Una dintre obsesiile elitei braşovene de astăzi, aşa cum rezultă dintr-o recentă anchetă sociologică, o reprezintă construcţia unui aeroport internaţional în apropierea oraşului de sub Tâmpa1. Puţini ştiu că în 1941 a existat lângă Ghimbav un aeroport civil de pe care decolau şi aterizau două avioane zilnic. Acest fapt se petrece la mai puţin de un sfert de secol de anul 1919, care marchează debutul curselor regulate interne în Europa. Braşovul este racordat devreme la reţeaua aeriană, pentru că doar din 1925 putem vorbi de trafic intern şi în România, chiar dacă la început avioanele sînt deservite de piloţi militari şi există un singur loc pentru pasager2.
Din 1928 s-a zburat din Bucureşti către Galaţi - Chişinău, Iaşi - Cernăuţi, Cluj şi Constanţa, un rol important jucând compania LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul), care a fost reorganizată din 20 iulie 1937 şi a "clădit spiritul aviatic al publicului nostru" 3. Peste numai un deceniu, în 1938, România avea numeroase aeroporturi4, sfârşitul perioadei interbelice marcând banalizarea mitului lui Icar. În aprilie 1939 Mihail Sebastian călătoreşte cu avionul la Balcic, loc de relaxare pentru artişti, iar înainte de plecare culege informaţii de la Lares, de la agenţia de voiaj, îşi cumpără bilet dus-întors, iar în jurnal notează: "M-am întors ieri dimineaţă cu avionul. Drumul la ducere - duminică dimineaţa tot cu avionul îl făcusem" 5. Cum remarcă Ioana Pârvulescu, nici un amănunt din timpul zborului, nici un sentiment. Braşovul avea din 1925 o fabrică de avioane cu un aerodrom, însă în 1939 a fost amenajat un teren şi la Ghimbav, mult îmbunătăţit şi cu o infrastructură corespunzătoare, devenind astfel principalul aeroport al Braşovului6.
Declanşarea celui de-al doilea război a avut la început efecte negative pentru aviaţia civilă din România7, accentuate şi de evenimentele din Balcani. Însă în primăvara anului 1941 ziarele anunţă 8 că navigaţia aeriană este reluată, asigurându-se în completarea curselor externe şi patru legături cu Ardealul: Bucureşti-Arad-Budapesta, Bucureşti-Braşov-Sibiu-Arad, Bucureşti-Braşov-Sibiu-Turda şi Bucureşti-Craiova-Turnu Severin-Arad9.
Acestea au fost programate după meticuloase studii, care au ţinut cont, în primul rând, de interesele oraşelor şi apoi de condiţiile tehnice şi de navigaţie. Numărul din aprilie-mai 1941 al revistei România aeriană anunţa că "o linie aeriană nouă 10 (...) s-a dat în exploatarea Societăţii Lares pe ziua de 7 mai 1941, linia ardeleană Bucureşti-Turda nr. 2120, care funcţionează după următorul orar zilnic în ambele sensuri exceptând duminicile: Turda (plecare ora 8), Sibiu (sosire 8,20; plecare 8,30), Braşov (sosire 9; plecare 9,10), Bucureşti (sosire 9,50); iar dinspre Bucureşti (16,30), Braşov (17,10; 17,20), Sibiu (17,50; 18), Turda (18,20)". Direcţia Comercială şi Serviciul Propagandă al companiei aviatice anunţă că Braşovul este legat pe calea aerului cu oraşele Bucureşti şi Sibiu în 30 de minute, iar cu Turda în 45 de minute11. La deschiderea acesteia a contribuit şi inaugurarea de către Ungaria a liniei aeriene Budapesta-Satu-Mare-Oradea-Târgu-Mureş, cursa Bucureşti-Turda fiind considerată "un viguros răspuns organizării maghiarilor" 12. Presa a încercat să explice contextul în care a fost inaugurată această cursă, pentru care s-au folosit "avioanele româneşti (!), rapidele Lockheed". Nu lipsesc însă nici accentele retorice, zborul până în apropierea Clujului cedat Ungariei reprezentând "pentru marele public românesc (...) o veste în care sunt reunite elemente de mare însemnătate economică şi patriotică", existând un "mare interes economic şi naţionalist" 13. Traversarea munţilor constituie pentru mulţi o noutate, iar "sborul - afară de atracţia sa - oferă poezia pitorescului carpatin într-o măsură necunoscută încă decât celor puţini, care au avut norocul să zboare în curse speciale sau prin mijloace private" 14.
"Rezultatele acestei linii [Bucureşti-Turda] întrecând cu mult aşteptările au determinat" Direcţia Aeronauticii Comerciale şi Societatea Lares să o dubleze de la 19 mai15 cu o nouă linie (nr. 2117) până la Sibiu şi de aici să o prelungească până la Arad. Zborurile se efectuau tot zilnic, cu excepţia duminicilor, după următorul program: Bucureşti (la ora 7,30 plecarea), Braşov (sosirea 8; plecarea 8,10), Sibiu (8,35; 8,45), Arad (9,45), iar de la Arad (16), Sibiu (17; 17,10), Braşov (17,35; 17,45), Bucureşti (18,15). Aşadar, prin cele două curse, se putea ajunge de la Braşov la Bucureşti, Sibiu, Arad sau Turda atât dimineaţa cât şi după amiaza16.
Din 5 mai 1941 se inaugurează o legătură aeriană între Bucureşti şi Berlin17, cu escale la Arad, Budapesta, Viena şi Praga. Faptul este foarte important pentru călătorii care plecau din Braşov, pentru că ei puteau ajunge, doar schimbând avionul la Arad, în Budapesta, Viena, Praga, Berlin18. Legătura din Arad spre Berlin era rapidă, după numai 55 de minute, iar în situaţia în care se venea de la Berlin, Praga, Viena sau Budapesta, escala pe aeroportul arădean se scurta la doar 35 de minute.
La Braşov pasagerii sînt transportaţi gratuit la aeroport cu autobuzele LARES, acestea plecând spre Ghimbav din faţa hotelului Corona, cu 45 de minute înainte de decolarea avionului. Aeroportul aflat la Ghimbav avea un număr de telefon (14-85), iar locurile puteau fi reţinute de la agenţii19 cu două sau trei zile înaintea călătoriei20.
Din păcate, cu excepţia ziarului Tribuna, presa locală din Braşov, spre deosebire de cea centrală, aproape că nu pomeneşte de acest eveniment. Doar un singur număr din ziarul Ardealul anunţă în colţul din stânga sus, de pe ultima pagină, că "braşovenii vor putea călători la Bucureşti cu avionul", prima cursă fiind anunţată eronat pentru ziua de 1 mai21. În Gazeta de Transilvania apar articole ample, însă despre istoria aviaţiei, ziarul fiind mai mult preocupat de trecut22. Probabil că inaugurarea cursei Bucureşti-Braşov-Sibiu-Turda nu a putut fi reflectată în presa locală, întrucât spaţiul tipografic era suprasaturat de articole consacrate zilei de 10 mai. Însă nici zborul spre Arad, cu începere din 19 mai, nu a fost anunţat de aceleaşi publicaţii.
Pe lângă repetate anunţuri despre deschiderea celor două trasee ziarul Tribuna, apărut din aprilie 1941 la Braşov23, publică şi un interviu cu inginerul aviator Ion Cociaşu, directorul societăţii LARES. Dialogul s-a purtat în ziua de 5 mai 1941, chiar pe aeroportul din Ghimbav, cu prilejul primei curse tehnice experimentale Bucureşti-Turda (cu aterizare la Braşov şi Sibiu), trei zile mai târziu având loc şi inaugurarea oficială. Ziaristul descrie avionul Lockheed 107 (!)24 "de peste ocean" ("bolidul s-a aşternut pe aerodromul înverzit de la Ghimbav-Braşov"), aparatul fiind folosit în special de "omul de afaceri" şi de cel "ce-şi preţuieşte timpul". Pilotul era un tânăr de 28 de ani, care, însoţit de un radiotelegrafist, avea sub control un motor de o mie cai putere. Drumul până la Bucureşti este comparat cu unul prin Braşov ("cât îi este necesar omului să meargă pe jos din centrul oraşului până la gara mare") 25. O constatare similară făcea şi ziarul bucureştean Curentul din 21 mai 1941: "socotim nimerit să arătăm că legătura dintre Bucureşti şi Braşov este întâia ce se face la noi şi că ea se va realiza în numai o jumătate de oră. Cam tot atât cât îţi trebuie să ajungi în Gara de Est sau gonind automobilul să ajungi Snagovul...". Întreaga distanţă între Bucureşti şi Turda era parcursă în mai puţin de 100 de minute de zbor efectiv, spre deosebire de tren, care pe aceeaşi rută făcea 12 ore26.
Comandantul aeroportului civil din Ghimbav "domnul Moţica" anunţă că până la Bucureşti un bilet la "bolidul alb" are valoarea de 900 de lei, "ceva mai mult decât costul unui bilet clasa I cu trenul pe aceeaşi distanţă" 27. Chiar dacă informaţia nu era una corectă, trenul fiind mult mai ieftin28, un drum dus întors din Braşov până la Bucureşti şi Sibiu costa 1260 lei, acordându-se şi reduceri: la bilete dus-întors una de 20% asupra biletului de înapoiere; la ofiţerii şi funcţionarii statului una de 30% asupra tarifului, mergându-se până la 50% pentru ofiţerii aviatori decoraţi cu ordinul Mihai Viteazul şi Virtutea Aeronautică 29.
Pentru a ne face o imagine despre aceste preţuri le-am comparat cu cele ale produselor de primă necesitate, precum şi cu salariile oamenilor care îşi puteau permite atunci o călătorie cu avionul30. Cât despre aparatele de zbor Lockheed Electra 10 A menţionăm că aveau dotări deosebite pentru acea vreme, pe care nici avioanele Boeing nu le ofereau31.
În revista România aeriană sînt publicate o serie de statistici pentru luna mai 1941, din care se desprinde o concluzie interesantă: cursele care trec prin Braşov au un randament general mai bun decât cea externă spre Sofia, superior legăturii către Galaţi şi doar la 10 procente de rentabilitatea traseului spre Viena32.
Intrarea României în război şi rapida eliberare a Basarabiei şi Bucovinei determină compania LARES să îşi reorienteze traseele şi să deschidă curse aeriene spre Cernăuţi (21 iulie 1941), apoi şi spre Chişinău, Cetatea Albă (unde trenul ajunge după 21 de ore!) şi Ismail, renunţându-se la cele care treceau prin Braşov33. A doua conflagraţie mondială amplifică discuţiile despre rentabilitatea aviaţiei, aceasta fiind atunci, ca şi acum, o ramură în care încasările nu acoperă decât cu mare greutate investiţiile34. În plus, o parte din personalul şi avioanele companiei LARES au intrat în compunerea grupului autotransport militar. În anul următor, la 4 mai 1942, se redeschide linia Bucureşti-Sibiu-Arad, însă fără oprire şi la Braşov. Revista România aeriană publică în numărul din aprilie 1942, chiar pe copertă, o hartă a reţelei aeriene LARES (cu toate traseele interne şi externe35) pe care Braşovul nu mai este reprezentat, aşa rămânând, din păcate, până astăzi36.
Din 1928 s-a zburat din Bucureşti către Galaţi - Chişinău, Iaşi - Cernăuţi, Cluj şi Constanţa, un rol important jucând compania LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul), care a fost reorganizată din 20 iulie 1937 şi a "clădit spiritul aviatic al publicului nostru" 3. Peste numai un deceniu, în 1938, România avea numeroase aeroporturi4, sfârşitul perioadei interbelice marcând banalizarea mitului lui Icar. În aprilie 1939 Mihail Sebastian călătoreşte cu avionul la Balcic, loc de relaxare pentru artişti, iar înainte de plecare culege informaţii de la Lares, de la agenţia de voiaj, îşi cumpără bilet dus-întors, iar în jurnal notează: "M-am întors ieri dimineaţă cu avionul. Drumul la ducere - duminică dimineaţa tot cu avionul îl făcusem" 5. Cum remarcă Ioana Pârvulescu, nici un amănunt din timpul zborului, nici un sentiment. Braşovul avea din 1925 o fabrică de avioane cu un aerodrom, însă în 1939 a fost amenajat un teren şi la Ghimbav, mult îmbunătăţit şi cu o infrastructură corespunzătoare, devenind astfel principalul aeroport al Braşovului6.
Declanşarea celui de-al doilea război a avut la început efecte negative pentru aviaţia civilă din România7, accentuate şi de evenimentele din Balcani. Însă în primăvara anului 1941 ziarele anunţă 8 că navigaţia aeriană este reluată, asigurându-se în completarea curselor externe şi patru legături cu Ardealul: Bucureşti-Arad-Budapesta, Bucureşti-Braşov-Sibiu-Arad, Bucureşti-Braşov-Sibiu-Turda şi Bucureşti-Craiova-Turnu Severin-Arad9.
Acestea au fost programate după meticuloase studii, care au ţinut cont, în primul rând, de interesele oraşelor şi apoi de condiţiile tehnice şi de navigaţie. Numărul din aprilie-mai 1941 al revistei România aeriană anunţa că "o linie aeriană nouă 10 (...) s-a dat în exploatarea Societăţii Lares pe ziua de 7 mai 1941, linia ardeleană Bucureşti-Turda nr. 2120, care funcţionează după următorul orar zilnic în ambele sensuri exceptând duminicile: Turda (plecare ora 8), Sibiu (sosire 8,20; plecare 8,30), Braşov (sosire 9; plecare 9,10), Bucureşti (sosire 9,50); iar dinspre Bucureşti (16,30), Braşov (17,10; 17,20), Sibiu (17,50; 18), Turda (18,20)". Direcţia Comercială şi Serviciul Propagandă al companiei aviatice anunţă că Braşovul este legat pe calea aerului cu oraşele Bucureşti şi Sibiu în 30 de minute, iar cu Turda în 45 de minute11. La deschiderea acesteia a contribuit şi inaugurarea de către Ungaria a liniei aeriene Budapesta-Satu-Mare-Oradea-Târgu-Mureş, cursa Bucureşti-Turda fiind considerată "un viguros răspuns organizării maghiarilor" 12. Presa a încercat să explice contextul în care a fost inaugurată această cursă, pentru care s-au folosit "avioanele româneşti (!), rapidele Lockheed". Nu lipsesc însă nici accentele retorice, zborul până în apropierea Clujului cedat Ungariei reprezentând "pentru marele public românesc (...) o veste în care sunt reunite elemente de mare însemnătate economică şi patriotică", existând un "mare interes economic şi naţionalist" 13. Traversarea munţilor constituie pentru mulţi o noutate, iar "sborul - afară de atracţia sa - oferă poezia pitorescului carpatin într-o măsură necunoscută încă decât celor puţini, care au avut norocul să zboare în curse speciale sau prin mijloace private" 14.
"Rezultatele acestei linii [Bucureşti-Turda] întrecând cu mult aşteptările au determinat" Direcţia Aeronauticii Comerciale şi Societatea Lares să o dubleze de la 19 mai15 cu o nouă linie (nr. 2117) până la Sibiu şi de aici să o prelungească până la Arad. Zborurile se efectuau tot zilnic, cu excepţia duminicilor, după următorul program: Bucureşti (la ora 7,30 plecarea), Braşov (sosirea 8; plecarea 8,10), Sibiu (8,35; 8,45), Arad (9,45), iar de la Arad (16), Sibiu (17; 17,10), Braşov (17,35; 17,45), Bucureşti (18,15). Aşadar, prin cele două curse, se putea ajunge de la Braşov la Bucureşti, Sibiu, Arad sau Turda atât dimineaţa cât şi după amiaza16.
Din 5 mai 1941 se inaugurează o legătură aeriană între Bucureşti şi Berlin17, cu escale la Arad, Budapesta, Viena şi Praga. Faptul este foarte important pentru călătorii care plecau din Braşov, pentru că ei puteau ajunge, doar schimbând avionul la Arad, în Budapesta, Viena, Praga, Berlin18. Legătura din Arad spre Berlin era rapidă, după numai 55 de minute, iar în situaţia în care se venea de la Berlin, Praga, Viena sau Budapesta, escala pe aeroportul arădean se scurta la doar 35 de minute.
La Braşov pasagerii sînt transportaţi gratuit la aeroport cu autobuzele LARES, acestea plecând spre Ghimbav din faţa hotelului Corona, cu 45 de minute înainte de decolarea avionului. Aeroportul aflat la Ghimbav avea un număr de telefon (14-85), iar locurile puteau fi reţinute de la agenţii19 cu două sau trei zile înaintea călătoriei20.
Din păcate, cu excepţia ziarului Tribuna, presa locală din Braşov, spre deosebire de cea centrală, aproape că nu pomeneşte de acest eveniment. Doar un singur număr din ziarul Ardealul anunţă în colţul din stânga sus, de pe ultima pagină, că "braşovenii vor putea călători la Bucureşti cu avionul", prima cursă fiind anunţată eronat pentru ziua de 1 mai21. În Gazeta de Transilvania apar articole ample, însă despre istoria aviaţiei, ziarul fiind mai mult preocupat de trecut22. Probabil că inaugurarea cursei Bucureşti-Braşov-Sibiu-Turda nu a putut fi reflectată în presa locală, întrucât spaţiul tipografic era suprasaturat de articole consacrate zilei de 10 mai. Însă nici zborul spre Arad, cu începere din 19 mai, nu a fost anunţat de aceleaşi publicaţii.
Pe lângă repetate anunţuri despre deschiderea celor două trasee ziarul Tribuna, apărut din aprilie 1941 la Braşov23, publică şi un interviu cu inginerul aviator Ion Cociaşu, directorul societăţii LARES. Dialogul s-a purtat în ziua de 5 mai 1941, chiar pe aeroportul din Ghimbav, cu prilejul primei curse tehnice experimentale Bucureşti-Turda (cu aterizare la Braşov şi Sibiu), trei zile mai târziu având loc şi inaugurarea oficială. Ziaristul descrie avionul Lockheed 107 (!)24 "de peste ocean" ("bolidul s-a aşternut pe aerodromul înverzit de la Ghimbav-Braşov"), aparatul fiind folosit în special de "omul de afaceri" şi de cel "ce-şi preţuieşte timpul". Pilotul era un tânăr de 28 de ani, care, însoţit de un radiotelegrafist, avea sub control un motor de o mie cai putere. Drumul până la Bucureşti este comparat cu unul prin Braşov ("cât îi este necesar omului să meargă pe jos din centrul oraşului până la gara mare") 25. O constatare similară făcea şi ziarul bucureştean Curentul din 21 mai 1941: "socotim nimerit să arătăm că legătura dintre Bucureşti şi Braşov este întâia ce se face la noi şi că ea se va realiza în numai o jumătate de oră. Cam tot atât cât îţi trebuie să ajungi în Gara de Est sau gonind automobilul să ajungi Snagovul...". Întreaga distanţă între Bucureşti şi Turda era parcursă în mai puţin de 100 de minute de zbor efectiv, spre deosebire de tren, care pe aceeaşi rută făcea 12 ore26.
Comandantul aeroportului civil din Ghimbav "domnul Moţica" anunţă că până la Bucureşti un bilet la "bolidul alb" are valoarea de 900 de lei, "ceva mai mult decât costul unui bilet clasa I cu trenul pe aceeaşi distanţă" 27. Chiar dacă informaţia nu era una corectă, trenul fiind mult mai ieftin28, un drum dus întors din Braşov până la Bucureşti şi Sibiu costa 1260 lei, acordându-se şi reduceri: la bilete dus-întors una de 20% asupra biletului de înapoiere; la ofiţerii şi funcţionarii statului una de 30% asupra tarifului, mergându-se până la 50% pentru ofiţerii aviatori decoraţi cu ordinul Mihai Viteazul şi Virtutea Aeronautică 29.
Pentru a ne face o imagine despre aceste preţuri le-am comparat cu cele ale produselor de primă necesitate, precum şi cu salariile oamenilor care îşi puteau permite atunci o călătorie cu avionul30. Cât despre aparatele de zbor Lockheed Electra 10 A menţionăm că aveau dotări deosebite pentru acea vreme, pe care nici avioanele Boeing nu le ofereau31.
În revista România aeriană sînt publicate o serie de statistici pentru luna mai 1941, din care se desprinde o concluzie interesantă: cursele care trec prin Braşov au un randament general mai bun decât cea externă spre Sofia, superior legăturii către Galaţi şi doar la 10 procente de rentabilitatea traseului spre Viena32.
Intrarea României în război şi rapida eliberare a Basarabiei şi Bucovinei determină compania LARES să îşi reorienteze traseele şi să deschidă curse aeriene spre Cernăuţi (21 iulie 1941), apoi şi spre Chişinău, Cetatea Albă (unde trenul ajunge după 21 de ore!) şi Ismail, renunţându-se la cele care treceau prin Braşov33. A doua conflagraţie mondială amplifică discuţiile despre rentabilitatea aviaţiei, aceasta fiind atunci, ca şi acum, o ramură în care încasările nu acoperă decât cu mare greutate investiţiile34. În plus, o parte din personalul şi avioanele companiei LARES au intrat în compunerea grupului autotransport militar. În anul următor, la 4 mai 1942, se redeschide linia Bucureşti-Sibiu-Arad, însă fără oprire şi la Braşov. Revista România aeriană publică în numărul din aprilie 1942, chiar pe copertă, o hartă a reţelei aeriene LARES (cu toate traseele interne şi externe35) pe care Braşovul nu mai este reprezentat, aşa rămânând, din păcate, până astăzi36.
Note de subsol
-
Interval, Braşov, nr. 17-18 (25-26), 2002, passim; nr. 20-21 (28-29) 2003, passim.↩ Înapoi în text
-
În acelaşi an îşi începe activitatea celebra companie olandeză KLM, iar un an mai târziu se constituie compania franco-română. Au fost construite primele aeroporturi la Băneasa şi Arad, iar primul dintre ele se afla la 7 kilometri de Bucureşti (Istoria aviaţiei române, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1984, p. 232, 234-236). Se ajungea din centrul Capitalei la aeroport în 15 minute, iar pentru un zbor extern formalităţile de vamă, control şi îmbarcare durau 20 de minute (România aeriană, iunie 1942, p. 22)↩ Înapoi în text
-
Noua societate avea capital mixt: 2/3 capital de stat şi 1/3 capital privat (Istoria..., p. 240, 243)↩ Înapoi în text
-
Existau aeroporturi principale (Arad, Băneasa, Cernăuţi, Chişinău, Cluj, Constanţa, Galaţi, Iaşi), secundare (Balcic, Cetatea Albă, Craiova, Satu Mare, Târgu Mureş, Timişoara), staţii aeriene (Bazargic, Călăraşi, Ismail, Turnu Măgurele, Turnu Severin), precum şi numeroase aeroporturi private (România aeriană, aprilie 1938, p. 18). Până în 1940 în România s-au folosit 15 tipuri de avioane, dintre care cele mai mari erau Junkers cu 12 locuri, Lockheed cu 10 locuri şi Douglas cu 21 locuri (Istoria..., p. 239)↩ Înapoi în text
-
Apud Ioana Pârvulescu, Întoarcere în Bucureştiul interbelic, Bucureşti, Humanitas, 2003, p. 190↩ Înapoi în text
-
Încă din 1913 Albert Ziegler, născut lângă Codlea a zburat lângă Ghimbav (Gernot Nussbächer, Ein Zeidner Pionier des Flugwesens, în Volkszeitung, Braşov, 17 decembrie 1965; Horia Salcă, Contribuţii româneşti în domeniul aviaţiei, Bucureşti, Editura Transilvania Expres, 2003, p. 44)↩ Înapoi în text
-
Dispar în 1940 două curse externe (Bucureşti-Praga şi Bucureşti-Varşovia).↩ Înapoi în text
-
În ziarul Curentul din 5 mai 1941 se anunţă că "redeschiderea navigaţiei aeriene din România nu s-a mai făcut în acest an ca în trecut cu solemnitate la Băneasa". Comparativ cu anii anteriori "începerea curselor aviatice pentru public a trecut aproape neobservată", argumentul fiind că "războiul a ajuns şi la graniţele noastre". Cu toate acestea "avioanele româneşti LARES zboară pline", fapt atestat şi de fotografiile făcute pe aeroportul Băneasa, publicate în acelaşi ziar. "Oficialitatea noastră cât şi publicul au început să preţuiască TIMPUL ca factor economic", iar "încetarea ostilităţilor pe frontul iugoslav asigură o bună legătură". În plus, "materialul de zbor al LARES-ului are serioase ascendente calitative asupra celui al celorlalte companii străine pe care războiul le-a surprins cu avioane vechi".↩ Înapoi în text
-
Universul, 20 mai 1941, p. 3. Din 5 mai este inaugurată şi cursa nr. 2113 Bucureşti-Craiova-Turnu Severin-Arad, iar din 8 mai cursa nr. 2116 pe ruta Bucureşti-Galaţi.↩ Înapoi în text
-
Pe relaţia amintită, cursele se "reiau" din 7 mai, informaţia fiind incorectă (Curentul, 5 mai 1941, p. 4).↩ Înapoi în text
-
Sînt lăudate avioanele Sockheed (!) cu 10 locuri, adaptate şi pentru zborul pe timp de ploaie şi ceaţă (Tribuna, nr. 31, 1941, p. 6).↩ Înapoi în text
-
Curentul, 5 mai 1941, p. 5.↩ Înapoi în text
-
Ibidem.↩ Înapoi în text
-
Ibidem.↩ Înapoi în text
-
"E bine să ne gândim la orele lungi pe care le necesită aceste legături între Capitală şi oraşele transilvănene făcute cu trenul chiar când acesta ar fi un rapid cum se cade, punctual şi ...neaglomerat" (Ibidem, 18 mai 1941, p. 7). Cursa inaugurală din 19 mai 1941 a fost făcută cu un avion Douglas având 21 de locuri "complet ocupate" (Ibidem, 21 mai 1941, p. 7).↩ Înapoi în text
-
Deşi există numeroase articole în care este menţionată escala de la Braşov în tratatul de Istoria aviaţiei române, editat în 1984, nu sînt amintite decât oraşele Sibiu şi Arad (Istoria..., p. 249).↩ Înapoi în text
-
România aeriană, aprilie-mai 1941, p. 6. Plecarea din Bucureşti era la ora 8, iar sosirile şi plecările din celelalte oraşe aveau loc după următorul orar: Arad (10,20; 10,40), Budapesta (11,40; 12,05), Viena (13,10; 13,50), Praga (15; 15,15), Berlin (16,25), iar la întoarcere Berlin (10), Praga (11,10; 11,25), Viena (12,35; 12,45), Budapesta (13,15; 14,35), Arad (15,35; 15,55), Bucureşti (18). Se zbura atât cu avioanele companiei, cât şi cu cele ale societăţii Deutsche Lufthansa, iar întreaga distanţă era parcursă în 8 ore. Compania Lares pleca din Berlin în zilele de luni, miercuri şi vineri, iar din Bucureşti marţi, joi şi sâmbătă. Avioanele societăţii germane decolau din Berlin marţi, joi şi sâmbătă, iar din Bucureşti luni, miercuri şi vineri. Se putea merge şi cu trenul (un bilet la clasa I pentru vagoane de dormit pe ruta Bucureşti-Berlin costa 84 de mărci la începutul lunii mai 1941), dar călătoria dura 45 de ore (Porunca Vremii, 9 mai 1941, p. 5). Deschiderea acestei linii aeriene trebuie judecată într-un context mai larg. La Braşov îşi avea sediul Grupul Etnic German şi consulul german, fiind cantonaţi şi militari germani (Vasile Ciobanu, Contribuţii la cunoaşterea istoriei saşilor transilvăneni 1918-1944, Sibiu, Editura Hora, 2001, p. 238). Oraşul avea o importantă comunitate săsească tentată să călătorească la Berlin, chiar dacă nu putem asocia această dorinţă cu deschiderea unor linii aeriene cu escală şi la Braşov. Ipoteza este puţin probabilă, dar nu poate fi complet ignorată. Mutând discuţia pe un alt plan observăm că propaganda vremii considera România ultimul punct al Europei în drumul spre Indii, pe linia Berlin-Bagdad, ţara fiind îndreptăţită să se alăture şi la Axa aeriană Berlin-Roma.↩ Înapoi în text
-
Tribuna, 29 mai 1941, p. 7.↩ Înapoi în text
-
Biroul de Voiaj România, Strada Regele Carol nr. 49, telefon 32-55; Agenţia de Voiaj "Wagon-Lits", strada Regele Carol, telefon 32-60 (Ibidem, nr. 32, 1941, p. 6).↩ Înapoi în text
-
Ibidem.↩ Înapoi în text
-
Ardealul, 4 mai 1941, p. 4.↩ Înapoi în text
-
O explicaţie ar fi că ziarul nu avea prea mulţi corespondenţi şi redactori, care să acopere toate problemele, o alta că LARES nu şi-a făcut publicitate în această publicaţie cu un pronunţat profil cultural. Totuşi, în cuprinsul ei nu erau complet ignorate chestiunile legate de transport. Pentru a oferi doar un singur exemplu, ziarul publica până şi numărul de înmatriculare înscris pe birjele autorizate să circule noaptea.↩ Înapoi în text
-
După cedarea nordului Ardealului ziarul nu a mai apărut la Cluj.↩ Înapoi în text
-
Nici un articol nu consemnează corect numele avionului, apărând chiar şi denumiri ca Sockheed sau Lockhead.↩ Înapoi în text
-
Tribuna, 19 mai 1941, p. 5.↩ Înapoi în text
-
Porunca Vremii, 11 mai 1941, p. 4.↩ Înapoi în text
-
Tribuna, 19 mai 1941, p. 5.↩ Înapoi în text
-
Un bilet de tren clasa I pe ruta Bucureşti-Constanţa costa 145 lei.↩ Înapoi în text
-
Ibidem, nr. 32, 1941, p. 6.↩ Înapoi în text
-
Din 12 aprilie 1941 Braşovul trece la categoria I de salarizare (pe care doar oraşele Bucureşti şi Constanţa o mai aveau), unele dintre produse având cele mai mari preţuri din ţară. În primăvara anului 1941 existau următoarele preţuri: pâine de 800 g 12 lei; benzină 17,60 lei un litru; un litru de ulei 110 lei; sare 5 lei kg; lapte 9 lei litrul; 30 de lei kg de paste făinoase; carne vită 62 lei kg; muşchi 70 lei kg; carne porc 80 lei kg; 20 de lei sticla de 650 ml de bere; 42 lei kg de zahăr; ţigarete Plugar 0,50 lei bucata; 200 lei costa abonamentul pe un an la Gazeta de Transilvania, tot atât cât se plătea şi pentru ziarul Tribuna, dar pentru trei luni. Din 1 iunie 1941 se scumpesc şi trenurile cu 25% (deşi mergeau tot mai greu!), iar avionul reprezintă o soluţie mai convenabilă, mai ales pentru distanţele lungi. După intrarea României în război cursul leului s-a depreciat, iar dolarul devine de două ori mai scump. În aceste condiţii salariile cresc, cele maxime fiind următoarele: profesor de liceu 31 de mii lei; preot 15 mii lei; învăţător 18 mii lei; profesor universitar 61 mii lei; arhitect 42 mii lei; medic primar 32 mii lei; colonel 33 mii lei; contabil 13 mii lei; prefect 36 mii lei; inginer în aeronautică 39 mii lei, consilier economic 36 mii lei, comandant de aeroport 21 mii lei (Curentul, 13 octombrie 1941, p. 5 şi urm.).↩ Înapoi în text
-
Istoria..., p. 245. Avionul a fost fabricat în California (din 1934), fiind al doilea model al firmei. Are lungimea de 16,76 m, lăţimea de 11,76, iar înălţimea de 3,2 metri. Poate zbura 1072 km cu viteza maximă de 323 km/h, la o înălţime normală de 1525 şi maximă de 7315 m. Deşi complet metalic cântăreşte gol 3221 kg, iar plin 4763 kg. Între facilităţi: pornire automată, asigurare împotriva descărcărilor electrice, toaletă, tren de aterizare escamotabil, instalaţie de pilot automat şi post de radio (recepţie şi emisie). De la modelul A s-a ajuns până la modelul E, avionul fiind vândut în 13 ţări, între care S.U.A., Canada, Mexic, Cuba, Venezuela, Brazilia, Australia şi Chile (ţară care a cumpărat ultimul avion îi iulie 1941). În Europa este achiziţionat de România, Anglia şi Polonia. Din modelul A au fost vândute 107 bucăţi, din cele aproximativ 150 câte s-au fabricat în total. Cu un Lockheed 14 Superelectra a călătorit Chamberlain la întâlnirea cu Hitler din septembrie 1938 de la München. Un alt model Lightning P 38 (model 1938) a fost folosit la bombardamentul din 1943 asupra României, precum şi în ultima misiune de scriitorul Saint-Exupery. În România au sosit în 1937 primele trei Lockheed Electra 10 A (dintr-o comandă de 7), în timp ce aparatele Lockheed 14 Superelectra a fost livrat în iulie 1938, toate avioanele costând 560 mii de dolari (România aeriană, iunie 1938, p. 9). În 1942 flota cuprindea 12 avioane Lockheed 10 şi 3 Lockheed 14, iar în 1946 mai avea 10 aparate Lockheed 10 (scoase din circulaţie în 1947), precum şi 4 Lockheed 14 (din care au mai rămas 3 până în 1949). Călătoria cu acest tip de avion aduce un confort faţă de modelele anterioare, deşi piloţii care descriu călătoria cu acest tip de avion povestesc că unii pasageri se mai lovesc la cap. Aparatul a avut şi o versiune militară, iar până în 1965 era folosit la Boston.↩ Înapoi în text
-
Au fost comparate următoarele trasee: Bucureşti-Viena (894 km), Bucureşti-Sofia (313 km), Bucureşti-Arad (524 km), Bucureşti-Galaţi (184 km), Bucureşti-Braşov-Arad (472 km), Bucureşti-Braşov-Turda (335 km). Numărul curselor (în ordinea menţionată mai sus): 27, 35, 54, 42, 24 (inaugurată la 19 mai, cu escală la Braşov), 42 (inaugurată la 8 mai, cu oprire la Braşov). Numărul de pasageri plătitori: 500, 259, 389, 208, 228, 432; călători cu reducere: 18, 2, 83, 39, 43, 108; călători transportaţi gratis: 4, 3, 8, 6, 2, 3; pasageri în interes de serviciu: 1, -, 2, 1, 2, 6; total pasageri: 523, 264, 482, 254, 275, 549; raportul între locurile disponibile şi cele ocupate: 72%, 83%, 67,79%, 64%, 58,80%, 68,08%, 64,92%; ziare transportate: 1019, 819, 3078, 2706, 4004, 551; randament general: 63,70%, 51,66%, 51,70%, 50,84%, 54,70 %, 53,30 %. Total km parcurşi: 105675 şi total pasageri 2347 (România aeriană, iunie-iulie, p. 28).↩ Înapoi în text
-
Din 21 mai 1941 lângă titlul ziarului Curentul ("Ediţie de Capitală" din 13 mai 1941) apare şi precizarea "Sosită cu avionul LARES". Aşadar, publicaţia ajungea la Braşov cu avionul, iar ultimul număr în care apare această precizare este din 9 iulie 1941. Probabil data ar putea fi considerată ca ultima în care avioanele LARES fac escală la Braşov.↩ Înapoi în text
-
Dispar şi unele facilităţi. Astfel, în 20 august 1942 a fost eliminată emisiunea biletelor de pasageri şi a excedentului de bagaje cu plata ulterioară la aeroportul de destinaţie (România aeriană, septembrie 1942, p. 19).↩ Înapoi în text
-
Existau trei legături externe: Bucureşti-Sofia, Bucureşti-Belgrad-Agram (Zagreb)-Venţia-Milano, Bucureşti-Budapesta-Viena-Berlin şi patru interne: Bucureşti-Sibiu-Arad, Bucureşti-Iaşi-Cernăuţi, Bucureşti-Galaţi-Chişinău-Tiraspol, Bucureşti-Craiova-Turnu Severin-Timişoara.↩ Înapoi în text
-
Daniel Nazare, Avem nevoie de un aeroport la Braşov, în Gazeta de Transilvania, 25 mai 2004, p. 3; 29 mai 2004, p. 3.↩ Înapoi în text