Una dintre obsesiile elitei braşovene de astăzi, aşa cum rezultă dintr-o recentă anchetă sociologică, o reprezintă construcţia unui aeroport internaţional în apropierea oraşului de sub Tâmpa101. Puţini ştiu că în 1941 a existat lângă Ghimbav un aeroport civil de pe care decolau şi aterizau două avioane zilnic. Acest fapt se petrece la mai puţin de un sfert de secol de anul 1919, care marchează debutul curselor regulate interne în Europa. Braşovul este racordat devreme la reţeaua aeriană, pentru că doar din 1925 putem vorbi de trafic intern şi în România, chiar dacă la început avioanele sînt deservite de piloţi militari şi există un singur loc pentru pasager102.
Din 1928 s-a zburat din Bucureşti către Galaţi - Chişinău, Iaşi - Cernăuţi, Cluj şi Constanţa, un rol important jucând compania LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul), care a fost reorganizată
|
din 20 iulie 1937 şi a "clădit spiritul aviatic al publicului nostru"103. Peste numai un deceniu, în 1938, România avea numeroase aeroporturi104, sfârşitul perioadei interbelice marcând banalizarea mitului lui Icar. În aprilie 1939 Mihail Sebastian călătoreşte cu avionul la Balcic, loc de relaxare pentru artişti, iar înainte de plecare culege informaţii de la Lares, de la agenţia de voiaj, îşi cumpără bilet dus-întors, iar în jurnal notează: "M-am întors ieri dimineaţă cu avionul. Drumul la ducere - duminică dimineaţa tot cu avionul îl făcusem"105. Cum remarcă Ioana Pârvulescu, nici un amănunt din timpul zborului, nici un sentiment. Braşovul avea din 1925 o fabrică de avioane cu un aerodrom, însă în 1939 a fost amenajat un teren şi la Ghimbav, mult îmbunătăţit şi cu o infrastructură corespunzătoare, devenind astfel principalul aeroport al Braşovului106.
|