Industria Aeronautică Română - Braşov (1925-1945)

Industria aeronautică internaţională a parcurs în anii dintre cele două războaie mondiale o etapă extrem de importantă. A fost o perioadă marcată de spectaculoase progrese tehnice bazate pe noile descoperiri ştiinţifice din aerodinamică, din termodinamică, din metalurgia aluminiului şi aliajelor sale. De asemenea perioada interbelică este importantă pentru industria aeronautică şi din perspectiva organizării şi eficientizării producţiei prin pregătirea forţei de muncă, prin utilizarea pe scară largă a maşinilor-unelte, a instalaţiilor şi prin standardizare. O consecinţă importantă a acestori transformări de ordin calitativ era creşterea cantiativă a producţiei aeronautice la un nivel care nu mai fuses atins până atunci.

Perioada interbelică marchează şi începutul producţiei aeronautice destinată transportului de pasageri, poştă şi marfă. Totuşi cel mai important debuşeu al producţiei industriei aeronautice interbelice era domeniul militar. Comenzile de stat pentru avioane de luptă asigurau de fapt producţia aeronautică a intreprinderilor. Experienţa folosirii aviaţiei militare în Primul Război Mondial dovedise utilitatea ei în diferite misiuni. Al Doilea Război Mondial a constituit însă cadrul de afirmare al aviaţiei ca una dintre cele mai importante arme. Marea conflagraţie mondială dintre anii 1939-1945 a determinat apariţia unor realizări tehnice remarcabile, precum primele avioane cu reacţie care aveau să prefigureze viitorul aeronauticii.

1. Preocupările politico-militare pentru dezvoltarea aeroanuticii româneşti şi infiltrarea "Industriei Aeronautice Române - Braşov"

Statele din estul Europei au dezvoltat industria aeronautică în scop militar. Se pot distinge două categorii de industrii naţonale aeronautice în ţările est-europene, dacă avem în vedere competivitatea. Cehoslovacia şi Polonia aveau ami multe întreprinderi aeronautice de celule şi motoare şi institute de cercetare aeronautică¹. Celălalt grup de ţări est-europene cuprindeau: Bulgaria, Iugoslavia, România şi Ungaria care aveau capacităţi industriale aeronautice mai mici. Exista însă un numitor comun al industriei aeronautice din aceste ţări. Dependenţa de licenţe aeronautice franceze, britanice sau italiene, îndeosebi licenţele motoarelor, era resimţită deopotrivă de toate aceste state din estul Europei. U.R.S.S., care avea un statut aparte în cadrul acestei zone a Europei, era tributară dependenţei de licenţe germane sau olandeze².

Pentru România înfiinţatea industriei aeronautice naţionale era o componentă a politicii externe interbelice de păstrare a status - quo teritorial realizat în anul 1918. Politica revizionistă a Ungariei, raporturile tensionate cu URSS din primul deceniu interbelic constituiau pentru România temeiuri pentru încheierea de alianţe politico-militare şi dezvoltarea capacităţii sale militare. În acest context România a iniţiat constituirea Micii Înţelegeri, exemplu al aplicării doctrinei regionalismului, care în conferinţele sale susţinea cooperarea în domeniu aeronauticii pentru statele componente ale alianţei³. Pe aceeaşi linie privind cooperarea în domeniul aeronauticii se înscriau şi convenţiile militare cu Polonia. România, prin reprezentanţii guvernului I.I.C. Brătianu au dus tratative cu aliaţii tradiţionali Franţa şi Marea Britanie pentru sprijin tehnic şi financiar în vederea înfiinţării unei întreprinderi aeronautice naţionale. Documentele de arhivă arată iniţierea unor asemenea tratative încă din iunie 1922 cu mareşalul F. Foch, ministru de război francez⁴. S-a constituit în octombrie 1924, în condiţiile eşecului tratativelor româno-sovietice de la Viena, un "grup român de iniţiativă" format din miniştri cabinetului liberal: I. G. Duca, Vintilă Brătianu şi Tancred Constantinescu⁵. Ministrul Industriei şi Comerţului, T. Constantinescu, avea misiunea specială de a soluţiona construirea unei întreprinderi aeronautice cu sprijin francez sau englez. În perioada anilor 1924-1926 Casa Regală a sprijinit acest demers. Vizitele regelui Ferdinand I şi ale reginei Maria în Marea Britanie (aprilie 1924) şi în Franţa au urmărit obţinerea unui sprijin politic, prin ratificarea tratatului de la Paris privind unirea Basarabiei cu România, dar şi un sprijin tehnic pentru înfiinţarea unei uzine de avioane în ţară⁶. Cu acelaşi scop erau şi vizitele oficiale ale principelui Carol, care conducea Inspectoratul General al Aeronauticii (creat la 1 ian. 1924), din ian - aug. 1924 în Italia, Franţa, Anglia şi Olanda.

În vara anului 1924 nu erau însă întrunite condiţiile economice necesare României pentru înfiinţarea întreprinderii aeronautice. În perioada 1919-1924 România nu îşi restabilise echilibrul bugetar, inflaţia era în creştere, iar balanţa comercială era deficitară. Politica financiară a Băncii Naţionale a României a reuşit o consolidare monetară în anul 1925, iar balanţa comercială a României a crescut⁷. Asupra situaţiei economice a României din primul deceniu interbelic apăsau şi datoriile statului român pentru materialele de război livrate între anii 1915-1917, în principal de Franţa şi Marea Britanie. Aceste mari puteri deţineau la începutul perioadei interbelice 40% din datoria publică externă a României⁸. Încheierea unor acorduri de reglementare a plăţilor datoriei României faţă de Franţa şi Marea Britanie între anii 1925-1928 au creat condiţiile economico - financiare pentru derularea negocierilor privind înfiinţarea întreprinderii aeronautice.

Importurile de avioane militare a constituit pe întreaga perioadă studiată o cale importantă de asigurare a necesarului de material aeronautic al flotilelor de aviaţie. Direcţia Aeronautică stabilea în anul 1922 un necesar de 1580 avioane pentru o perioadă de 5 ani⁹. Importurile erau calea de realizare a acestui program de înzestrare, dar marile puteri aeronautice aveau stocuri mari de avioane din timpul războiului pe care doreau să le vândă. În consecinţă bombardierele Farman Goliath, avioanele de vânătoare Spad 61 şi De Havilland DH9 achiziţionate de România ca avioane noi erau de fapt vechi, reformate şi nu au realizat nici minimul de ore de zbor¹⁰. Cazul Fokker, cum a fost denumit în epocă, cumpărarea de avioane Fokker DXI, arăta, alături de atitudinea marilor firme aeronautice de a nu respecta prevederile contractuale cu ţări precum România, corupţia şi neglijenţa comisiilor militare de recepţie româneşti¹¹. Aceste aspecte, care au adus prejudicii financiare apreciabile statului român, au întărit curentul de opinie care considera că "fără industrie naţională aeronautică suntem nevoiţi să cumpărăm material vechi şi perimat"¹². De fapt "emanciparea de străinătate" în ceea ce priveşte industria aeronautică din România interbelică era o utopie. În cele două decenii de activitate a IAR Braşov s-au facut eforturi semnificative pentru asimilarea in productie a materialului aeronautic şi pentru creşterea coeficientului de creativitate ştiinţifică proprie. IAR Braşov a rămas însă dependent de elemente importante din import: licenţe, maşini-unelte, oţeluri înalt aliate şi aliaje ale aluminiului.

Primele iniţiative de înfiinţare a unei întreprinderi aeronautice, care să furnizeze necesarul de avioane statului român, datează din 1922. Întreprinderea Astra Arad, Arsenalul Aeronautic din Bucureşti, fabrica Fraţii Schiell Braşov şi Societatea de Explorări Tehnice (SET) au realizat prototipuri de avioane¹³. Întreprinderea Astra Arad avea incontestabil experienţa tehnică cea mai valoroasă pentru că produceau motoare după licenţă Martha şi Daimler Benz¹⁴. De aceea în anul 1924 când se contura soluţia unei întreprinderi aeronautice cu capital mixt întreprinderea Astra Arad a fost aleasă de autorităţile militare¹⁵. Locaţia noii întreprinderi aeronautice era însă stabilită la Braşov. La 1 martie 1924 Ministerul de Război a organizat o licitaţie deschisă marilor firme aeronautice europene¹⁶. Intervenţia Ministerului Aerului din Franţa, care exprima interesele strategice şi politice ale statului francez în zonă au fost decisive pentru înclinarea alegerii în favoarea firmelor aeronautice "Lorraine - Dietrich" şi "Blériot"¹⁷. În aprilie 1925 neocierile între oficialităţile române şi reprezentanţii firmelor franceze aeronautice conturau deja detaliile înfiinţări IAR¹⁸. La acest rezultat al negocerilor a contribuit şi faptul că guvernul liberal a negociat înfiinţarea Uzinei de la Copşa Mică şi Cugir de armament şi muniţii cu firme britanice. În iunie 1925 a fost elaborată "Legea privitoare la întreprinderile industriale în legătură cu apărarea naţională" adoptată de Adunarea Deputaţilor în unanimitate la 11 iunie 1925, de Senat cu majoritate de voturi la 13 iunie 1925 şi promulgată de regele Ferdinand I la 25 iunie 1925¹⁹. Legea prevedea înfiinţarea Uzinelor Metalurgice din Copşa Mică şi Cugir pentru fabricarea armelor portative şi armamentului de artilerie, iar Industria Aeronautică Română "pentru fabricaţiunea avioanelor"²⁰.

2. Evoluţia statului şi structura de proprietate a Industriei Aeronautice Române - Braşov

Situaţia investiţiilor capitalului străin în sud-estul Europei arată faptul că România ocupa o poziţie privilegiată faţă de celelalte state din zonă, desigur în parte şi datorită resurselor petroliere. O situaţie statistică a investiţiillor de capital străin în sud-estul Europei pentru anul 1928 arată astfel²¹:

Investiţii ale capitalului străin în statele balcanice (1928)

Ţara	Bulgaria	Grecia	România	Yugoslavia
Investiţii capital străin în industrie (%)	12,2	3,5	22,1	20,2

Pe plan intern ponderea capitalului străin la constituirea capitalului societăţilor anonime a înregistrat o scădere.

Ponderea capitalului străin în constituirea capitalului societăţilor anonime din România (1921-1938)²²

Perioada	Ponderea capitalului străin %
1921 - 1927	55,65
1928 - 1934	26,62
1935 - 1938	17,73

Legea specială privind crearea IAR stabilea la articolul 1 că statul român, reprezentat de Ministerele de Război şi Industrie şi Comerţ, lua parte la constituirea IAR Braşov. Ca urmare Consiliul de Administraţie al Societăţii Anonime IAR Braşov era compus din 2 reprezentanţi ai guvernului, iar restul de 5 - 8 membri erau aleşi de Adunarea Generală a Acţionarilor. Ministerul de Război numea doi comisari ai guvernului, prin Jurnalul Consiliului de Miniştri, care aveau vot suspensiv în Consiliul de Administraţie al Societăţii Anonime IAR Braşov²³. În condiţiile preluării integrale a acţiunilor de statul român, IAR Braşov a fost transformată în regie autonomă prin lege²⁴. Legea din 29 octombrie 1938 stabilea numirea membrilor Consiliului de Administraţie ai regiei prin decret regal. După 6 septembrie 1940 mareşalul Ion Antonescu a numit în Consiliul de Administraţie mai mulţi militari. O listă a reprezentanţilor statului în Consiliul de Administraţie al uzinei aeronautice între anii 1930-1941 arată predominarea militarilor²⁵:

• G-ral C. Coandă - preşedinte C.A. 1930-1931;
• G-ral I. Zadik - membru C.A. 1930-1936, administrator delegat 1930-1934 şi 1937-1938;
• G-ral I. Macri - cenzor 1930-1935;
• G-ral V. Rudeanu - comisar al guvernului 1930-1938;
• G-ral Gh. Rujinsky - membru C.A. 1932;
• G-ral V. Hentzescu - membru C.A. 1933-1937, administrator delegat 1935-1936;
• G-ral I. Prodan - preşedinte C.A. 1938;
• C-dor ing. N. Popp - membru C.A. 1937-1938;
• Ing. M. Priboianu - membru C.A.1937-1938;
• Stoian Georgescu - cenzor 1937-1938;
• G-ral Gh. Negrescu - preşedinte C. A. 1938-1939;
• G-ral C. Beroniady - membru C.A. 1938-1939;
• Lt. C-dor ing. M. Frumosu - membru C.A. 1940;
• G-ral C. Celăreanu - membru C.A. 1940-1941;
• G-ral I. Stoicescu - preşedinte C.A. 1940-1941;
• C-dor I. Nicolau - membru C.A. 1941;
• Avocat Traian Oliva - cenzor 1938-1941.

Societatea Anonimă IAR Braşov (1925-1938) era considerată de Ministerul Industriei şi Comerţului o întreprindere cu caracter comercial care nu era monopolul exclusiv al statului, dar care era legată de interesele statului. Argumentele principale erau faptul că statul era principalul client al uzinei şi faptul că statul era un acţionar important. Această poziţie a Ministerului Industriei şi Comerţului se traducea şi prin politica fiscală faţă de întreprinderea aeronautică. De aceea începând din 1929-1930 documentele de arhivă ne permit să urmărim exprimarea controversei dintre reprezentanţii instituţiilor militare, care susţineau transformarea uzinei în regie autonomă, şi mare parte din personalul tehnico-administrativ al uzinei aeronautice care doreau păstrarea statutului de societate anonimă²⁶. Modelele organizării întreprinderilor aeronautice erau diferite. Uzinele franceze Renault, italiene Fiat sau cehoslovace Skoda, erau recomandate ca modele pentru organizarea IAR Braşov de generalul V. Rudeanu. În cazul acestor uzine statul era principalul acţionar. Industria aeronautică nord - americană, britanică sau germană oferea modelul societăţilor pe acţiuni. Se poate exemplifica în acest sens cu firmele: Boeing, Vikers, Messerschmitt. Erau firme care au aplicat cele mai noi invenţii tehnice cu deosebit succes. În privinţa IAR Braşov trebuie remarcat faptul că în perioada organizării sale ca regie autonomă a înregistrat cea mai mare producţie de celule şi motoare. Dar acestă perioadă se suprapunea peste perioada războiului, când toate întreprinderile aeronautice au înregistrat un salt cantitativ al producţiei.

Soluţii de reorganizare a întreprinderii aeronautice din Braşov au existat pe întreaga perioadă 1925-1945. În anul 1930 a existat propunerea firmelor aeronautice britanice. Vikers şi Bristol de a prelua IAR Braşov şi de a reorganiza uzina²⁷. În octombrie - noiembrie 1939 industriaşul N. Malaxa propunea preluarea uzinei alături de un grup bancar şi revenirea la statutul de societate anonimă²⁸. În octombrie 1940 Ministerul Aerului German propunea colaborarea sub forma regiei mixte sau închirierea IAR Braşov pentru producţia de motoare BMW 801 şi celule Messerschmitt Bf109²⁹. În martie 1941 Ministerul Aerului German a propus ca firma germană Henschel să preia conducerea tehnică, administrativă şi comercială a IAR, care redevenea o societate anonimă. Ambele proiecte germane nu au fost finalizate în principal datorită poziţiei mareşalului I. Antonescu care dorea o regie mixtă în care statul român să fie majoritar³⁰. Evaluarea firmei Henschel făcută cu această ocazie releva cauzele producţiei inferioare la IAR comparativ cu uzinele aeronautice germane:

• producţia simultană a trei tipuri diferite de celule şi motoare nu era eficientă;
• metodele de producţie nu erau potrivite;
• maşinile unelte erau "demodate" şi uzate;
• program "împrăştiat" iar organizarea "nu este severă şi clară";
• calificarea insuficientă a lucrătorilor;
• personal neproductiv numeros;
• dispozitivele şi producţia mecanică a pieselor nu erau bine executate³¹.

Analiza evoluţiei acţionariatului IAR Braşov pune în evidenţă structura de proprietate a uzinei. Compoziţia acţionariatului întreprinderii aeronautice s-a reflectat şi asupra componentei Consiliului de Administraţie. În anul 1938 statul român a achiziţionat toate acţiunile şi IAR Braşov a devenit regie autonomă. Capitalul social în anul 1926 subscris în întregime, după trei tranşe "de vărsăminte", era de 120 milioane lei³². Situaţia acţionariatului întreprinderii aeronautice la începutul activităţii sale popate fi urmărit în tabelul de mai jos:

Acţionariatul la IAR Braşov în 1926³³

Acţionari	Nr. acţiuni	Valoare acţiuni/lei	Pondere %
Statul român	18.000	18.000.000	15
S.N. Creditul Industrial	7.250	7.250.000	6
Societate Astra	40.000	40.000.000	33,3
Societate Lorraine	25.000	25.000.000	20,8
Societate Blériot	15.000	15.000.000	12,5
Banca Românească	3.000	3.000.000	2,5
Banca Marmorosch Blank&Co	3.000	3.000.000	2,5
Banca Comercială Românească	2.000	2.000.000	1,6
Banca Chrissoveloni	1.000	1.000.000	0,8
Banca de Credit Român	2.000	2.00.000	1,6
Banca Agricolă	1.000	1.000.000	0,8
Banca de Scont a României	1.000	1.000.000	0,8
Banca Generală a Ţării Româneşti	1.000	1.000.000	0,8
Banca Albina	100	100.000	0,08
Banca Centrală din Cluj	350	350.000	0,29
Banca Victoria din Arad	300	300.000	0,25

Statul român a adus un aport în natură prin terenul de 340 iagăre cadastrale (1 iagăr cadastral = 0,575 ha), în proprietate deplină a IAR Braşov, şi a mai achiziţionat 6000 acţiuni în anul 1926. Aportul societăţii Astra Arad a fost în instalaţii maşini - unelte evaluate la 36.000 acţiuni şi în achiziţia a încă 4.000 acţiuni, devenind acţionarul cu cea mai mare pondere³⁴. Grupul francez format din societăţile Lorraine şi Bleriot aveau un total de 40.000 acţiuni în anul 1926. Valoarea unei acţiuni nominale a IAR Braşov a rămas constantă în perioada 1925-1945, reprezentând 1000 lei. Acţiunile uzinei aeronautice nu erau cotate la Bursa din Bucureşti, spre deosebire de alte mari întreprinderi industriale interbelice precum: Uzinele de Fier şi Domeniile Reşiţa sau Societatea Mica³⁵. Emiterea de acţiuni IAR Braşov era principala posibilitate de mărire a capitalului social al uzinei aeronautice. În anul 1929 a fost mărit capitalul social de la 120.000.000 lei la 137.160.000 lei (17.160 acţiuni), iar în 1930 a fost a treia emisiune de acţiuni care a dus la creşterea capitalului social la 200.000.000 lei (62.840 acţiuni)³⁶.

Aceste emisiuni de acţiuni IAR Braşov au avantajat şi statul român care în 1932 avea 20% pondere în acţionariat. O preluare masivă de acţiuni IAR de către Ministerul Apărării Naţionale a avut loc în anul 1935, prin Banca Naţională a României, de la societatea Astra Arad a unui pachet de 62.400 acţiuni. În anul 1936 statul român a achiziţionat un pachet de 70.856 acţiuni de la Société des Moteurs et Automobiles Lorraine, deţinând 86,63% din totalul acţiunilor întreprinderii aeronautice³⁷. La finele anului 1938 statul român, prin Ministerul Aerului şi Marinei, deţinea toate acţiunile IAR Braşov. Era realizată astfel condiţia principală pentru ca statul român să transforme statutul uzinei aeronautice din societatea anonimă în regie autonomă.

Conform legii de înfiinţare a Industriei Aeronautice Române Braşov era prevăzut un divident de 7% pentru primii 5 ani. Situaţia dividendului brut din beneficiul IAR Braşov poate fi urmărită în tabelul următor:

Ponderea dividendului brut din beneficiul I.A.R. Braşov (1925-1933)

Anii	1925	1926	1927	1928	1929	1930	1931	1933
Dividend % brut	-	-	7	10	10	12,4	5	-

În anii 1928-1930 prevederea legală a fost depăşită. Contul de Pofit şi Pierdere încheiat la 31 dec. 1933 arăta că nu s-au distribuit dividende³⁸. Probleme apăreau mai ales în legătură cu întârzierea plăţilor dividendelor, fapt reclamat mai ales de reprezentanţii firmelor franceze³⁹.

În structura de proprietate a IAR Braşov se aflau şi acţiunile uzinei aeronautice deţinute la întreprinderi furnizoare de material aeronautic precum: Forja Poldi - IAR, SEMAT şi PREROM. Convenţia de fondare a Forjei Poldi - IAR prevedea ca întreprinderea aeronautică să deţină 40% din capitalul social. Cota de participare a crescut valoric de la 16.000.000 lei la 20.000.000 lei, prin creşterea capitalului social, dar cota de participare a rămas aceeaşi. Pentru SEMAT, participarea a crescut de la 40% la 49% din acţiunile acestei întreprinderi producătoare de trenuri de aterizare⁴⁰.