu renunţă să mai comande la Paris un motor "Anzani", alegând unul "Gnome" (Vlaicu crezuse că motorul "Anzani" este cel mai bun, fiindcă Bleriot trecuse Canalul Mânecii cu un astfel de motor, însă Vuia l-a convins că motorul "Gnome" este cel mai potrivit pentru avionul său). Vlaicu avea o deosebită admiraţie pentru Vuia, nu numai pentru că era un precursor în ale zborului căruia îi mersese vestea în lume, ci şi pentru că îl primise cu braţele deschise şi îl ajuta cu toată ştiinţa şi toate puterile sale.
Timid, Vlaicu avea nevoie de un suport moral, mai ales că în ţară unii aviatori cu "sânge albastru", care îşi luaseră brevet la Paris, şi lăudau numai calităţile aparatelor Farman, Bleriot, Neouport, îl cam luau peste picior în privinţa avionului său, exprimându-şi îndoiala că ar putea să se ridice vreodată de la sol.
Motorul "Gnome" sosi de la Paris în primăvara lui 1910. Magnani, un tehnician inventator şi el al unui aparat de zburat cu aripi batante îi construi cele două elice, dându-şi silinţa să iasă totul cât mai bine. Curând, aparatul aştepta să fie pus la încercare în hangarul Arsenalului. Dar Vlaicu nu mai pilotase niciodată până atunci un avion. Din această cauză, unii îl sfătuiau să dea aparatul unui pilot ca să-l încerce însă Vlaicu nici nu vroia să audă despre aşa ceva. Cu perseverenţa ce-l caracteriza, el s-a hotărât să înveţe singur pilotajul avionului său. Câteva zile la rând l-a tot rulat pe sol, dintr-o parte a câmpului Cotrocenilor în alta. În sfârşit, după numai patru zile de asemenea exerciţii, s-a decis, la 16 iunie 1910, să desprindă aparatul de sol. După câteva rulări pe pământ, aeroplanul porni vijelios, câştigă viteză şi după vreo 40 de metri parcurşi pe sol se ridică la 3-4 metri înălţime, pe o distanţă de circa 40 metri, după care coborî lin.
Prietenii se repeziră la el şi-l îmbrăţişară iar Vlaicu, beat de fericire, nu putu să rostească nici măcar un singur cuvânt. Zburase! Deocamdată puţin, dar curând performanţele sale aveau să depăşească această încercare. Ceea ce conta era că nu înşelase speranţele amicilor săi.
Devine din ce în ce mai stăpân pe maşina sa. La 23 iulie zboară pe o distanţă de 400 de metri, la o înălţime de 3 metri, iar la 10 august atinge 4 km distanţă de zbor, la câţiva zeci de metri înălţime. În sfârşit, Vlaicu triumfase. Aparatul său se
|
putea compara acum cu cele mai bune maşini de peste hotare. Între timp, îşi desăvârşise şi meşteşugul de pilot. În scurtă vreme, aparatul lui întrecu chiar şi cele mai reuşite aeroplane străine aflate în ţară.
Iată cum descrie Vlaicu însuşi gândurile şi principiile care l-au călăuzit în proiectarea aparatului său: "Deosebirea aparatului construit de mine de celelalte aparate e că partea esenţială, anume helicele, prezintă suprafeţe cu mult mai mari şi are două helice care se învârtesc în sens contrar, astfel că nimicesc reacţiunea motorului. Insist asupra importanţei acestui lucru, deoarece în chipul acesta aparatul nu poate niciodată să cadă pe o aripă. În acelaşi timp, două helice prezintă avantajul că ţin loc la o helice cu suprafaţa dublă. Şi suprafaţa fiind de două ori mai mare, la forţa egală a motorului ridică greutatea aproape îndoită. Dovada că este aşa este că aparatul lui Wright, cu după helice are un motor de 25 CP, pe când aparatul lui Farman, cu o singură helice, are un motor de 50 CP, forţa de tracţiune fiind totuşi egală. Atunci, de ce a utilizat la aparatul meu un motor de 50 CP? Pentru că motorul "Gnome" e cel mai bun din câte există. [ ? ] Cred că este o greşeală să se utilizeze mai multe cârme. Natura nu păstrează nimic de prisos. Două cârme, una de profunzime şi alta de direcţie sunt de ajuns. În sfârşit, punctul cel mai principal al aparatului meu îl formează centrul de gravitate. Pe când la alte aparate centrul de gravitate este deasupra aripilor sau între aripi, la mine este amplasat sub aripi, cu 1,2 metri. Se înţelege uşor că astfel aparatul nu se poate răsturna niciodată. Aeroplanul a zburat de la început fără să aibă nevoie de nici o modificare astfel cum l-am calculat din prima zi".
"Primind veşti asupra succesului inginerului Aurel Vlaicu - se spune într-o relatare a vremii - Michel Molla se decide ca în ziua de 21 august, în cursul uneia din ascensiunile zilnice să zboare direct la Cotroceni, spre a saluta aşa cum se cuvenea opera primului aviator - inventator român. Această zi a fost una din cele mai frumoase pe care le va aminti vreodată istoria aviaţiei în România".
Iată cum a decurs întâlnirea de la Cotroceni, în cursul căreia Vlaicu întrecu în performanţe doi aviatori cunoscuţi, pe Molla şi pe Gheorghe Bibescu: pe la ora 5 după amiază, se scoaseră pe câmp două aeroplane: al lui Vlaicu şi al lui Bibescu, un monoplan Bleriot. Competiţia începu imediat. Monoplanul Vlaicu, cel dintâi pus în mişcare, după ce rulă puţin, se desprinse de sol şi sui la o înălţime de aproximativ 50 metri, urmat îndeaproape de monoplanul Bleriot, condus de Bibescu, acesta din urmă făcu câteva evoluţii, apoi coborî, pe când monoplanul Vlaicu câştigă în acest timp mult în înălţime şi se îndreptă cu mare viteză înspre apus. Deasupra satului Militari (cam la 10 km depărtare de aerodrom) ocoli şi reveni spre punctul de plecare. Toată lumea admira graţioasa siluetă a aparatului ce plana în văzduh, când atenţia publicului fu atrasă de apariţia avionului pilotat de Molla. Farmanul lui venea dinspre Chitila. Francezul venea aşadar, după cum promisese, să-l salute pe român. În evoluţie ce urmară, Vlaicu cuceri publicul fiind net superior atât lui Molla cât şi lui Bibescu.
La coborâre, publicul primi pe cei doi cuceritori ai văzduhului cu ovaţii, mai ales în clipa când Aurel Vlaicu întâmpină pe Molla spre a-i strânge mâna şi a-i mulţumi pentru gestul său. Apoi Vlaicu urcă din nou în aparatul său şi efectuă un al doilea zbor, în prezenţa oaspetelui său. Acest zbor se remarcă prin ultimul viraj pe care monoplanul românesc l-a făcut razant, deasupra arborilor intr-un chip desăvârşit şi într-o curbă foarte strânsă. Domnul Michel Molla, pilotul Farman-ului, cuprins de admiraţie se întoarse către domnul Catargi, de lângă el, şi declară că n-a văzut niciodată până atunci un astfel de viraj. Publicul nu mai contenea cu uralele. În ziua aceea, aviaţia română triumfase prin Vlaicu. "România are acum Bleriot-ul ei" scriau, pe bună dreptate, gazetele în zilele următoare.
Curând, aparatul începu să ia parte la competiţii aviatice din ţară şi din străinătate. În cursul acestora, avionul se lua la întrecere cu diferite tipuri de avioane reputate conduse de piloţi celebri. Aparatul "Vlaicu 1" prezenta soluţii optime pentru vremea aceea, în ce priveşte securitatea zborului, maneabilitatea aeroplanului, un mare ecart de viteze de la cea minimă la cea maximă de zbor, un unghi de înălţare foarte pronunţat şi un plafon foarte înalt şi aceasta deoarece inventatorul a avut intuiţia de a plasa comenzile în faţa aripilor şi nu în spate, cum se făcea atunci, scoţând-le astfel de sub imperiul umbrei aerodinamice a aripii.
În urma acestor succese, Ministerul de Război propune lui Vlaicu să participe cu avionul său la manevrele militare din toamna aceluiaşi an. Ducând un mesaj de Slatina la Piatra Olt, la 27 septembrie 1910, Vlaicu a stabilit o nouă performanţă. Ţara noastră fu, în ordine cronologică, a doua în lume care a utilizat aeroplanul în scopuri militare (Franţa fiind prima, la manevrele din august 1910).
La ultimele zboruri din cursul lunii octombrie 1910, Vlaicu constată că motorul său "a cam îmbătrânit". Pe de altă parte, experienţa câştigată îi sugerase anumite modificări şi îmbunătăţiri ale aeroplanului. De aceea el proiectă un aparat nou, superior primului. Spiru Haret îl ajută pe Vlaicu să şi-l construiască la Şcoala de Arte şi Meserii, şi astfel a fost realizat avionul "Vlaicu 2" care se deosebea de "Vlaicu 1" mai ales prin schimbarea unor dimensiuni, a unor organe principale şi în general printr-o ameliorare din punct de vedere aerodinamic.
Cu noul aeroplan, Aurel Vlaicu a luat parte la Blaj la jubileul de 50 de ani al Asociaţiei pentru literatura şi cultura poporului român. A venit multă lume să-l vadă pe Vlaicu cu aparatul său. Erau acolo şi Coşbuc şi Caragiale. Erau şi ţăranii din Binţinţi, acre sosiseră să-şi vadă consăteanul. Erau prezenţi şi cei trei flăcăi: Vasile Murg, Alexandru Mareş şi Mihail Sârbu, care, încălecând pe cai, pe câmpia din marginea satului lor, urcaseră pasărea măiastră a lui Vlaicu în slava cerului. N-a mai fost nevoie de ei. Herghelia celor 50 de cai din corpul aparatului l-a ridicat impetuos şi repede deasupra capetelor lor, sub nori, unde avionul a devenit mic cât un gândac. 30.000 de oameni au aplaudat atunci victoria aripilor româneşti pe Câmpia Libertăţii. Pentru zburătorul român încep o serie de turnee triumfale, la Sibiu, Braşov, Iaşi. Avionul realiza o viteză de 90 km/h şi se ridica la 1000 metri înălţime şi executa zboruri acrobatice de o măiestrie neîntrecută.
Spiru Haret, susţinător fervent al lui Vlaicu, a întocmit un raport către Academie, în concluziile căruia arăta că noul aparat "întruneşte într-un grad înalt avantajele obţinute de alţi aviatori, pe lângă unele care sunt speciale numai aparatului d-sale". Într-adevăr Vlaicu aplicase în construcţia aeroplanelor sale o serie deosebit de interesante şi de valoroase: reductor între elice şi motor, două elice coaxiale contrarotative, inel în jurul motorului, direcţie dublă, tren de aterizare cu roţi independente. În consecinţă, Spiru Haret a cerut ca Vlaicu să fie premiat cu premiul "Gheroghe Lazăr" în valoare de 5000 lei.
În vara anului următor, în cadrul unui concurs aviatic internaţional de la Aspern - Viena, Vlaicu a fost premiat de două ori, o dată pentru precizia cu care a aruncat la ţintă din avionul său un proiectil, de la înălţimea de 300 metri, iar a doua oară pentru aterizarea la punct fix, de păşind cu numai 2 cm pe câştigătorul premiului I, renumitul pilot francez Garros. Acrobaţiile şi virajele sale au stârnit animaţia unanimă a publicului, mai ales că l-a avut ca adversar pe celebrul pilot Roland Garros, cel dintâi aviator care a traversat Marea Mediterană. Zburătorului i s-au oferit situaţii atrăgătoare în străinătate, unde urma să i se pună la dispoziţie mijloace însemnate pentru construirea altor avioane. De exemplu, fabrica Marconi?s Wireless Telegraph Co Ltd din Anglia i-a propus să vină în Anglia pentru a prelua conducerea unei fabrici, unde să construiască aeroplanul său în serie. Faţă de refuzul lui Vlaicu, s-a căzut totuşi de acord să se fabrice în Anglia două aparate după desenele lui, unul pentru firmă, iar altul pentru Vlaicu. Deşi Vlaicu ar fi avut cu această ocazie posibilitatea să-şi construiască tipul al treilea de aeroplan, el preferă să rămână în ţară, mulţumindu-se cu comanda unui singur avion, primită din partea Ministerului de Război.
De la o vreme, pe Vlaicu îl muncea însă gândul să încerce trecerea Carpaţilor în zbor. Pentru aceasta era însă necesar să construiască un nou aparat, "Vlaicu 3", aeroplan pe care îl concepuse între timp şi care trebuia să întreacă cu mult în performanţe, primele sale avioane. În ce priveşte avionul "Vlaicu 3" proiectat tot de el, dar a cărui construcţie a fost desăvârşită după decesul său tragic, de către doi colaboratori ai săi, acesta avea scheletul aproape integral metalic şi o formă aerodinamică unică pentru acea vreme, micşorând mult rezistenţa aerului la înaintare. Fără să mai aştepte terminarea noului tip de avion, Vlaicu se ridică la 13 septembrie 1913 în văzduh cu Vlaicu 2 spre a zbura primul peste Carpaţi (aflase că şi alţii făuriseră acelaşi plan). Avea în gând să ajungă la fraţii săi din Transilvania, ca sol al unui vis milenar de unire, dar se prăbuşi lângă Câmpina. Şi veste morţii sale năprasnice se răspândi ca fulgerul îndoliind toată ţara. Cauzele prăbuşirii nu se cunosc. Fie o pană la motor, fie un atac de cord i-au fost fatale. În lupta temerară cu văzduhul, geniul său a fost în cele din urmă înfrânt.
Astfel s-a stins Aurel Vlaicu, personalitatea excepţională, "vulturul" venit de peste munţi. "A răsărit deodată din marea anonimă, şi-a rotit aripile deasupra noastră, ne-a silit să-l căutăm tot mai sus, în înaltul cerului, şi a căzut într-o clipită, cu trupul zdrobit de propriul făt [ ? ]. Aşa cum s-a desfăşurat însă, tragedia lui are o înaltă semnificare simbolică. E un val de lumină, care a izbucnit din regiunile vaste ale geniului nostru popular, a uimit o clipa lumea, şi s-a întors iar acasă ca o solie ce şi-a îndeplinit datoria" scria Octavian Goga în 1913. Şi câte n-ar mai fi înfăptuit ilustrul inventator, dacă moartea nu l-ar fi răpit de tânăr, când nu împlinise încă 31 de ani. Aurel Vlaicu reprezintă un exemplu viu de viaţă plină de strădanie, de abnegaţie şi curaj, de luptă dârză pentru adevăr şi progres. Iar zborurile lui simbolizează triumful geniului poporului român, care ştie să străbată toate obstacolele, învinge toate greutăţile şi nedreptăţile.
Părintele aviaţiei cu reacţie
"Domeniile ştiinţei sunt aşa de vaste şi atrăgătoare - nota într-o scrisoare savantul Henri Coandă în 1963 - că nu m-am putut abţine de a le atinge mai pe toate. Dacă în aerodinamică am un oarecare renume, aceasta nu înseamnă că nu am găsit în alte branşe câteva lucruri interesante, atât în biologie, electronică, cristalografie, studiile spaţiale, hidrodinamică, studiul apei în general, optică, termodinamică, energie nucleară, ş.a.m.d.". Iată exprimată, cum nu se poate mai bine vastitatea orizontului ştiinţific al acestui mare savant - inventator. Desigur, istoria ştiinţei şi tehnicii îl prezintă în primul rând ca inventatorul şi realizatorul primului avion cu reacţie din lume, pilotul care pentru prima dată a înălţat de la pământ un astfel de aparat şi aceasta cu mai bine de trei decenii înainte ca aviaţia cu reacţie să se impună pe plan mondial.
Fiu al generalului Constantin Coandă, Henri Coandă s-a născut la Bucureşti în 1886. După absolvirea şcolii primare, a urmat Liceul Militar din Iaşi, unde îşi ia bacalaureatul ca şef de promoţie. Captivat de tehnică, nu se dedică carierei armelor şi se perfecţionează în numeroase institute de învăţământ superior din străinătate (Politehnica din Berlin, Universitatea din Liege, Institutul de Electrotehnică Montefiori, Şcoala Superioară de Aeronautică şi Construcţii Mecanice din Paris). Pe ultima o absolvă ca inginer de aviaţie în 1909, în cadrul primei promoţii. Profesorii săi aveau o părere foarte bună despre acest tânăr sprinţar "ca argintul viu, pe care nu-l puteai ţine în loc decât într-un flacon sau în tubul unui termometru".
Spiritul său inventativ s-a manifestat încă de timpuriu. Nu avea 14 ani împliniţi când a născocit o secerătoare - treierătoare, pusă în mişcare de aripile unei mori de vânt. Îi plăceau, la vârsta aceea, călăria, muzica, desenul, sculptura şi jocul cu zmeul. La vârsta de 19 ani, a construit la atelierele Arsenalului de pe Dealul Spirii (Bucureşti) macheta unui avion propulsat de o rachetă, ceea ce dovedeşte că de timpuriu îl preocupa tehnica reactivă, în care avea să se manifeste atât de strălucit.
În 1908 Henri Coandă avea 22 ani. Devenise inginer diplomat, licenţiat în ştiinţe, inginer aeronaut, inginer frigorist. În luna octombrie 1910, cu prilejul celui de-al doilea salon aeronautic de la Paris, un afiş desenat de mâna lui Coandă lansează, pentru prima dată în lume, denumirea de "turbopropulsor" dată ultimului tip de aeroplan, pe care îl prezintă la această expoziţie. Avionul fără elice de atunci este, de fapt, premergătorul avioanelor turboreactoare din zilele noastre. Turbopropulsorul lui Coandă a stârnit un mare interes. Inginerul Gustave Eiffel a fost deosebit de impresionat. Zile de-a rândul a venit să-i studieze aparatul, primul avion cu reacţie din lume, privindu-l atent şi observându-l din toate unghiurile, până ce, în sfârşit, nemaiputându-se stăpâni, a bătut prieteneşte pe inventator şi a spus: "Păcat, băiete, că te-ai născut cu 30 de ani, dacă nu cu 50 de ani prea devreme" (prin aceasta înţelegea că mijloacele tehnice de atunci nu erau destul de dezvoltate ca să-i permită lui Coandă realizarea deplină a ideii sale).
Primul motor cu reacţie pentru aviaţie din lume este descris de Max de Nansouty, într-un volum al său în care, vorbind de aparatele de zbor din expoziţie, înfăţişează şi aparatul lui Coandă. El îl trece în categoria aparatelor de zbor care au caracteristici cu totul aparte. Max Nasouty îl descrie ca pe un biplan, ale cărui aripi suprapuse erau reunite numai prin două perechi de bare din ţeavă de oţel. Aceste bare, destul de apropiate una de alta, serveau la susţinerea fuselajului. Fuselajul, a cărui lungime era de 12,5 metri, avea o formă rotunjită, subţire şi alungită la spate. Era metalic şi îmbrăcat cu lemn de mahon, bine lustruit, pentru a micşora rezistenţa aerului în timpul zborului. Aripile erau construite dintr-un schelet metalic învelit cu un placaj din lemn de mahon, de asemenea bine lustruit, pentru a micşora coeficientul de frecare a aerului de aripi în timpul zborului. Aripa turbopropulsorului lui Coandă avea un profil destul de curbat în faţă, dar curba se micşora pe măsură ce se apropia de partea din spate. Pe extradosul aripilor, erau dispuse nervuri ieşite în afară, care formau între ele un fel de şănţuleţe, permiţând canalizarea aerului.
Aripile îşi puteau schimba forma în mod automat, independent una de alta, prin montare pe rulmenţi plasaţi în axă. Aripa superioară îşi schimba forma, comandată de pedale diferenţiale. La acţionarea simultană a pedalelor, porţiunea din urmă a aripii se lăsa în jos, pemiţând frânarea. Schimbarea formei asigura stabilitatea transversală. Stabilitatea longitudinală era asigurată de un ampenaj format de un plan dispus în partea din urmă a fuselajului. În plus, un ampenaj în formă de X era plasat în spatele acestui plan.
Cârmele erau comandate de două volane diferenţiale; acţionând asupra volanului din dreapta, panourile din dreapta se redresau şi aparatul se întorcea spre dreapta; acţionând asupra volanului din stânga, se producea manevra inversă. Când ambele volane se trăgeau simultan în spate, toate panourile se ridicau şi prezentau o rezistenţă faţă de aer, extremitatea posterioară a fuselajului, se lăsa în jos şi aparatul începea să urce. Mişcarea inversă se producea când volanele erau împinse în faţă: panourile se lăsau, iar extremităţile fuselajului tindeau să se ridice şi aparatul să coboare.
Aeroplanului lui Coandă nu-i lipseau caracteristici ingenioase şi interesante, dar cea mai ciudată particularitate consta în înlocuirea elicei printr-un turbopropulsor menit să propulseze aparatul. Turbopropulsorul era situat la extremitatea din faţă a fuselajului, într-un fel de capotă conică. În spatele acestei capote era plasat un motor de 50 CP, fixat pe fuselaj, în faţa scaunului pilotului. Acest motor dădea o mişcare de rotaţie unei turbine cu trei curburi. În faţa acestei turbine era plasat un distribuitor, având aripile elicoidale şi în spate un difuzor conic, care arunca în urmă aerul destins prin trecerea sa în turbină. Cum datorită acestei destinderi aerul se răcea, pentru a se evita această răcire, gazele de eşapament ale motorului erau trimise în aripile distribuitorului dinainte, ceea ce permitea să se încălzească aerul admis în turbină. Admisia aerului în faţă putea fi reglată prin jocul unui dispozitiv de iris (obturator) care permitea să se obţină o deschizătură mai mică sau mai mare. Astfel se putea produce o schimbare progresivă de viteză a aparatului.
Altă mărturie preţioasă ne-o dă Andre Bie, în articolul "Primul avion turbopropulsat din lume: avionul Coandă 1910". Examinând faptele în perspectiva deceniilor care s-au scurs de la epocala invenţie, Bie arată că turboreactorul lui Coandă se eliberase, pentru prima oară în lume, de servitutea montanţilor, a hobanelor, a croazionerilor şi a tendoanelor, pe scurt a tot ceea ce fusese formula lui Chanute şi a fraţilor Wright, de la care se inspiraseră până atunci constructorii francezi şi străini. Profilul original al aripii era rezultatul unor laborioase cercetări de aerodinamică făcute de Coandă. Datorită studiilor sale în acest domeniu, el ajunge la ideea că formula aerodinamică ideală (care opune cea mai mică rezistenţă pentru orice corp care se deplasează în aer) este forma picăturii de apă în cădere, în consecinţă pentru aripă profilul alungit.
În revista "La Technique Aeronautique" Coandă explică în ce constă ideea turboreactorului: "Aviaţia n-a făcut nici cel mai mic progres de câţiva ani, din punct de vedere al suprafeţelor purtătoare (aripile) şi dacă îndrăzneala câtorva oameni cu sânge rece a dat iluzia că aviaţia şi-a atins ţinta, în schimb toţi mecanicii trebuie să mărturisească deschis că aviaţia este într-o stare absolut rudimentară, aceeaşi ca acum trei ani. Câteva mici modificări de ordin secundar la fuselaj şi motor au permis piloţilor de aparate să facă minuni. Nu-i însă de ajuns. Ceea ce ne împiedică să înaintăm este faptul că se consideră aeroplanele dintr-un punct cu totul diferit decât cel pe care îl cred raţional ... aripa e o maşină cu reacţie trebuind să aibă un efort axial aproape nul şi un efort normal din cele mai mari; elicea, dimpotrivă, trebuie să aibă efortul axial cel mai mare şi efortul normal cât mai mic. Actualele elice pot fi considerate ca aripile unei mori de vânt, cu un jalnic randament, în ciuda dimensiunilor lor enorme. Ele trebuie să aibă în faţă şi în urma lor un distribuitor şi un difuzor fix, deoarece curenţii de aer nu variază numai ca presiune o dată cu viteza, ci şi ca direcţie."
Ideea de bază a lui Coandă a fost aceea de a înlocui elicea aeroplanului printr-o turbină într-un cilindru, această turbină având în faţă un distribuitor şi în spate un difuzor. Ansamblul trebuia să aibă o eficacitate de tracţiune superioară elicei obişnuite, ceea ce s-a confirmat. Noţiunea de "aripă cu fantă", care s-a folosit mai târziu atât de larg, a fost introdusă de Coandă. Tot Coandă a introdus primul, la turboreactorul său, dispoziţia aripilor în seschiplan. Inovaţia aceasta s-a folosit curent abia în anii 1918 - 1920, la avioanele Breguet, Fockker, Potez. Coandă este de asemenea primul care abandonează pânza cauciucată ca îmbrăcăminte a aripilor şi fuselajului, folosind în locul ei placajul. Bie precizează că "cele două roţi din faţă putea fi parţial camuflate în grosimea aripilor interioare constituind astfel întâia tentativă de escamotare a trenului de aterisaj".
Manevrarea aparatului "era extrem de simplă. Pilotul avea la dreapta şi la stânga sa, două volane cu axa orizontală acţionând, respectiv, cu ajutorul unor cabluri de transmisie, asupra fiecărei perechi din planurile mobile ale ampenajelor. Era deci suficient ca pilotul să tragă către el cele două volane, pentru a obţine ridicarea planurilor mobile; presiunea aerului exercitându-se pe acestea, avea tendinţa de a coborî coada şi, drept urmare, aparatul cabra. Dacă cele două volane erau împinse înainte, se obţinea un efect invers, şi maşina se înclina spre coborâre. Pentru prima dată rezervorul de benzină era aşezat în aripa superioară, a cărei grosime permitea constructorului de a-l încastra". Iată atâtea idei originale la acest aparat expus de Coandă, fără să mai vorbim de sistemul de propulsie, "o adevărată revoluţie, atât ca principiu cât şi ca aplicare. În această parte a aparatului său, constructorul a desfăşurat cea mai mare ingeniozitate creatoare. Problema a fost abordată sub unghi deosebit de interesant, iar soluţia, chiar de n-ar fi dat imediat rezultatele scontate, permitea pentru viitor cele mai strălucite speranţe. Coandă era un constructor experimentat, dar un pilot mai puţin abil. "Am sfărâmat aparatul la aterizare.", declară într-un interviu. "Priveam consternat resturile maşinii mele: acesta era sfârşitul. Cheltuisem o groază de bani pe atunci şi nimeni n-a dat atenţie încercărilor mele."
Aceste încercări premergeau totuşi aviaţia cu reacţie cu nu mai puţin de 30 de ani, iar zborul lui Coandă fusese primul zbor cu un aparat cu reacţie. Într-adevăr, imediat după 1944, se iscă o discuţie aprigă între Anglia, Germania şi Italia în privinţa priorităţii creării propulsiei prin reacţie. În Anglia se susţinea că Whytte a inventat-o, Germania o atribuia lui Heinckel, iar Italia afirma că doi italieni, Campini şi Caproni, sunt inventatorii ei. De fapt, paternitatea aviaţiei cu reacţie din zilele noastre îi revine lui Coandă. Coandă e creatorul primului avion cu reacţie din lume. În 1956 el a fost sărbătorit la New York pentru realizarea primului zbor din lume (1910) al unui avion propulsat de un motor cu reacţie.
Accidentul de la Issy-les-Moulineaux nu-l descurajează pe Coandă. El se pune iar pe lucru cu însufleţire şi realizează un bimotor. După un timp, inventează un dispozitiv de lansare al torpilelor aeriene. Nu trece mult şi realizează un aparat cronofotografic pentru înregistrarea deplasărilor de aer în jurul corpilor fuselaţi. În sfârşit desenează şi experimentează originale caroserii de automobile aerodinamice. Anul 1912 îl găseşte în Anglia, unde i se oferise direcţia tehnică a uzinelor Bristol. Coandă pune la punct aici un nou tip de avion, care aduce imediat uzinei importante comenzi din Germania, Spania, Italia, Turcia, Egipt, Austria, Grecia. Şi, ironia soartei, însuşi statul român cumpără din Anglia câteva avioane Bristol-Coandă. Denis Lefevre-Toussaint declară: "Se poate într-adevăr afirma că Henri Coandă a fost cel care a dat avânt casei Bristol, astăzi una dintre uzinele de prim rang din lume". În 1914 Coandă inventează primul tun fără recul destinat a fi folosit pe avion. Franţa trecând printr-o criză în ce priveşte tabla de fier, Coandă inventează rezervoare de benzină din beton şi apoi rezervoare de petrol de asemenea din beton. În 1918 concepe case prefabricate din elemente tip. Realizase o maşină care proiecta o compoziţie de beton încălzită pe nişte panouri mobile. Betonul se solidifica repede. invenţia a fost brevetată şi recompensată cu premii la mai multe expoziţii din Paris, Bruxelles, Nisa, Padua. A întocmit şi proiectul unui monorail Nisa-Paris. Datorită unor greutăţi financiare proiectul nu a mai fost realizat.
Cu prilejul uneia din revenirile sale în patrie, Coandă pune la punct un procedeu de prospectare a petrolului. Într-adevăr, omul acesta "iute ca argintul viu" n-avea linişte niciodată. Mintea lui era într-o neobosită activitate, deşi anii treceau unul după altul.
Cu uriaşa putere de muncă ce-l caracterizează Coandă pune la punct un cuptor solar pentru "produs apă dulce din apă de mare". Invenţia urma să servească pentru producerea de apă dulce în regiunile secetoase, de exemplu Sahara, folosind în acest scop rezervorul practic inepuizabil al mării.
Acesta este universul său. El a depăşit de mult şi cu mult hotarele patriei şi ale Europei. A învăţat în ţară, apoi în Germania, apoi în Belgia şi în Italia. A trăit în România, Franţa şi în S.U.A., dar s-a retras la bătrâneţe tot în capitala ţării sale, unde şi-a continuat opera de savant-inventator (creând de pildă dispozitivele "Silent-Coandă", absorbitoare ingenioase de zgomot introduse în 1972 în diferite fabrici cu excelente rezultate"). Este un exemplu viu al ştiinţei care nu cunoaşte hotare, nu însă şi al savantului fără patrie.
Aviaţia a rămas cu toate acestea pasiunea cea mare a acestui mare inventator. În 1930, se apropia de 45 de ani. Coandă nu era deloc mulţumit de performanţele aviaţiei. "Pentru ca oamenii să se cunoască mai bine, declară el, aviaţia trebuie să ia un mare avânt. Avionul este însă un aparat imperfect; omul nu a făcut prin avion decât să desăvârşească zmeul din copilărie. Trebuie găsit alt mijloc. De ce să nu se utilizeze forţele uriaşe ale naturii? Tornadele, imense trombe terestre, nu ridică oare casele în văzduh şi nu smulg arborii din rădăcini? Dacă aş putea crea vid deasupra maşinilor mele de zburat, ele s-ar năpusti într-acolo". Se închide în birou şi se adânceşte în calcule.
Aşa s-au născut, "aerodinele lenticulare" sau "discurile zburătoare". Peste trei ani, Coandă invită câţiva prieteni, pentru a le face o surpriză. În laboratorul său din apropierea Gării de Est din Paris se adună comandantul Le Prieux, pionier al explorării fundului mărilor, fraţii Laurent şi alţii. Coandă le spune că va face o demonstraţie cu Aerodina Lenticulară. Cei de faţă privesc cu interes la macheta din oţel a unui obiect semănând cu un castron. Un tub de cauciuc aduce aer comprimat în el. Coandă răsuceşte o manetă şi deodată "discul", zboară în sus, lipindu-se de tavan cu atâta violenţă încât dislocă chiar puţin din tencuială. Totul s-a petrecut cu o iuţeală fulgerătoare. Şuieratul ascuţit care întovărăşise uluitoarea ascensiune, le mai stăruia celor de faţă în urechi. Pe Coandă nu-l rabdă inima să tacă. El le explică secretul: zborul aerodinei lenticulare se bazează pe o descoperire a sa, care i-a permis "să facă să devieze un jet fluid ce pătrunde într-un alt fluid". Atunci se petrece un efect ciudat, misteriosul efect Coandă.
Studiind curgerea jeturilor fluide, Coandă a constatat că prelungind unul din pereţii canalului în care are loc curgerea jetului printr-un volet înclinat sau curb, jetul deviază de la direcţia iniţială, urmărind aproximativ profilul voletului. Explicaţia fenomenului este următoarea: după ieşirea din canal jetul antrenează particulele mediului ambiant în partea unde nu există voletul, dar şi particulele domeniului fluid situat între jet şi volet. Dacă voletul este suficient de lung, locul particulelor aspirate din domeniul situat între volet şi jet nu mai poate fi luat de particulele care vin din afara acestui domeniu şi depresiunea astfel creată deviază curgerea în direcţia voletului. Efectul Coandă este brevetat în Franţa la 8 octombrie 1938 şi se aplică nu numai discurilor zburătoare ci şi altor dispozitive şi sisteme de deplasare.
Abstracţie făcând de zecile invenţii şi descoperiri care i-au purtat faima, pe lângă activitatea lui de pionier în nenumărate domenii ştiinţifico-tehnice, Coandă a fost şi un globetrotter care n-a pregetat să străbată de-a curmezişul Asia din Orientul Apropiat până în Extremul Orient când era încă adolescent. Şi a făcut-o pe jos, cu o caravană de cămilă. Valenţele lui multiple l-au determinat tot în tinereţe, să alcătuiască, împreună cu părintele teoriei relativităţii, Albert Einstein, şi cu alţi prieteni o mică formaţie orchestrală. Coandă a reuşit să construiască "epoleţii zburători". Prototipul se compunea în două piese, din "epoleţi", în care intră oxigen comprimat absorbit de ½ litri apă. Fiecare epolet avea franjuri, dar ele nu erau decât nu sistem de injectoare Coandă pe unde se dădea drumul fluidului aflat sub presiune si care alimenta epoletul. Prin schimbarea poziţiei epoletului, se pot modifica direcţia şi sensul de deplasare a celui ce-I poartă. Epoleţii zburători, puşi pe umerii unui individ, datorită efectului Coandă, pot transporta un om în văzduh, cu o viteză de 80 km/h pe o distanţă destul de mare. De la etajul al 19-lea al unui zgârie-nori din New York, Coandă a lansat demonstrativ, un manechin prevăzut cu epoleţi zburători care a plutit deasupra marelui oraş.
În ultima vreme, Coandă a mai realizat un dispozitiv depresor pentru ameliorarea funcţionării motoarelor cu combustie internă şi s-a ocupat de una din cele mai interesante probleme ale zborului interplanetar: antigravitaţia. Se pare că păsările, în special, au putinţa de a slăbi efectul gravitaţiei terestre, devenind mai uşoare în zbor. Este un fapt observat empiric şi de popor că orice organism mort cântăreşte parcă mai greu decât acelaşi corp însufleţit. De fapt, un corp mort şi-a pierdut posibilitatea de a schimba acţiunea antigravitorilor.
Henri Coandă a reprezentat foarte mult: a cunoscut o lume întreagă de pionieri ai ştiinţei, ai aviaţiei şi ai artelor. A fost prietenul şi colaboratorul unor personalităţi de prim ordin în lumea ştiinţifică, tehnică şi artistică din preajma primului război mondial, ca Albert Einstein, Paul Painleve, Gustave Eiffel, Albert Metral. Au fost amici, susţinători şi colaboratori ai savantului român.
Autor a peste 200 de invenţii Henri Coandă a fost un geniu inventiv deosebit de fertil. Era de ajuns să priveşti o singură clipă în ochii înţeleptului savant ca să observi că păstra, şi la o vârstă înaintată aceeaşi privire sclipitoare ca în tinereţe şi era de asemenea suficient să schimbi numai câteva vorbe cu el, ca să-ţi dai seama, din multitudinea preocupărilor sale, că desfăşura această neobosită activitate cu acelaşi avânt care i-a adus pe vremuri, în liceul ieşean porecla de "argint viu".
După cum am văzut zburătorii români au înscris o pagină glorioasă în istoria tehnicii româneşti, aducând o contribuţie de prim ordin la dezvoltarea şi perfecţionarea navigaţiei aeriene. Aeronautica noastră are o vechime care-i face cinste, iar aeronauţii noştri au atacat cu succes problema cuceririi văzduhului, rezolvând-o la nivelul cel mai înalt din vremea lor. Realizările lor ar fi fost desigur şi mai mari, dacă strâmtorarea materială şi nepăsarea oficialităţilor n-ar fi ridicat piedici la tot pasul în calea creaţiilor tehnice. Este neîndoielnic că dacă un ţăran isteţ ca Stoica ar fi fost încurajat, dacă un mecanic ca Dumitru Popescu n-ar fi ajuns pe mâna unor misiţi lipsiţi de scrupule, dacă ideile interesante şi originale ale atâtor altora ar fi avut condiţii pentru a se înfăptui şi perfecţiona, poporul nostru ar fi contribuit cu un aport şi mai mare la progresul tehnicii aviatice.
Meritul celor mai valoroşi dintre inventatorii noştri este acela de a fi ştiut să învingă, adesea cu imense sacrificii, dificultăţile cu care au avut de luptat, dovedind astfel, prin opera lor, marele talent tehnic al poporului nostru.
Oamenii de ştiinţă din ţara noastră sunt continuatorii unor vechi şi bogate tradiţii de gândire şi creaţie ştiinţifică, ai unei valoroase moşteniri lăsate de iluştrii înaintaşi, care au adus o contribuţie remarcabilă la îmbogăţirea tezaurului ştiinţei naţionale, inclusiv al celei universale. De-a lungul secolelor ştiinţa românească a contribuit atât la mersul înainte pe tărâmul economico-social al patriei, cât şi la ridicarea nivelului general de civilizaţie al popoarelor.
|
