|
 |
Contribuţiile d-voastră » Articole |
|
| Sunt 41 titluri în baza de date |
|
| Autor |
Titlu |
Data publicării |
| Narcis I. GHERGHINA |
Camaraderia de arme româno-germană pe frontul de Est reflectată pri... |
09.09.2007 |
Frăţia de arme româno-germană din cele de-Al Doilea Război Mondial reprezintă un fapt adevărat, probat pin nenumărate documente de arhivă. Deloc desuet, termenul de camaraderie de arme între forţele române şi germane a reflectat pentru o perioadă semnificativă a războiului, un lucru concret, dublat de un scop comun - acela de înfrângere a bolşevismului Rusiei Sovietice.
Şi poate că în nici un alt sector al armatei, camaraderia dintre cele două popoare nu s-a văzut mai clar decât în arma aviaţiei. Temeritatea şi destoinicia ostaşului român, începând de la mecanicii care se îngrijau de buna funcţionare a aparatelor de zbor, continuând
|
cu categoria adjutanţilor aviatori şi terminând cu ofiţerii şefi de patrule, escadrile şi grupuri aeriene, toţi s-au bucurat de bunele aprecieri ale comandanţilor germani cu care au intrat în contact. Acest lucru s-a întâmplat încă din prima parte a războiului pe frontul de Est, când curajoşii piloţi români şi-au făceau datoria pe modestele, ca performanţe, aparate româneşti - I.A.R. 37, 38, 39 ("Moş Tăgârţă"), dar mai ales după momentul Stalingrad (iarna 1942-1943), când Germania a înzestrat, cu titlul de împrumut, Aeronautica română cu un număr consistent de avioane germane, tipul Junkers-87 Stuka, Junkers-88, Heinkel-111 şi Heinsel-129...
|
|
|
| Petrişor FLOREA, Narcis I. GHERGHINA |
Paraşutiştii - trupe de elită ale armatelor moderne Privire general... |
09.09.2007 |
Trupele de paraşutişti reprezintă cea mai însemnată realizare a forţelor armate ale secolului al XX-lea, după apariţia aviaţiei. În fapt, apariţia celei din urmă a determinat, în timp, constituirea celei de a doua categorii de armă la care facem referire.
Paraşutiştii, ca trupe de elită, au întrunit întotdeauna caracteristici morale şi fizice desăvârşite, precum: caracter, demnitate, universalitate şi perfecţiune de instrucţie, maximum de rezistenţă fizică, devotament, entuziasm, perseverenţă, spirit de jertfă, mândrie
|
de armă, pregătire completă în orice clipă pentru sacrificiul suprem etc.
Încă de la înfiinţarea lor, paraşutiştii au fost împărţiţi în două categorii distincte: de luptă şi pentru misiuni speciale, diferenţele dintre ei fiind profunde.
Paraşutiştii de luptă constituie o armă de elită, prin excelenţă, deschisă şi nesecretă. Primele ţări care au creat şi, ulterior, perfecţionat asemenea unităţi au fost Rusia, Germania, Japonia, Statele Unite, Anglia, Italia, Franţa etc...
|
|
|
| Narcis GHERGHINA |
Piteşti - punctul de intrare nr. 1 la obiectivul Ploieşti - Valea Prahovei |
09.09.2007 |
Pentru partea finală a celei de-a doua conflagraţii mondiale, Aliaţii anglo- americani şi-au fixat, printre obiectivele principale, distrugerea surselor de alimentare cu carburant a forţelor armate ale Reic-ului german. Acest lucru presupunea, în primul rând, o ofensivă extrem de puternică asupra câmpurilor petrolifere de unde acesta îşi alimenta armatele - în speţă Valea Prahovei. Dacă Berlinul reprezenta creierul imperiului nazist, Ploieştiul şi Valea Prahovei reprezentau inima sa, care pompase vreme de cinci ani imense cantităţi de combustibil vehiculelor Axei (şi chiar o perioadă mai îndelungată, dacă se ia în considerare şi importurile de petrol ale germanilor, din România, până la începerea războiului).
Într un raport cu privire
|
la activitatea Legaţiei germane în România din luna martie 1940, exista aprecierea: "este incontestabil că în războiul actual, importanţa petrolului se va accentua în proporţii excepţional de mari, deoarece conflictul prezent este 'războiul maşinilor', iar elementul principal de mişcare al acestora este PETROLUL (s.n.). Din cauza acestui fapt, politica germană a petrolului a avut ca unică deviză de acţiune 'Producţie cu orice preţ'".
Odată cu spulberarea definitivă a speranţei pentru germani de a mai putea folosi ţiţeiul din Caucaz (intenţie devenită clară după abandonarea capului de pod din Kuban, în ianuarie 1943), petrolul românesc s-a impus ca singură sursă de alimentare a imensei maşinării de luptă naziste...
|
|
|
| Narcis GHERGHINA |
1 August 1943 - "Tidal Wave" |
03.09.2007 |
Al doilea război mondial... un nou moment crucial care avea să schimbe cursul istoriei pe continentul european şi nu numai. Popoare întregi au intrat în vâltoarea războiului total imaginat şi înfăptuit de minţile diabolice ale naziştilor. Micul stat care era România, sacrificat pe scena istoriei şi de această dată, a continuat să joace rolul decisiv pentru scurtarea ori prelungirea războiului.
Aşa cum remarca şi renumitul istoric al Istoriei petrolului – René Sédillot – "aparent petrolului îi revin răspunderi şi mai mari în declanşarea celui de-al doilea conflict al secolului decât în a primului". În bătălia declanşată, România sa subiect, dar mai ales ca obiect, a avut un rol incontestabil. Potrivit statisticilor vremii, România deţinea 2,2 % din producţia mondială
|
de petrol fiind al şaselea producător din lume şi al doilea din Europa, după S.UA., U.R.S.S., Venezuela, Iran şi Indiile Olandeze. În 1938, România era singura ţară din Europa exportatoare de petrol, cu o producţie de aproximativ 6 milioane tone pe an. Ea extracta în 1936 8.700.000 tone petrol pentru ca în 1939 să scadă la 6.300.000 tone, din care exporta 4.200.000 tone. Toată industria de prelucrare românească, printre cele mai dezvoltate din lume, avea 28 de rafinării şi o capacitate de rafinare de 10 – 12 milioane tone.
România a fost atrasă în cursa Germaniei, considerând că prin poziţia ei continentală nu putea fi afectată de blocada pe mare a potenţialilor inamici (Germania în perioada premergătoare războiului importa 2/3 din totalul petrolului său din afara perimetrului Europei)...
|
|
|
| Narcis I. GHERGHINA |
Bombardamentele germane asupra Bucureştiului: 23-26 august 1944 |
03.09.2007 |
Momentul de la 23 august a scos în evidenţă, o dată în plus, caracterul spontan al acţiunilor întreprinse de poporul român în situaţii de criză, în cadrul cărora armata a jucat de departe rolul determinant.
Arestarea celor doi Antoneşti la Palatul Regal în după-amiaza zilei de 23 august avea să schimbe cursul unui război început de România cu trei ani în urmă şi care, privit retrospectiv, nu adusese beneficiile sperate de statul român. Tot ceea ce fusese câştigat iniţial, a fost pierdut către această dată terminus, iar în acest moment ţara se găsea într-o situaţie chiar mai dificilă decât la intrarea în război alături
|
de Germania nazistă.
În urma acestui act, Grupul german de armate care apăra zona dintre Carpaţi şi Manrea Neagră se afla în mijlocul unei ţări devenită ostilă, căile de comunicaţie cu spatele armatei devenind nesigure. Drumul spre Bulgaria, Iugoslavia de Est şi Ungaria era liber. De asemenea, Dunărea devenea deschisă armatei roşii, iar câmpia ungară şi Budapesta intrau direct în vizorul armatelor sovietice. Ruperea relaţiilor amicale dintre România şi Germania însemna totodată ameninţarea diviziilor germane din Grecia, în condiţiile în care unităţile germane din Iugoslavia erau angajate în puternice confruntări cu forţele lui Tito...
|
|
|
| Narcis GHERGHINA |
6 mai în istoria Argeşului |
03.09.2007 |
Dacă motivele pentru care România a fost timp de cinci luni de zile ţinta principală a aviaţiei Aliate sunt foarte bine cunoscute, nu acelaşi lucru se poate spune despre atacurile aeriene asupra judeţului Argeş şi mai cu seamă a aceluia din 6 mai 1944.
Sumarul atac din 5 mai 1944 nu avea să fie, din păcate pentru noi, decât preludiul marelui raid din 6 mai 1944. Cvadrimotoarele americane decolate de la bazele lor din sudul Italiei, de la Brindisi – Foggia, aveau ca ţintă prioritară pentru această zi oraşele Câmpina, Turnu Severin, Braşov, Craiova şi...
|
Piteşti.
La Câmpina au fost numărate 30 de avioane care au atacat oraşul. La ora 1130 Braşovul a fost atacat de 3 valuri de Liberatoare şi Fortăreţe Zburătoare venind dinspre Câmpulung şi de alte 6 valuri venind dinspre Făgăraş. Au fost bombardate triajul C.F.R., distribuţia de petrol, uzinele I.A.R., Flotila 1 de Bombardament ş.a.. În jurul orei 1112, 24 de avioane Moschito zburând la altitudinea de 6.500-7.000 m au executat o recunoaştere la Reşiţa pentru ca apoi să ia spre însoţire formaţiunile de bombardiere care se întorceau la bazele din Italia...
|
|
|
| Narcis GHERGHINA |
Încercare de imixtiune în spaţiul aerian al României Înfi... |
03.09.2007 |
AVIAŢIA este realizarea unor fanatici care nu au precupeţit nimic, nici chiar viaţa, lor pentru a da omenirii această minunată operă.
În perioada începuturilor, România s-a găsit printre primele ţări alături de marile state ale Apusului în ceea ce priveşte construirea primelor avioane şi înfiinţarea primelor fabrici.
Din punct de vedere istoric, Direcţia Aviaţiei Civile a fost înfiinţată prin Î.D.R. nr. 2705 din 24 iunie 1920 pe lângă Ministerul Comunicaţiilor. De la acea dată şi până în 1932, când aceasta a fost trecută la Subsecretariatul de Stat al Aerului (în continuare S.S.A.), Aviaţia Civilă a cunoscut un drum lung, trecând în subordinea mai multor departamente. De la 1 aprilie 1923 la 1 ianuarie 1930, aceasta a contat la Inspectoratul Aeronauticii din Ministerul de Război, iar între 1 ianuarie 1930 şi 5 ianuarie 1932 a fost trecută la Ministerul Industriei şi Comerţului. S-a definitivat, ca structură, în cadrul S.S.A. în anul 1932, înfiinţat prin Legea de Organizare a Aeronauticii, rămânând în cadrul acestui departament chiar şi după înfiinţarea Ministerului
|
Aerului şi Marinei în 1936.
Către finele celei de-a doua conflagraţii mondiale, a fost adoptată Legea nr. 264, publicată în M.O. nr. 85 din 12 aprilie 1945 prin care Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat (în continuare L.A.R.E.S.) au fost trecute la Ministerul Comunicaţiilor şi Lucrărilor Publice.
Astfel, era pus în practică acordul de colaborare pe cinci ani româno-rus, în privinţa creării unei societăţi aviatice mixte româno-sovietice. Martor al înfiinţării acestei societăţi a fost şi generalul C.V.R. Schuyler – reprezentant al Statelor Unite în Comisia Aliată de Control. După cum remarca reprezentantul american, acest acord, ca dealtfel şi cele din domeniile petrolifer, bancar şi de navigaţie, urma să fie suficient de bine organizat, astfel încât să deţină monopolul în acest domeniu prin lichidarea vechilor societăţi. Acest lucru a fost uşor de îndeplinit, deoarece în domeniul aeronautic, nu mai rămăsese nici o concurenţă demnă de luat în seamă, fiindcă 99% din acţiunile Societăţii L.A.R.E.S. erau deja deţinute de Guvernul român...
|
|
|
| Narcis I. GHERGHINA, Petrişor FLOREA |
În vâltoarea focului. Paraşutiştii români în luptele... |
03.09.2007 |
Destoinicia luptătorilor "zburători", care au acţionat în diverse sectoare ale frontului, a fost unanim recunoscută de comandanţii armatelor, încă de la înfiinţarea acestei arme. Momentele de grea încercare pe care le-a trăit poporul român după săvârşirea Actului de la 23 august 1944 – soldat cu întoarcerea armelor împotriva trupelor germane – aveau să scoată în evidenţă, o dată în plus, capacităţile de luptă extraordinare ale acestor temerari militari.
Răsturnarea regimului antonescian a pus, pentru un moment, armata română într-o mare dilemă: aceea de a-şi urma conducătorul (mareşalul Antonescu) şi de a lupta alături de fostul camarad de arme (german), sau de a da întregul suport regelui îndeplinindu-şi jurământul de credinţă făcuta cestuia. Momentul, de importanţă vitală, trebuia depăşit
|
rapid, fără a lua în calcul eventualele sentimentalisme sau remuşcări. Era în joc soarta ţării şi a locuitorilor ei, iar armata era chemată, încă o dată, să-şi aducă importantul său aport la rezolvarea favorabilă a acestei situaţii.
Mai mult ca niciodată, paraşutiştii români aveau să-şi dovedească înaltele aptitudini militare dobândite în timpul antrenamentelor, ei jucând în perioada 24-29 august 1944 rolul crucial în alcătuirea unei defensive a Capitalei.
Pentru prima parte a operaţiunilor de apărare a Bucureştiului, contra trupelor germane, din partea Batalionului de paraşutişti a acţionat numai un Detaşament Operativ, grupând pe cei mai bine antrenaţi soldaţi (condus de cpt. paraşutist Mihail Ţanţu), format din trei companii puşcaşi, un pluton misiuni speciale şi o companie armament greu...
|
|
|
| Dan ANTONIU şi George CICOŞ |
FLYNG FORTRESS 606 şi specialistul nostru în BOEING |
25.06.2007 |
Ungaria. Aerodromul Miskolc 21 ianuarie 1945, aici se afla instalată Baza Corpului Aerian Român, organul de coordonare al activităţii Aeronauticei Militare Române pe frontul de vest. Tot aici erau cazate şi îşi desfăşurau activitatea Grupul 2 vânătoare dotat cu avioane IAR-80 şi Me-109, Grupul 8 asalt-picaj cu avioane Hs-129 şi Ju-87, dar şi Escadrila 2 recunoaştere cu avioane IAR-39.
Vreme mohorâtă, ceaţa instalată de câteva zile, refuza să se ridice aducând numai necazuri unităţilor aeronautice din zona Debrecen şi Miskolc. Comandamentul sovietic cerea permanent o activitate intensă, pentru a nu lăsa armatei germane timp de regrupare, dar în aceste condiţii era foarte greu.
La această dată Armata a 15-a Aeriană a USAAF, ocupa aerodromul de Bază Foggia, din sudul Italiei şi o serie de alte terenuri de zbor din jurul acestei localităţi. Formaţii de avioane Boeing B-17
|
Flyng Fortress din 2nd Bomb Group 20th Bomb Squadron (Grupul 2 Bombardament Escadrila 20 Bombardament) cazată pe aerodromul Amendola, decolează cu misiunea de a bombarda aglomerările de trupe şi vehicule germane din zona oraşului Viena, ţintă foarte bine apărată de apărarea antiaeriană.
Avionul B-17G nr.606 aflat deasupra obiectivului la 8000 m, primeşte o lovitură directă de antiaeriană în fuselaj, care privează piloţii de comenzile de pe ampenajul orizontal şi vertical. De reîntoarcere la aerodromul de bază nu putea fi vorba, distanţa fiind prea mare, comenzile afectate fiind preluate prin comanda turaţiei motoarelor, se ia decizia de aterizare urgentă în Ungaria, în zona ocupată de trupele aliate, respectiv aerodromul Miskolc. Din cauza vizibilităţii reduse se evită aterizarea directă pe aerodrom; se aterizează într-o zonă cu teren plat, dar arat, la circa 2 km de aerodrom, la Tiszakessi...
|
|
|
| Dan ANTONIU şi George CICOŞ |
Oferte pentru dotarea aeronauticii militare române |
30.05.2007 |
Casele constructoare de avioane obişnuiau să efectueze turnee de promovare a produselor proprii în diverse tări de pe glob.
Astfel, firma CURTISS din SUA prezintă în septembrie 1930 in România avionul Curtiss model "Fledgling".
Inspectoratul General al Aeronauicii numeşte o comisie de ingineri şi piloţi, cu sarcina de a efectuarea probele pentru stabilirea caracteristicilor de zbor ale aparatului. În urma probelor
|
este întocmit următorul proces verbal:
PV Nr.20/13.09.1930
Comisia întrunită pentru constatarea performantelor avionului Curtiss "Fledgling" echipat cu un motor Wright "Wirlwind" de 220 C.P.
Probele de înălţime au fost executate la aerodromul Băneasa pe 11 septembrie 1930 între orele 17.10 şi 17.45 de către pilotul Lt.av. Frumosu Mihail la o greutate a aparatului de 1243 kg...
|
|
|
| Dan ANTONIU şi George CICOŞ |
Primii paşi către o industrie aeronautică în România. Soc... |
27.10.2006 |
Pentru menţinerea în limitele adevărului, relatarea ce urmează se vrea o redare cronologică a evenimentelor, fără comentarii inutile. Cele relatate sunt fapte reale puse cap la cap, urmare unei cercetări îndelungate, a fost parcurs un volum imens de documentaţie în arhive militare şi civile.
Construcţia de avioane în România, este contemporană cu cea pe plan mondial, primii paşi în realizarea unei unităţi organizate se fac la 20 noiembrie 1909. La această dată este înregistrată la Ministerul Industriei şi Comerţului Societatea "CERCHEZ & CO", cu sediul la Chitila lângă Bucureşti, aceasta va fi pentru România: prima fabrică de avioane, primul aerodrom şi prima şcoală de pilotaj,
|
totul la iniţiativa avocatului Mihail Cerchez. Inaugurarea complexului are loc la 11 iunie 1910.
Pe data de 11 iunie 1910, societatea CERCHEZ & CO prin preşedintele său, emite o adresă către Ministerul de Război înregistrată cu nr.02327 din 11 iunie 1910. Acesta este primul document oficial emis în România pentru domeniul Aeronautic, unic în conţinut, face referire concomitent la cele 4 elemente esenţiale a dezvoltării aeronautice, aerodrom, fabrică de avioane, şcoala de pilotaj şi expoziţie permanentă, toate realizate de societate. Având în vedere importanţa documentului, vă lăsăm plăcerea de a-l lectura personal în facsimil, de remarcat rezoluţia inspectorului general al geniului Gen. Boteanu.
|
|
|
| Teodor GÂRNEŢ |
Fragmente dintr-o autobiografie profesională |
23.09.2006 |
Cu 60 de ani în urmă, am absolvit cursurile Institutului Politehnic din Timişoara în 1939, şi am susţinut examenul de diplomă în iunie 1940, având ca subiect: motorul de avion, calculul şi proiectarea lui.
Intervalul dintre aceste două date mi-a servit la calculul şi executarea acestui motor.
La 15 mai 1940 am primit două ordine de mobilizare, cu aceiaşi dată de prezentare, 20 iunie 1940 la două unităţi militare diferite şi din localităţi diferite.
Au rezultat nişte peripeţii care nu m-au scutit să mă eliberez din armată
|
decât în decembrie 1940.
M-am prezentat deci la fabrica de avioane I.A.R. din Braşov să-mi iau serviciul în primire, deşi această întreprindere îmi obţinuse un ordin de mobilizare cu data de 1 iulie 1940.
Încă de pe când lucram la proiectul de diplomă la I.A.R. Braşov, m-am remarcat printr-o străduinţă deosebită motivată de faptul că termenul proiectului coincidea cu termenele celor două ordine de mobilizare.
Această "hărnicie" a fost remarcată de ing. Müller von Wandau şeful biroului de studii motoare.
|
|
|
| Violeta IONESCU |
Vulturul Ilie - mascota aerodromului de la Buzău |
30.08.2006 |
În anul 1994, ziua de 20 iulie, Sfântul Ilie, ziua tradiţională Aviaţiei Române, a căzut chiar într-o miercuri, ziua când aviatorii veterani din Galaţi se întâlnesc, tot prin tradiţie, la clubul lor. În această zi, în depănarea amintirilor din vremurile bune ale tinereţii şi zborulilor lor, a venit vorba, firesc, şi despre Vulturul Ilie - mascota aviatorilor de la Buzău.
De obicei, aviatorii se feresc de vulturi, şi în general de orice pasăre care ar putea să le perturbe zborul. Dar pe Ilie... nu l-au întâlnit în cer, ci - culmea - pe pământ. Pentru că Ilie, vulturul, era şi el pământean, ca toţi pământenii... Mergea pe stradă, prin piaţă, prin restaurante, prin gară, pe aerodrom, se amesteca cu trecătorii,
|
era un obişnuit al locului. O apariţie ciudată. Oamenii îl ocroteau, îl hrăneau. Era... de-al lor.
Era un vultur mare, cam de statura unui om, spun cei care l-au cunoscut. Venise, nu se ştie de unde, şi se pripăşise la frizeria din spatele gării. Se familiarizase cu aerodromul, cu avioanele, cu aviatorii, îi cunoştea pe cei care îi dădeau de mâncare. Ştia, chiar, când vine la aterizare avionul prietenului său şi îi ieşea în întâmpinare. Mai ştia, de asemenea, când sosea acceleratul de Bucureşti. Venea pe peronul gării şi se posta chiar în dreptul vagonului restaurant, pentru că... mai avea acolo un prieten, chelnerul care-i arunca întotdeauna ceva de mâncare. Lumea era obişnuită cu el, şi el cu lumea.
|
|
|
| Mircea ŞENCHEA |
Dragă Lelia... |
22.08.2006 |
Următoarele rânduri sunt un document special care vorbeşte şi despre existenţa de după război a unora dintre aviatorii români de excepţie: Mircea Şenchea. Nu e mai mult decât o scrisoare către verişoara lui Elena Şenchea-Popescu, dar sugerează minunat atmosfera de la începutul anilor 80, drama personală şi colectivă a unor eroi, de fapt a susţinătorilor unor valori la care societatea renunţase.
Printre rânduri sau chiar explicit putem desluşi mecanismele degenerescenţei sociale în comunism, micile fisuri care au făcut enormele crevase pe care le descoperim cu (falsă) stupoare astăzi.
Un alt lucru pe care aş vrea
|
să-l remarc este faptul că autorul are plăcere confesiunii, simte ca pe o datorie necesitatea de a depune onestă mărturie înaintea ultimului drum care nu putea fi departe. Mai mult, a reuşit să-şi păstreze fibra morală care cobora din educaţia şi entuziasmul tinereţii. Personal sunt fericit numai pentru faptul de a fi fost parţial contemporan, cu asemenea români, trăind aparent modest şi neştiuţi în convingerea că au dreptate. Ei sunt adevăraţii învingători.
Mulţumirile noastre se îndreaptă şi spre D-na Elena Şenchea-Popescu care ne-a pus la dispoziţie un act din arhiva ei personală. (Mircea IVĂNOIU)
|
|
|
| Mircea ŞENCHEA |
Dragă Lelia şi Măriuca... |
15.08.2006 |
Aşa cum am promis în cartea poştală ilustrată expediată imediat după sosire, încep să răspund celor două scrisori ale voastre. Îmi va fi destul de greu la început, deşi fac zilnic gimnastică medicală cu un profesor specialist şi o completez cu exerciţii individuale, mâna şi braţul nu se lasă conduse normal şi doar durerile îmi atestă că îmi aparţin.
Când mă gândesc prin câte am trecut, accidente, doborâri, avionul ciuruit de proiectile şi schije, glonţ terestru razant cu ceafa, avion explodat la 10 sec. după ce-l părăsisem şi mă pregăteam să raportez, cele două capotaje în aceeaşi zi - 8 febr. 1944, unul la decolare (Lepetica), al doilea la aterizare (Nikolaiev), luptele cu americanii ("la americaine"), mai ales cea din 26 iulie, cea mai neagră zi a Grupului 9 de Vânătoare, când din 17 (faţă de 280 vânători confirmaţi de radar) am avut în 5 min: 3 morţi imediat, 1 mort ulterior datorită arsurilor (Bălan, Economu, Turcanu + Popescu Ciocănel), 2 grav răniţi (Rădulescu Andrei şi Mucenica), 1 aterizat cu avionul în flăcări
|
(cel mai bun prieten, Dobran Ioan, teafăr), lupta cu nemţii din 25 febr. 1945. Apoi căzăturile de la schi, fotbal, saltul într-o mică prăpastie din Predeal, cramponarea de un arbust uscat care ceda treptat, salvat de Galea, dar nu înainte de a-mi face o poză, deşi îi avertizasem că arbustul pârâie, fapt care mi-a declanşat un râs homeric (boala mea din tinereţe) care îmi agrava şi mai mult situaţia, acestea toate sub privirile impasibile ale lui Dobran. Şi n-am avut niciodată nimic! Nici măcar când am dormit sau am intrat noaptea în cimitir - pentru a mă pedepsi că am întors capul fiindcă mi se păruse că scârţâie zăpada în urma mea - când, la ieşire, finul Tria Bedelev care se întorcea băut de la cărţi m-a confundat cu Dracu', jurând şi astăzi că "acela" avea coadă, corniţe şi copite...!
Şi nici când am purtat o lună de zile doliu chiar din clipa în care a apărut în ziare comunicatul execuţiei sale, după Mareşal! - fapt ştiut de camarazi dar suspectat şi de "politic" - sau când am fost citat ca martor în procesul lui Iuliu Maniu.
|
|
|
| Andrei BENCZE |
IAR-80 O filă din istoria aripilor româneşti |
21.01.2006 |
In anii 1937-1940, situatia internationala s-a deteriorat progresiv, Romania ajungand sa fie izolata din punct de vedere politic, economic, geografic, si, nu in ultimul rand, militar. Situatia Romaniei s-a agravat si din interior, numeroase indecizii politice, economice si militare conducand spre intrarea in razboi.
In aceste conditii se facea simtita nevoia existentei unei capacitati proprii de productie a materialului militar. Perioada dinainte de '40 a fost foarte dificila pentru Romania, aliatii traditionali fiind in dificultate, iar politicienii nefacand intotdeauna cele mai bune alegeri.
In toata aceasta perioada, industria aeronautica romaneasca, prin IAR Brasov, a participat intens la efortul de razboi, numarul personalului si al avioanelor produse crescand vertiginos an dupa an.
Dotarea aviatiei militare romanesti era invechita si pestrita: multe tipuri de avioane si echipamente.
|
Mai mult pe cont propriu decat intr-un program centralizat, in perioada 1937-1940, IAR Brasov a proiectat si a pregatit lansarea in productie a trei produse de serie: IAR-37 pentru abservatie (mai tarziu in versiunile 38 si 39), SM-79B pentru bombardament si avionul IAR-80 pentru vanatoare.
Presati de timp si de costuri, constructorii romani au facut un avion de conceptie romaneasca atat cat s-a putut in acei ani, IAR-80 fiind un caz original de "bricolage" in aviatie.
In criza de timp inginerii romani gasesc ca solutie tehnica de urgenta folosirea a cat mai multe facilitati oferite de capacitatile tehnologice si de productie ale IAR (pentru avionul IAR-80, s-au folosit: fuselajul de la avionul polonez P-11f, ampenajele au fost preluate de la PZL P-24, aripile constituiau o reproiectare la scara 1:2 a aripilor avionului Savoia Marchetti SM-79b, toate fabricate sub licenta la IAR Brasov).
|
|
|
| prof. Ion DUMITRAŞCU |
Avioane produse la IAR Braşov (1925-1945) |
08.01.2006 |
În industria României interbelice, IAR Braşov a rămas un punct de reper prin produsele sale aflate la cel mai înalt nivel tehnic. Începuturile producţiei de celule şi motoare se bazau pe asamblare de celule şi montarea unor motoare livrate de firme străine. IAR Braşov a parcurs etapele dezvoltării aeronauticii internaţionale501. De la avioane din lemn şi până la avioane metalice, şi de la motoare cu mai puţin de 100 CP la motoare de peste 1000 CP a fost un parcurs de aproape două decenii. Statul român a achiziţionat licenţe pentru IAR Braşov, dar prin creativitate tehnică inginerii şi maiştri uzinei au realizat avioane şi motoare româneşti pe baza acestor licenţe.
Literatura de specialitate a sistematizat tipurile de avioane şi celule produse la IAR502. De asemenea tabelele recapitulative ale uzinei reconstituie cu mai multa acurateţe tipurile, cantităţile de material aeronautic şi contractele încheiate cu instituţiile militare.
Prima poziţie din anexă este cea a contractului 5957/10 nov. 1925 dintre Ministerul de Război Român şi societăţile franceze Blériot - Spad şi Lorraine - Dietrich. Obiectul contractului era: 100 de avioane Spad - 61 echipate cu motoare Lorraine Dietrich - 12Eb (450CP). Furniturile erau executate în primii
|
doi ani în Franţa, iar IAR Braşov trebuia să asigure controlul, execuţia, ambalarea, vama, primind 10% din valoarea contractului. În al treilea an (1928) uzina braşoveană ar fi trebuit să producă 350 avioane503, dar nu s-a realizat producţia acestui tip de avion datorită neînţelegerilor dintre firma franceză şi IAR Braşov.
În privinţa avioanelor Lioré & Olivier şi Caudron pentru anii 1927-1928 există neclarităţi. În bilanţul pe anul 1929 mai erau de livrat piese pentru avioane Caudron din comanda 10058/1928, avioane şi piese Lioré & Olivier cu valori de 365.295 lei respectiv 16.192 lei504. Ipoteza producerii sub licenţă a acestor celule este însă infirmată de memoriul ing. Mircea Grosu - Viziru din 1941505, care prezintă avionul Morane Saulnier-35 ca primul avion produs sub licenţă de către IAR Braşov în anul 1927. M. Grossu Viziru a lucrat în Fabrica de Celule practic de la realizarea primelor avioane; aşadar informaţia sa este veridică. La aceeaşi concluzie ajunge şi ing. C. Gheorghiu506 (angajat în uzină în 1938), probabil pe baza unor informaţii obţinute de la angajaţi mai vechi ai uzinei sau din documente. În concluzie, cele două tipuri de avioane au fost comandate prin IAR.
|
|
|
| Daniel ANTONEAC |
Henri Coandă, precursorul aviaţiei cu reacţie |
06.12.2005 |
În condiţiile când avionul clasic încă nu se născuse bine, un vizionar de geniu, Henri Coandă, a şi pătruns, cu spiritul său inventiv, într-un domeniu pentru care ştiinţa şi tehnica nu erau încă pregătite.
S-a născut la Bucureşti, la 7 iunie 1886, tatăl său fiind originar din Craiova. După absolvirea şcolii primare, a urmat câteva clase de liceu la Liceul Sfântul Sava din Bucureşti. A terminat Liceul din Iaşi, iar apoi Şcoala militară de artilerie, geniu şi marină, pe care a absolvit-o în anul 1905. Încă de când era sublocotenent de artilerie, ajutat de colonelul Alexandru Zamfirescu, fratele scriitorului Duiliu Zamfirescu, care era în acea vreme directorul Pirotehniei armatei, Henri Coandă a conceput şi construit în anul 1907 o serie de rachete pirotehnice cu scopul de a experimenta propulsia prin reacţie a aparatelor de zburat mai grele decât aerul.
Tot în aceeaşi perioadă Henri Coandă a conceput şi construit în atelierele Arsenalului armatei din Dealul Spirii macheta unui avion propulsat de o rachetă. Pasiunea pentru cercetarea ştiinţifică l-a făcut pe proaspătul ofiţer să părăsească armata şi să-şi desăvârşească studiile în străinătate. A urmat mai întâi cursurile Şcolii politehnice din Charlottenburg din Berlin, apoi pe cele ale
|
Universităţii din Liege (Belgia) şi ale Şcolii Superioare de Electricitate Montefiore din Torino. Consacrându-se studiilor de aeronautică, Henri Coandă a realizat cât a stat în Italia, la Torino, împreună cu inginerul Giani Caproni, un original planor cu care a efectuat câteva zboruri.
În anul 1909, după terminarea studiilor din Italia, Henri Coandă a plecat la Paris unde a urmat cursurile Şcolii Superioare de Aeronautică din capitala Franţei. În anul 1910 a absolvit cursurile, făcând parte din prima promoţie a acesteia.
Capacitatea sa creatoare s-a manifestat de timpuriu şi în cele mai variate domenii ale activităţii umane, dar mai ales în domeniu tehnicii, unde a obţinut rezultate remarcabile. Primele lucrări de aerodinamică datează de la sfârşitul primului deceniu, fiind reliefate de către iluştrii oameni de ştiinţă ai vremii, cum a fost Gustave Eiffel şi Paul Painleve. Aceştea de altfel l-au sprijinit pe Henri Coandă să realizeze un banc mobil pentru încercări aerodinamice, cu ajutorul căruia a efectuat numeroase experienţe deosebit de interesante şi utile. Încă din iarna anilor 1908-1909, sprijinul acordat de iluştrii savanţi constituia, în fapt, stima şi preţuirea ingeniozităţii şi muncii creatoare în domeniul tehnic ale tânărului (pe atunci) inginer român Henri Coandă.
|
|
|
| Sorin TURTURICA |
Sublocotenentul aviator Petre Scurtu (1920 - 1944) |
05.11.2005 |
|
1944 a fost, cu siguranta, cel mai dramatic an din istoria aeronauticii militare romanesti. Pe Frontul de Est - a carui componenta sudica se stabilizase in primavara in nordul Moldovei si Basarabiei - se duceau lupte foarte grele pentru blocarea inaintarii sovietice, dar cu resurse atat de putine incat orice plan de contraofensiva era irealizabil. Tot in primavara anului 1944 au inceput bombardamentele masive si sistematice asupra Romaniei, bombardamente executate de Forta a XV-a Aeriana a Statelor Unite, ale carei baze se gaseau in jumatatea sudica a Italiei. Erau vizate in special campurile petrolifere si obiectivele industriale romanesti. Distrugerea lor urmarea, cu logica de fier a razboiului, diminuarea sau chiar lipsirea totala de mijloace pentru continuarea actiunilor militare nu numai ale regimentelor si diviziilor romanesti, dar si ale celor germane. Se stie foarte bine ca mentinerea controlului asupra petrolului romanesc era vital pentru partea motorizata a armatei germane. Capacitatea de riposta a Romaniei
|
se baza pe cateva sute de guri de foc antiaeriene, dar mai ales pe formatiunile de vanatoare romanesti si germane care se ridicau la alarma pe aparate de lupta IAR-80/81 si Me-109. Una dintre unitatile trimise in apararea teritoriului national a fost Grupul 1 Vanatoare de la Rosiorii de Vede. Grupul 1 s-a format la sfarsitul anului 1943 si a fost pus sub comanda capitan comandorului Ioan Sandu. In componenta sa au intrat Escadrilele 63 si 64 Vanatoare, carora li s-a adaugat si Escadrila 43 venita din Grupul 7 Vanatoare. Drama Grupului 1, astazi uitata, a fost una aparte. Majoritatea aviatorilor erau tineri lipsiti de experienta razboiului, a caror instructie era departe de a fi suficienta. Trimisi in lupta la mare inaltime - 6-7000 metri - vor fi victimele unui inamic mult mai numeros si mai bine dotat din punct de vedere tehnic. Unul dintre acesti proaspat brevetati piloti de razboi a fost sublocotenentul aviator erou Petre Scurtu, al carui destin a fost simptomatic pentru intreaga existenta a Grupului 1.
|
|
|
| Bogdan BENEA |
Pionierii aviaţiei româneşti |
05.11.2005 |
Şcolile ştiinţifice româneşti s-au format spre sfârşitul sec. al XIX-lea. Tot atunci şi-au definit direcţiile de dezvoltare modernă principalele ramuri ale tehnicii noastre. În deceniul al VII-lea al aceluiaşi veac, au fost întemeiate Academia Română, universităţile din Iaşi şi Bucureşti, ca şi prima instituţie de învăţământ superior de la noi, denumită în întâia ei formă "Şcoala de ponţi şi şosele, mine şi arhitectură". Primul observator astronomic modern înzestrat din capitala ţării a apărut la noi, după multe insistenţe, abia în 1908. Cu toate acestea, preocupările tehnice şi ştiinţifice sunt foarte vechi pe meleagurile noastre şi consemnează realizări demne de atenţie, reprezentând o tradiţie bogată.
Un domeniu în care spiritul inventiv al omului trebuie neapărat dublat de eroism a fost şi a rămas acela al zborului, de la legendarii Dedal şi Icar până la echipajele modulelor lunare de azi. Ingeniozitatea românească, spiritul de sacrificiu s-au manifestat din aşa zisa "preistorie" a aeronauticii până la nivelul ei cel mai înalt, cosmonautica zilelor noastre. Au existat vremuri foarte grele pentru inventatorii - constructori din acest domeniu.
|
La începutul sec. XX, chiar numai procurarea unui motor de avion era o problemă dificilă, atât financiară cât şi tehnică, întrucât necesita o comandă şi o fabricaţie specială, neexistând încă execuţia în serie. Vuia a trebuit să plece la Paris pentru ca, în condiţiile tehnice ale uneia din cele mai dezvoltate ţări tehnice de atunci, să se poată desprinde câteva palme de la sol şi zbura câteva zeci de metri în aer, cu un aparat de concepţie proprie, dar saltul său, primul în lume (1906), efectuat cu propriile mijloace de bord are o însemnătate deosebită.
Pe la sfârşitul sec. al XVIII-lea aeronautica pasiona opinia publică, tot aşa cum astăzi oamenii sunt fascinaţie de cucerirea cosmosului. În 1731 cancelaristul Kriatkutnoi, din Riazan, a fost ridicat "mai sus de mesteacăn", de un sac aidoma unei mingi mari, umflat cu fum "spurcat şi rău mirositor". În 1783, fraţii Montgolfier izbutesc să se ridice în atmosferă cu ajutorul unui balon umplut cu aer cald, în faţa unei mari mulţimi care-i aclamă. În deceniile care au urmat, numărul celor care s-au înălţat în atmosferă cu ajutorul baloanelor (mai întâi umplute cu aer cald, apoi cu hidrogen) a sporit considerabil.
|
|
|
|
Pagina [ « ] [ ‹ ] [ 1 ] 2 [ 3 ] [ › ] [ » ] |
Afişează înregistrările 21 - 40 din 41 |
|
|
|
