Narcis GHERGHINA
Încercare de imixtiune în spaţiul aerian al României
Înfiinţarea Societăţi T.A.R.S.
AVIAŢIA este realizarea unor fanatici care nu au precupeţit nimic, nici chiar viaţa, lor pentru a da omenirii această minunată operă.
În perioada începuturilor, România s-a găsit printre primele ţări alături de marile state ale Apusului în ceea ce priveşte construirea primelor avioane şi înfiinţarea primelor fabrici.
Din punct de vedere istoric, Direcţia Aviaţiei Civile a fost înfiinţată prin Î.D.R. nr. 2705 din 24 iunie 1920 pe lângă Ministerul Comunicaţiilor. De la acea dată şi până în 1932, când aceasta a fost trecută la Subsecretariatul de Stat al Aerului (în continuare S.S.A.), Aviaţia Civilă a cunoscut un drum lung, trecând în subordinea mai multor departamente. De la 1 aprilie 1923 la 1 ianuarie 1930, aceasta a contat la Inspectoratul Aeronauticii din Ministerul de Război, iar între 1 ianuarie 1930 şi 5 ianuarie 1932 a fost trecută la Ministerul Industriei şi Comerţului. S-a definitivat, ca structură, în cadrul S.S.A. în anul 1932, înfiinţat prin Legea de Organizare a Aeronauticii, rămânând în cadrul acestui departament chiar şi după înfiinţarea Ministerului Aerului şi Marinei în 1936.
Către finele celei de-a doua conflagraţii mondiale, a fost adoptată Legea nr. 264, publicată în M.O. nr. 85 din 12 aprilie 1945 prin care Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat (în continuare L.A.R.E.S.) au fost trecute la Ministerul Comunicaţiilor şi Lucrărilor Publice.
Astfel, era pus în practică acordul de colaborare pe cinci ani româno-rus, în privinţa creării unei societăţi aviatice mixte româno-sovietice. Martor al înfiinţării acestei societăţi a fost şi generalul C.V.R. Schuyler – reprezentant al Statelor Unite în Comisia Aliată de Control. După cum remarca reprezentantul american, acest acord, ca dealtfel şi cele din domeniile petrolifer, bancar şi de navigaţie, urma să fie suficient de bine organizat, astfel încât să deţină monopolul în acest domeniu prin lichidarea vechilor societăţi. Acest lucru a fost uşor de îndeplinit, deoarece în domeniul aeronautic, nu mai rămăsese nici o concurenţă demnă de luat în seamă, fiindcă 99% din acţiunile Societăţii L.A.R.E.S. erau deja deţinute de Guvernul român.
Trecerea Societăţii L.A.R.E.S. la Ministerul Comunicaţiilor, reprezintă momentul de început al unui nou război, de data aceasta purtat între S.S.A. şi mai sus menţionatul Minister, motivul constituindu-l dorinţa ultimului de a controla de unul singur transporturile aeriene. Acest lucru impunea separarea totală a Aviaţiei Civile de cea Militară, cu toate Direcţiile, Serviciile şi întregul său patrimoniu. În acest fel, S.S.A. pierdea tot patrimoniul care nu figura în organica sa: patru direcţii, trei institute, un laborator, două centre şi şapte servicii.
Pentru a împiedica acest lucru, generalul av. Emanoil Ionescu – şeful S.S.A., înainta Înaltelor Foruri Conducătoare ale Statului un Memoriu relativ la Proiectul de Jurnal al Consiliului de Miniştrii întocmit de Ministerul Comunicaţiilor.
În Memoriu se făcea aprecierea că cererile susţinute de Ministerul Comunicaţiilor, adică reorganizarea celor trei mijloace de transport – terestre, navale şi aeriene – şi plasarea lor sub o conducere unitară, în speţă, a Departamentului Comunicaţiilor, ar fi avut repercusiuni foarte grave asupra aviaţiei, care reprezenta pentru acele vremuri, dar mai ales pentru viitor, una din preocupările principale ale statului.
Aviaţia Civilă, motiva generalul Emanoil Ionescu, reprezentase şi înainte de război un important mijloc economic al statului, unde dăduse rezultate maxime în cadrul S.S.A.. Aceste rezultate putuseră fi obţinute datorită respectării a două condiţii:
1. Aviaţia îşi găsise cadrul ei normal şi favorabil de dezvoltare, şi
2. Consiliul Superior de Coordonare a Transporturilor dăduse completă satisfacţie în ceea ce priveşte coordonarea şi armonizarea tuturor mijloacelor de transport.
După război, importanţa economică a aviaţiei devenise mai mare şi tocmai pentru acest motiv, logica, invoca generalul Emanoil Ionescu, impunea să se rămână la organizarea care dăduse cele mai bune rezultate şi nu revenirea la forme arhaice, care, în trecut (până la înfiinţarea S.S.A.) dăduse rezultate negative.
La acel moment se considera că, Ministerul Comunicaţiilor, prin acel Proiect de Jurnal al Consiliului de Miniştrii, făcea un mare deserviciu statului, deoarece:
1. Aviaţia Civilă şi cea Militară aveau aceleaşi nevoi şi erau deservite în comun de aceleaşi servicii. Autorii Proiectului de Jurnal, porniseră de la premisa greşită că exista o Direcţie tehnică, un Institut Aerofotogrametic şi Meteorologic, un Serviciu de Transmisiuni şi Protecţie a Navigaţiei aeriene, etc., separate pentru Aviaţia Civilă şi pentru cea Militară, sau că în interiorul fiecăreia existau birouri pentru fiecare din cele două categorii.
Adevărul era că nu exista nimic din toate acestea, deoarece ambele având nevoi identice, erau deservite de aceleaşi organe.
Împărţirea celor două era o operă greoaie şi, care în afară de faptul că cerea foarte mult timp, afecta negativ ambele categorii. Pentru o ţară mică precum România, nu era posibil să se organizeze o infrastructură, centre medicale, centre de experienţă, institut meteorologic, protecţia navigaţiei separate pentru fiecare aviaţie în parte, deoarece ar fi costat prea scump.
2. Prin Proiectul de Jurnal al Consiliului de Miniştrii, se cerea 95% din Direcţiile, Serviciile şi Instalaţiile aflate la acel moment în posesia S.S.A., fără de care Aviaţia Militară nu ar fi putut funcţiona.
Se ivea totodată, o imposibilitate morală, datorită faptului că Aviaţia Militară, care poseda un număr de 1062 avioane – dintre care 541 disponibile pentru zbor – nu putea intra în subordinea unei societăţi particulare, în speţă T.A.R.S. (Transporturi Aeriene Româno-Sovietice), care avea un parc de numai 17 avioane (constituind aportul sovietic). Aşadar, apărea ca mult mai echitabil, din punctul de vedere al şefului S.S.A., ca toate Direcţiile şi Serviciile să rămână acolo unde se aflau 1062 de avioane şi să deservească şi pe cele 17 aparate sovietice.
3. Aceste două chestiuni năşteau o a treia, reprezentată de însăşi Societatea T.A.R.S.
Trecerea Societăţii L.A.R.E.S. în cadrul Ministerului Comunicaţiilor şi înfiinţarea Societăţii T.A.R.S. sub acelaşi patronaj, era considerată o mare greşeală de generalul Emanoil Ionescu. Societatea L.A.R.E.S. depindea în tot ceea ce privea chestiunile vitale de existenţă (asistenţă tehnică, infrastructură, protecţia navigaţiei aeriene, meteorologie, personal, etc.) de S.S.A. Trecând-o la Ministerul Comunicaţiilor fără a se ţine cont de acest lucru, societatea nou înfiinţată – T.A.R.S. – se găsea încă de la început într-o grea conjunctură, căci îi lipsea esenţialul pentru a putea funcţiona. Tocmai acesta era motivul pentru care Ministerul Comunicaţiilor cerea pentru sine, toate Direcţiile şi Serviciile. Pentru a-şi îndeplinii menirea, conducerea noii societăţi era obligată să intervină pe lângă S.S.A. pentru a o ajuta atât cu personalul specializat (piloţi, mecanici, radiotelegrafişti, etc.), cât şi în ceea ce privea nevoile ei de infrastructură, protecţia navigaţiei, ş.a.
În acest fel, se procedase contrar normalului. Societatea de Navigaţie Aeriană fusese scoasă din mediul ei favorabil, unde lucrase cu rezultate maxime, atingând randamentul şi faima marilor societăţi străine, şi integrată într-un mediu străin, unde trebuia să-şi înceapă activitatea de la început, cu toate greutăţile şi lipsurile inerente oricărui început.
Că situaţia era dificilă, o dovedea nu numai greutăţile pe care Societatea T.A.R.S. le întâmpina, greutăţi ce ar fi fost înlăturate dacă ar fi rămas în cadrul S.S.A. – după opinia generalului Em. Ionescu –, dar şi surpriza pe care a avut-o delegatul sovietic – generalul av. Avseevici – care semnase convenţia privitoare la înfiinţarea
|
acestei societăţi aeriene mixte. Acesta constatase cu stupoare că Societatea nou înfiinţată depindea de Ministerul Comunicaţiilor şi nu de S.S.A., exprimându-şi mirarea faţă de această organizare. Însăşi faptul că directorul general al Societăţii T.A.R.S. – colonelul Korotkov - era ofiţer în Aviaţia Militară Sovietică, demonstra că în U.R.S.S., noul model al României, se aprecia ca indispensabilă conducerea de către specialişti chiar şi a societăţilor de exploatare a liniilor aeriene.
Memoriul avea drept concluzie ideea conform căreia, chestiunea coordonării şi armonizării transporturilor sub patronajul Ministerul Comunicaţiilor, nu justifica trecerea Aviaţiei Civile în cadrul acestui Departament, ci din contra, cerea să rămână acolo unde dăduse rezultate maxime (la S.S.A.).
Efectuarea acestei treceri, ce ducea la desfiinţarea de facto a S.S.A. ar fi făcut, în opinia multor ofiţeri din aeronautică, ca ambele aviaţii să aibă de suferit, afectând astfel însăşi economia statului.
Dar ceea ce nu pricepuseră aceştia încă, şi nici generalul Emanoil Ionescu, era faptul că noii parteneri ai României, prin interpuşii lor la conducerea statului, chiar doreau desfiinţarea şi reorganizarea S.S.A.
Astfel, în data de 3 decembrie 1946, este dat D.M. nr. 1836 de către generalul C.A. Lascăr Mihail – Ministru de Război, prin care, în baza Legii nr. 946/1946, S.S.A. era desfiinţat şi înlocuit cu Comandamentul Aeronauticii, decretul intrând în vigoare încă de la 1 decembrie 1946.
Însuşi Ministerul Comunicaţiilor a fost reorganizat conform Legii nr. 810, publicată în M.O. din 17 octombrie 1946, prevăzându-se trecerea Aviaţiei Civile de la S.S.A. în subordinea sa, cu tot patrimoniul şi personalul aferent.
Conform articolului 8 din sus-amintita lege, trecerea patrimoniului de la un departament la altul, urma să se facă printr-un Jurnal al Consiliului de Miniştrii, numindu-se în acest scop o comisie mixtă, compusă din delegaţi ai Ministerului de Război şi ai Ministerului Comunicaţiilor. Comisia a fost numită prin D.M. nr. 948/1947 a Ministerului Comunicaţiilor, şi şi-a început lucrările prin inventarierea întregului patrimoniu care aparţinuse Aviaţiei Civile.
În afară de patrimoniul aferent acesteia, a fost pusă şi problema trecerii aeroporturilor militare ce nu i-ar mai fi fost necesare Aviaţiei Militare la noua structură. În acest fel, Aviaţia Civilă solicita aerodromuri militare cum ar fi Cluj-Someşeni, Stăneşti-Gorj, Blaj, Târgşorul Nou, Caransebeş. Aceste terenuri urmau să fie date în folosinţă Aviaţiei Civile, cu rezerva ca atunci când Aviaţia Militară ar fi avut nevoie de ele, să-i fie restituite. Terenurile trebuiau predate de către delegaţii Ministerului de Război – Comandamentul Aeronauticii – pe măsură ce ele erau degajate de către unităţile militare române şi sovietice ce le ocupau în acel moment. Dintre aceste aerodromuri, urmau să fie folosite în comun numai cele de la Craiova şi de la Cotroceni.
O gravă problemă însă, o constituia Serviciul Protecţiei Navigaţiei*, datorită multitudinii problemelor ce le ridicau. Până în anul 1942, Aviaţia Civilă avusese propriul serviciu de Protecţia Navigaţiei, serviciu care însă fusese folosit până la sfârşitul războiului şi de Aviaţia Militară, unificat astfel în cadrul S.S.A.
În anul 1945, statul român încheind Convenţia cu Societatea T.A.R.S., a fost de acord să aducă ca aport de capital, între altele, şi materialul de protecţia navigaţiei – în total, o investiţie de 100 milioane lei. Societatea T.A.R.S. urma să-şi organizeze singură serviciul de protecţia navigaţiei. Acesta constituia un grav prejudiciu adus statului român pe linia aeronauticii şi aceasta din două motive:
- un serviciu de stat al protecţiei navigaţiei aeriene putea să asigure şi protecţia pentru Aviaţia Militară şi pentru orice alte avioane civile sau militare;
- prin convenţiile internaţionale, încă în vigoare la momentul acela, statul român prin reciprocitatea serviciilor, era dator să asigure protecţia navigaţiei pentru orice avion al unui stat semnatar care survola spaţiul aerian românesc.
Însă, în acea situaţie, obligaţiile internaţionale nu mai puteau fi îndeplinite de către statul român, ci de către Societatea T.A.R.S.. Această situaţie dădea naştere multor inconveniente, între care cel mai important era acela al pierderii libertăţii unei politici aeriene naţionale şi la pierderea controlului spaţiului aerian naţional, astfel încât, în viitor, nu ar mai fi fost posibil să se ştie dacă vreo aeronavă străină străbătea acest spaţiu.
Dar Uniunea Sovietică făcea uz de faptul că era una din marile învingătoare ale războiului ce tocmai se încheiase, astfel că slabele rezistenţe ale oficialilor români nu au fost luate în consideraţie.
În felul acesta a fost stabilit ca toate terenurile, clădirile, instalaţiile, maşinile, autovehiculele, piesele de schimb, materialele de orice natură, etc. aflate în patrimoniul Direcţiei Aviaţiei Civile, Serviciile Transmisiuni şi Protecţia Navigaţiei Aeriene (partea aferentă Aviaţiei Civile), cu Depozitul de Materiale de Transmisiuni destinat Protecţiei Navigaţiei Aeriene şi existent la data de 1 ianuarie 1945, erau trecute de la Ministerul de Război (Comandamentul Aeronauticii) la Ministerul Comunicaţiilor şi Lucrărilor Publice, încadrată în Direcţia Generală a Aviaţiei Civile (în continuare D.G.C.A.).
Nou înfiinţata D.G.C.A. urma să funcţioneze în cadrul Ministerului Comunicaţiilor potrivit dispoziţiunilor Legii nr. 264 din 1945 privind organizarea acestui minister, precum şi în baza Legii nr 810 din 17 octombrie 1946, care aducea o serie de modificări precedentei legi.
În capitolul II, la articolul 3, erau stabilite atribuţiile D.G.C.A., între care:
a) Stabilirea, îndrumarea şi controlul tuturor mijloacelor de transport aerian şi protecţia navigaţiei aeriene;
b) Programarea, coordonarea şi supravegherea întregii activităţi constructive, referitor la aeronave civile, aeroporturi şi aerodromuri civile, stabilind şi controlând aplicarea de norme, precum şi achiziţionarea, echiparea, funcţionarea şi întreţinerea lor şi a întregului material necesar aeronauticii civile;
c) Construirea, echiparea şi administrarea aeroporturilor şi aerodromurilor civile de stat, asigurând buna lor întreţinere şi funcţionare a instalaţiilor etc.
În data de 20 decembrie 1946 a fost dat un Jurnal al Consiliului de Miniştrii, publicat în M.O. nr. 1, partea I B/1947 prin care era pusă în aplicare legea din 17 octombrie 1956 privitoare la transferul de patrimoniu de la Ministerul de Război către Ministerul Comunicaţiilor.
În acest fel era pecetluită soarta patrimoniului mobil. Mai rămăseseră nerezolvate chestiunile legate de materialul rulant şi cel volant. Dar şi aceste probleme aveau să fie soluţionate de către Comisia ce fusese instituită conform prevederilor D.M. nr 948 din 15 ianuarie 1947. În ziua de 27 februarie 1947, membrii Comisiei, prezidată de ing. insp. gl. Voiusu Constantin, au decis, în unanimitate, să solicite Ministerului de Război ca tot materialul rulant, precum şi motoarele şi piesele ce depăşeau dotarea prevăzută în tabelele Statului Major să fie predate Aviaţiei Civile din Ministerul Comunicaţiilor. De asemenea, în chestiunea materialului volant, s-a decis ca un nr. de 50 de aerodromuri, împreună cu toate clădirile să fie predate aceluiaşi minister.
În felul acesta, întreaga organizare a aeronauticii româneşti din perioada interbelică fusese complet modificată. Cu toate împotrivirile din partea unor ofiţeri ce făcuseră parte din "vechea gardă", aportul sovietic la noua societate aviatică – 17 avioane de transport noi – era deloc de neglijat şi cu totul benefic statului român. Noile structuri ale aviaţiei civile, prin societatea mixtă româno-sovietică T.A.R.S., avea să constituie germanii viitoarei Companii naţionale de Transporturi Aeriene - TAROM (înfiinţată peste opt ani, la data de 18 septembrie 1954).
|
Gherghina, I., Narcis, Încercare de imixtiune în spaţiul aerian al României. Înfiinţarea Societăţii T.A.R.S., în Buletinul Ştiinţific Studii Istorice, nr. 1-2/ 2002-2003, Ed. Universităţii din Piteşti, 2004, p. 253-259;
« înapoi |
