site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

nu există noutăţi

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
483458


Dicţionar de personalităţi


litera


SCURTU, Petre

SCURTU, Petre


Slt. av. Petre Scurtu s-a nascut in comuna Bala, judetul Mehedinti, la 22 septembrie 1920. El a fost fiul mecanicului de locomotiva Gheorghe Scurtu si al sotiei sale Cristina. In 1940, la varsta de 20 de ani, a intrat in Scoala de Ofiteri de Aviatie pe care o va absolvi doi ani mai tarziu cu media 8.28, clasandu-se al saselea din 112 cursanti. A avut note maxime la regulamente si note foarte bune la matematica. Comandantii sai l-au calificat ca fiind vioi, energic, cu un simt al datoriei dezvoltat. Respectuos si respectat, avea o frumoasa cultura generala si profesionala. Foarte bun in salile de cursuri, Petre Scurtu era insa putin nervos in zborurile de antrenament.

In 1943 a absolvit Scoala de Vanatoare, fiind brevetat pilot de razboi pe avionul IAR-80. Superiorii il considerau deja un ofiter format, cu o cultura superioara gradului. Nu le scapase faptul ca sublocotenetul Scurtu citea foarte mult. Ambitios, muncitor, disciplinat, era insa timid si retras fata de ceilalti. Si-a dat toata silinta sa devina un bun zburator dar a avut si unele probleme. Fiind foarte slab din punct de vedere fizic, i-a venit rau in avion in timpul unui zbor de antrenament, a aterizat bine, a oprit si a lesinat. A primit un concediu medical de 30 de zile pentru a se reface. "Putin cam nervos in misiuni, totusi, prezinta siguranta" - au scris comandantii sai in foaia calificativa.

La sfarsitul anului 1943 a devenit membru al Escadrilei 63 din Grupul 1 Vanatoare, escadrila aflata sub comanda unui veteran al razboiului cu sovieticii, cpt. av. Parsifal (Motu) Stefanescu. Primul atac al bombardierelor grele americane din 1944 asupra spatiului romanesc a fost si prima zi de lupta a Grupului 1 Vanatoare. La 4 aprilie, doua valuri de B 24 Liberator au trecut chiar pe deasupra aerodromului in timp ce IAR-urile 81 A ale Escadrilei 63 luau inaltime. Lupta a fost angajata imediat, in sprijinul formatiei militare romanesti venind si Escadrilele 43 si 64. Tinerii piloti de pe IAR-uri au rupt formatiile pe celule si patrule si au intrat in focul incrucisat al bombardierelor americane. La finalul acestei batalii aeriene Grupul 1 a fost creditat cu 4 victorii sigure si 4 probabile.

A doua zi alarma a fost data din nou. De data aceasta bombardierele americane au venit insotite de aparatele de vanatoare P 38 "Lightning". In aceasta zi Escadrila 63 nu a intalnit inamicul. Totusi, un raport al comandantului de Grup ni-l prezinta pe sublocotenentul
Petre Scurtu zburand izolat intre Craiova si Calafat unde a intalnit avioanele de vanatoare americane.

Cea mai grea zi a Grupului 1 Vanatoare a fost 21 aprilie 1944, cand au aparut pentru prima data deasupra teritoriului national teribilele P 51 "Mustang". Escadrila 63 din Grupul 1 nu a intalnit bombardierele B 24 din cauza straturilor suprapuse de nori, cu exceptia patrulei condusa de sublocotenentul Petre Scurtu. Aceasta patrula a zarit, dupa mai bine de o ora de cautari, trei formatii masive de bombardiere escortate de vanatoarea americana la est de Bucuresti. Fiind insa la limita de benzina si la o altitudine inferioara acestora ordona intoarcerea la baza.

Au venit, in sfarsit, zilele de glorie ale zburatorilor de la Rosiorii de Vede. La 5 mai 1944 Grupul 1 Vanatoare a fost creditat cu opt bombardiere doborate sigur si unul probabil. Sublocotenentul aviator Petre Scurtu a doborat, impreuna cu patrula, un B 24 "Liberator" langa Campina si un altul langa Targoviste. Din pacate, ziua a fost umbrita de accidentul mortal al slt. av. Grigore Panait, al carui avion a ars complet. In ziua urmatoare, cele 15 avioane ale Grupului 1 au dat jos de pe cer cinci bombardiere B 24 si doua aparate de vanatoare P 38 "Lightning". Slt. av. Petre Scurtu impreuna cu adj. av. Arcadie Covali si cu adj. stg. av. rez. Andrei Marulis au atacat primul val de bombardiere. Dupa primele rafale trei dintre ele au scos fum. Unul a ramas in urma si a fost din nou atacat de Petre Scurtu si Arcadie Covali. Avionul a inceput sa piarda din inaltime si s-a izbit de pamant in regiunea Topoloveni. Cu putin timp inainte de impact din el s-a desprins un parasutist.

In ultima zi a lunii mai Grupul 1 a primit din nou ordin de lupta. Au fost angajate formatiunile inamice la sud de Bucuresti. Slt. av. Petre Scurtu a fost atins de focul inamic si a aterizat cu avionul in flacari pe teritoriul comunei Clejani, la 2 km. est de aceasta. Un adolescent, Dumitru Neder, vazand ca pilotul se zbate sa iasa din cabina a alergat sa-l ajute. Munitia a inceput insa sa explodeze si adolescentul a fost ranit la piciorul drept. S-a indepartat de avionul IAR 81 cu nr. 96 si a privit cum acesta a ars complet. Trupul carbonizat al sublocotenentului aviator Petre Scurtu a fost scos de jandarmi cateva ore mai tarziu.

(notă biografică extrasă dintr-un articol al d-lui. Sorin Turturică)


STOIAN, Dan Ştefan

STOIAN, Dan Ştefan


Veteran din cel de-al doilea război mondial, în care a luptat în calitate de locotenent-pilot de bombardament greu în picaj pe faimoasele bimotoare Junkers A-4, în nu mai puţin faimosul grup 5 Bomb. din Flotila 1 Bomb.-Braşov, s-a născut la 13 noiembrie 1919 în municipiul Iaşi. A absolvit Liceul Militar din Iaşi în 1939 şi Şcoala de Ofiţeri Aviaţie naviganţi la Bucureşti, în anul 1941, cu gradul de sublocotenent aviator , după care a urmat diferite şcoli de perfecţionare a pilotajului, precum cea de bimotoare, de zbor fără vizibilitate şi de bombardament greu în picaj, până în 1943.

A efectuat 147 misiuni de bombardament greu în picaj şi la orizontală, precum şi de recunoaştere îndepărtată, lansând cu precizie 280 tone bombe asupra obiectivelor inamice, începând din iunie 1943 până la sfârşitul războiului (12 mai 1945), pe teatrele de operaţiuni din Ucraina, Basarabia, nordul Moldovei, Transilvania, Ungaria şi Cehoslovacia.

Pentru precizia atacurilor sale, în numeroase misiuni a fost numit comandant de patrulă, sau chiar de formaţie de luptă. În aceste operaţiuni, o treime dintre camarazii săi de promoţie au pierit eroic, doborâţi de vânătoarea sau artileria antiaeriană inamică.

Echipajul bombardierului său a trecut deseori prin momente deosebit de dramatice: sergentul-major Mărculescu Petre (mitralior) a fost ucis într-o luptă cu vânătoarea inamică, iar în altă misiune, sublocotenentul Trandaf Eugen, observator, a fost rănit. De nenumărate ori avionul său a fost lovit de schijele artileriei antiaeriene, sau de proiectilele vânătorii inamice. A aterizat de patru ori cu un singur motor în funcţiune, salvând echipajul şi avionul; într-o altă misiune de luptă fiind lovit în jamba dreaptă, a aterizat pe o singură roată, salvând din nou echipajul şi avionul, la care avariile s-au redus la 20%.

Pentru faptele sale de arme a fost distins cu ordinele: "Virtutea aeronautică" cu spade în clasele "Crucea de Aur" cu două barete şi "Cavaler" cu o baretă, "Coroana României" şi "Steaua României" cu spade şi panglică de "Virtute Militară" clasa V-a, "Crucea de Fier" germană clasa II-a şi clasa I, medalia societică "Victoria", medalia "Eliberarea Cehoslovaciei", Ordinul "Steaua Republicii Socialiste România", precum şi alte medalii româneşti şi străine.

Petru activitatea desfăşurată pe front s-a bucurat de aprecierile elogioase ale comandanţilor săi, ca de exemplu notarea de serviciu pe anii 1944 şi 1945: "Energic şi cu multă iniţiativă, inteligent şi cu bună judecată. Foarte disciplinat şi foarte bun camarad, cu o educaţie ostăşească aleasă. Foarte serios, demn, cinstit, caracter deschis, sincer şi fără vicii. Cu o pregătire profesională foarte bună şi o cultură generală solidă, face să se înscrie printre ofiţerii de elită ai armei.

În concluzie, Lt. av. STOIAN ST. DAN este un ofiţer de elită al armei aeronautice şi de mare nădejde pentru viitor".

Pentru aceeaşi perioadă, Subsecretarul de Stat al Aerului, generalul Emanoil IONESCU, îl aprecia astfel: "ofiţer foarte bun, cu o excepţională activitate pe front. A executat 147 misiuni ca pilot bombardier în 313 ore de zbor".

După război, autorităţile comuniste l-au "recompensat" cu scoaterea din cadrele active ale armatei la 1 septembrie 1947, deşi era ofiţer activ de carieră cu gradul de căpitan aviator şi l-au lăsat fără nici un mijloc de existenţă. Mai mult decât atât, celor "deblocaţi" li s-a interzis ocuparea unui serviciu corespunzător cu pregătirea lor profesională şi studiilor civile.

Pentru a-şi "drege" originea socială nesănătoasă, mic-burgheză, a lucrat ca şef de brigadă tractoare la S.M.T. Alba Iulia, după
care a urmat facultatea de Mecanică Agricolă Bucureşti (1949-1954). După absolvire a fost încadrat ca inginer mecanic-şef la G.A.S. Măineasa, jud. Ilfov şi la S.M.T. Rădăuţi, jud. Suceava timp de trei ani, după care a trecut in învăţământul superior, lucrând în calitate de asistent, apoi şef de lucrări la Institutul Agronomic Bucureşti, iar ulterior în calitate de conferenţiar la Institutul Politehnic Bucureşti, Facultatea de Mecanică Agricolă.

S-a pensionat în anul 1983, pentru 44 de ani vechime în muncă şi limită de vârstă, dintre care patru ani echivalaţi ca luptător în cel de-al doilea război mondial, cu grad maxim de periculozitate şi doi ani vechime în muncă grea (tractorist).

Trebuie mentionat că după terminarea războiului a fost avansat căpitan-aviator "la alegere" (23 septembrie 1945), deci avea perspectiva unei cariere militare frumoase, dar în pofida activităţii sale remarcabile, la 1 septembrie 1947 a fost "deblocat" şi trecut în rezervă cu gradul de căpitan, etichetat de către cozile de topor prosovietice şi procomuniste drept "element reacţionar, de origine mic-burgehză".

Deşi a lucrat în învăţământul superior, avansând până la gradul de conferenţiar, nu s-a înscris în partidul comunist şi nu a abdicat de la convingerile sale democratice şi patriotice. În această perioadă a depus, pe lângă activitatea didactică, o intensă muncă de cercetare ştiinţifică, publicând numeroase articole de cercetare ştiinţifică, lucrări de laborator şi manuale de specialitate în colaborare.

După evenimentele din decembrie 1989 care au permis accesul la arhivele militare şi scrierea adevăratei istorii a poporului şi armatei române, generalul de flotilă aeriană veteran de război Dan STOIAN a depus o muncă de stăruitoare de cercetare a arhivelor militare, iar pe baza acestora, a amintirilor mi documentelor personale a elaborat o serie de scrieri:
  • "Aviaţia română pe frontul de Est şi în apărarea teritoriului", vol. 1, (22.06.1941-31.12.1942) Ed. Tehnoprod, Bucureşti, 1993 (în colaborare);
  • "Aviaţia română în luptă pe frontul de est şi în apărarea teritoriului", vol.2, (01.01.1943-23.08.1944), Ed. Fast Print, Bucureşti, 1994 (în colaborare);
  • "Pumnul Ţării - Grupul 5 Bombardament greu", Ed. Modelism Internaţional, Bucureşti, 1999, (lucrare personală).
Pe lângă lucrările menţionate, a mai publicat numeroase articole în reviste de specialitate aeronautice: "Modelism internaţional" (Bucureşti) şi "Orizont aviatic" (Arad), unde, începând din martie 2003 publică lunar în serialul "Eroica promoţie 1941", dedicat memoriei camarazilor săi de promoţie, precum şi un al doilea serial, intitulat "Pace nedreaptă şi teroare stalinistă pentru poporul român".

Are în pregatire volumul "Zburând spre cetăţile nistrene", dedicat echipajelor de bombardament care au luptat în vara şi în toamna anului 1941 pentru eliberarea Basarabiei şi a Bucovinei de Nord, ocupate în mod samavolnic de către Uniunea Sovietică.

Timp de 44 ani am rămas la gradul de căpitan-aviator şi abia după evenimentele din 1989 am fost avansat "onorific", în mod succesiv la gradele de locotenent-comandor (maior) la 09.10.1990, căpitan-comandor (locotenent-colonel) la 17.10.1994, comandor-aviator (colonel) la 08.05.1998 şi general de flotilă aeriană la 09.05.2005, cu prilejul aniversării a 60 de ani de la încheierea celui de-al doilea război mondial.

Tot aici trebuie menţionat că în pofida celor 147 misiuni efectuate în doi ani de război, Dan STOIAN nu are "dreptul" la pensie militară deoarece nu are 10 ani vechime în armată, "uitându-se" că a fost "deblocat" în mod abuziv de autorităţile comuniste de după război.


SUCIU - BĂCĂOANU, Elena

SUCIU - BĂCĂOANU, Elena


S-a născut la 16 februarie 1936 în comuna Iclod, satul Fundătura, judeţul Cluj.
Clasele primare le-a făcut în satul natal, liceul la Bucureşti.

A intrat în aviaţie în anul 1953. A făcut planorism la Dudeşti-Cioplea şi a primit brevetul A pe ICAR. I-a avut ca instructori pe Ion Şoflete şi pe Mircea Finescu. În acelaşi an a făcut şi paraşutism. Avea doar 17 ani.
A sărit de peste o mie de ori.

A făcut salturi de noapte.
A făcut antrenamente şi la Nisipurile de Aur din Bulgaria.
A făcut salturi demonstrative şi antrenamente pe apă la lacul Herăstrău si la Marea Neagră.
A participat la campionatele mondiale de la Bratilsava în 1958, unde a ieşit campioană mondială la proba de Stil - 2.500 metri cădere liberă, cu executare de figuri impuse în aer. De atunci, nicio altă femeie n-a mai obţinut acest titlu.

Unul dintre salturi l-a efectuat dintr-un avion I.A.C. - 18 pilotat de Ion Giorgi în timp ce acesta executa un looping. Când a ajuns în zbor pe spate, ea nefiind legată de scaunul avionului cu centura, a executat saltul, cu capul în jos.
Distincţii sportive:
  • Meritul sportiv cl. I în 1968;
  • Meritul sportiv cl. I în 2006.
Recorduri
mondiale şi naţionale:
  • Record mondial individual - grup de patru - cu aterizare la punct fix de la o mie de metri în 1961;
  • Tot în 1961, record mondial de grup în trei paraşutiste, cu aterizare la punct fix;
  • În 1964 - record mondial - grup de patru cu aterizare la punct fix.
  • Titluri balcanice:
    • În 1961 a ieşit pe locul I în Bulgaria.
    La campionate şi diferite concursuri şi cupe interne, de 16 ori pe locul I, de 12
    ori pe locul II şi de 8 ori pe locul III.
    A primit şi Medalia de Merit a Federaţiei Aeronautice Internaţionale din Franţa.

    Acum trăieşte la Bucureşti, alături de soţul ei, Ştefan Băcăoanu, şi el paraşutist şi planorist, cu care s-a căsătorit în 1958. Soţul ei a făcut parte din lotul naţional sportiv.

    Amândoi se bucură de fiul lor, Georgică Ionel Băcăoană, inginer I.T. şi trăiesc în domeniul calculatoarelor de dragul fiului.
Elena Suciu in 1956, alaturi de viitorul ei sot, Stefan Bacaoanu
Elena Suciu in 1956, alaturi de viitorul ei sot, Stefan Bacaoanu


SIMIONESCU, Ion

SIMIONESCU, Ion


Slt.av. (r) Simionescu Ion, s-a născut la Buzău în 26 decembrie 1915, şi a absolvit Şcoala Comercială Superioară din localitate. Zborul cu avionul l-a învăţat în 1938 la şcoala de pilotaj "Mircea Cantacuzino", unde l-a avut ca instructor de zbor pe Nae Cristescu, după care s-a prezentat la Şcoala de Perfecţionare pentru avioanele militare de la Buzău. A devenit astfel pilot de recunoaştere în anul 1939 şi pilot de vânătoare în anul 1940. Tot atunci a părăsit Academia Comercială unde era student, devenind pilot de vânătoare ca, în cele din urmă, să ia parte la războiul antisovietic ca pilot în Grupul 7 Vânătoare, unde s-a bucurat de frumoase rezultate şi aprecieri pe măsură.

Activitatea de război a început-o în cadrul Escadrilei 58 Vânătoare cu care, în 22 iunie 1941, se afla pe terenul de la Bârlad, împreună cu ceilalţi din Grupul 7 Vânătoare.

La începutul operaţiilor, Gruparea Aeriană de Luptă în care a acţionat Grupul 7 Vânătoare, care era Marea Unitate Aeriană a Armatei Române, a putut acţiona independent dincolo de câmpul tactic. În ce priveşte efortul de război, aviaţia română de luptă a intrat în operaţii cu 25 de escadrile, care au însumat 240 de avioane. Cu excepţia Grupului 7 Vânătoare, în prima campanie, cea a Odessei, aviaţia română de luptă a acţionat exclusiv în sprijinul Armatei a 4-a Română, a cărei direcţie de înaintare a fost linia Fălciu-Tighina-Tiraspol-Odessa. De remarcat că în sectorul respectiv, în afara unor avioane Stuka care au bombardat portul Odessa, nu au participat alte forţe aeriene germane.

La numai o lună şi câteva zile de la intrarea României în cel de-al doilea război mondial, în 27 iunie 1941, cei de la Escadrila 56 Vânătoare, alegând un traseu cât mai scurt, au atacat terenul de la Bulgărica din Basarabia pe care se aflau multe avioane sovietice. După ce au trecut linia frontului cu motoarele reduse, aviatorii noştri au luat înălţime până în preajma obiectivului. Acolo, au picat de la 4000 m, atacând la sol avioanele sovietice.

Pentru aceeaşi misiune a trebuit să plece şi slt. av. (r) Simionescu Ion, "bătrânul Sim" cum i-au spus prietenii, dar avionul său a avut probleme cu pornirea, fiind nevoit să decoleze mai târziu. Deşi nu a mai ajuns formaţia, a atacat totuşi obiectivul indicat pe care l-a considerat fals, deoarece în urma lui nici un avion inamic nu a fost incendiat. În schimb, pe când era în urcare, după degajare, i-au apărut în preajmă două avioane RATA care i-au şi trimis câteva rafale de mitralieră pe partea stângă, situaţie ce l-a obligat să zboare "cu burta la pământ". Dar şi atunci cele două avioane sovietice au continuat să-l atace cu tirul lor, mai ales că "Me-ul" avea în continuare probleme cu carburaţia, lăsând în urma lui mult fum negru. Fiind "fugărit" slt. Simionescu nici nu a observat când a trecut înapoi peste Prut.

Numai după ce a văzut că cele două avioane sovietice nu-l mai urmăresc, a constatat cu surprindere pădurile ce-i defilau pe sub aripile avionului, ceea ce l-a obligat să-şi redobândească orientarea. În cele din urmă a identificat localitatea Buhuşi şi râul Bistriţa, însă odată cu acestea s-a aprins şi becul roşu care-l avertiza de limita cantităţii de benzină din rezervor. A aterizat normal pe un teren care s-a dovedit moale pentru roţile avionului său. Cu toate acestea nu a capotat, dar a lovit pământul cu palele elicei.

În 7 iulie 1941 şase avioane de bombardament au primit misiunea să atace podul de vase întins de sovietici peste Nistru, asigurându-le şi o protecţie cu 3 avioane Me-109 E. După lansarea bombelor, piloţii avioanelor bimotoare nu au mai păstrat formaţia şi pe cel cu nr. 29, care a rămas mai în urmă, l-au incendiat vânătorii sovietici. Satisfăcuţi de un asemenea rezultat, au intenţionat să atace încă un avion românesc. În acea situaţie celula, al cărei "cap" a fost slt.av. Simionescu Ion, iar adj.stg.av. Panaite Ion coechipier, a trebuit să intre în luptă. La vederea proiectilelor trimise de Simionescu, inamicul a fost nevoit să degajeze, urmărit în continuare de buzoianul nostru. Dar tot atunci, în spatele avionului pilotat de Panaite, care-şi proteja şeful în atacul pronunţat, s-a plasat un alt avion inamic, încercând să deschidă focul. Observându-l, Panaite a executat un viraj strâns, lăsându-l astfel să-l depăşească. Apoi, cu o rafală mai lungă, acesta i-a pus capăt existenţei, marcată de o trenă de fum ce a dispărut într-un nor.

În patrula comandată de lt.av. Bocşan Ion ce a decolat spre inamic în 19 septembrie 1941 la ora 15.30, s-a aflat şi slt.av.(r) Simionescu Ion. Din raportul acestuia, am aflat despre prezenţa mai multor bombardiere sovietice însoţite de avioane pentru protecţie în sectorul încredinţat lor. Orientându-se după focurile artileriei A.A. proprie, printr-o spărtură de nori, au zărit trei bombardiere care după ce lansaseră bombele, se îndreptau spre Limanul Nistrului. Luând înălţime ceva mai lateral decât restul formaţiei, slt.av.(r) Simionescu a trebuit să treacă printre câţiva nori. Acolo, i-a apărut în faţă un avion sovietic de bombardament pe care, aproape surprins, l-a atacat imediat. După ultima rafală de tunuri, din motoarele avionului inamic care pica cu roţile scoase, a început să iasă fum şi flăcări. În timp ce-l urmărea, au apărut 3 avioane IAR-80 care au deschis şi ele focul asupra avionului deja incendiat. Astfel că avionul inamic a fost silit să aterizeze cât mai repede la nord de Limanul Nistrului, aproape de comuna Seimeni. Din avionul doborât au ieşit doi ocupanţi care s-au ascuns într-un lan de porumb, însă despre soarta lor desigur că s-au interesat alţii.

Bucurându-se de aptitudini fizice bune, practicând sporturile, a fost sănătos şi foarte rezistent. Serios şi muncitor, ca ofiţer subaltern în Escadrila 58, a executat cu conştiinciozitate ordinele primite. În prima campanie a efectuat 81 misiuni la inamic şi a doborât două avioane sovietice. În concluzie, aprecia cpt. comandorul Romanescu Mihail, comandantul Fl.1 Vt., "slt.(r) Simionescu Ion este un excelent pilot de vânătoare şi un foarte bun ofiţer".

S-a înapoiat de pe front la 1 noiembrie 1941, iar la 1 decembrie a fost desconcentrat.

La data de 10 aprilie 1942 a fost iarăşi concentrat tot la Flotila 1 Vânătoare, de unde curând a fost detaşat la Mamaia pentru a executa tragerile reale, după care, începând din luna august, a luat parte la luptele de la Stalingrad cu Escadrila 58 din Gr.7 Vt. Cu această ocazie s-a dovedit acelaşi bun zburător, deşi a avut parte şi de o aterizare cu trenul escamotat, faptă pentru care a fost pedepsit. În cursul acelei campanii a executat 15 ore de zbor în 10 misiuni la inamic. La intervenţia germanilor, s-a hotărât trimiterea pe front a piloţilor de vânătoare români, care luaseră parte la luptele de la Stalingrad. Astfel, la 19 martie 1943, un număr dintre ei au ajuns să lupte în cadrul Flotilei germane "Udet". Acolo au făcut trecerea pe avioanele de vânătoare Bf-109 G4, care atunci erau de ultimă oră, ca realizare tehnică. Cei 30 de piloţi, fără personal tehnic şi trupă, au ajuns la Dnepropetrovsk cu două avioane de transport. Printre aceştia s-a aflat şi slt.av.(r) Simionescu Ion. După ce au luat parte efectiv la luptele aeriene, la sfârşitul lunii mai, spre regretul lor, Comandamentul german a transmis ordinul ca piloţii români să se prezinte cu avioanele la Kirovograd. Acolo, în 5 iunie, ei au luat parte la câteva exerciţii, împreună cu o escadrilă de recunoaştere, un Grup de bombardament greu, altul de asalt şi unul de bombardament în picaj, toate dotate cu material modern german. Demonstraţia s-a făcut în faţa mareşalului Antonescu şi a Statului Major al Aerului, din partea română, precum şi a mareşalului von Richtofen de la germani.

După exerciţiile demonstrative amintite, Grupul 7 Vânătoare a ajuns pe terenul de la Mariupol, de unde a început să opereze pe frontul de pe Mius, apoi pe cel de la Kuibâşev şi altele. În acea unitate a avut ocazia de a lupta în prezenţa unor aşi ai aviaţiei române ca: Şerbănescu, Cantacuzino, Mucenica, Milu, ori a lui Polizu Nicolae cu care era bun prieten.

Este interesant de reţinut că deşi era foarte iubit de camarazi pentru caracterul frumos şi leal, foarte fin şi manierat, nu a fost deloc autoritar, motiv pentru care nu i s-au putut încredinţa comenzi pentru care se cerea mai multă energie. Cu toate acestea, lt.av. Simionescu a rămas acelaşi foarte bun pilot şi luptător aerian, care, în campania din anul 1943, a executat 123 de ieşiri la inamic, luând parte la misiuni de atac la sol. A totalizat 150 de ore de zbor şi a doborât două avioane inamice omologate. Acelaşi mare comandant, care a fost comandorul Romanescu, aprecia în notele sale de carnet că lt.av. Simionescu, "din punct de vedere al zborului şi al misiunilor de război, este un element de mult folos armei aeriene, posedând toate calităţile unui pilot de război".

În 9 septembrie 1943 a fost rănit cu ocazia unei lupte aeriene, iar la 24 octombrie a intrat în garnizoana de pace unde a fost încadrat la siguranţa teritoriului, de unde, în 20 septembrie 1944 a fost desconcentrat. Nu a luat parte la luptele de pe frontul din vest. Numai în 25 august, undeva în jurul Ploieştiului, a întâlnit un avion de legătură german, dar ştiindu-l neînarmat nu l-a atacat, iar el nu era omul care să se bucure de o asemnea victorie uşoară. La sfârşitul lunii octombrie 1943 cu 6 avioane Ju-52 a fost adus de la Tiraspol Gr.9 Vt. cu întreg personalul pentru a-i schimba pe cei din Gr.7 Vt. Printre cei sosiţi în ţară a fost şi Simionescu Ion, care şi-a petrecut toamna anului 1943 şi iarna anului 1944, pregătindu-se de luptă aeriană pe terenurile de la Roşiorii de Vede şi Pipera. Apoi, din 11 februarie 1944 a fost încadrat la Escadrila 48 Vânătoare din Grupul 7 Vânătoare cu care avea să ajungă pe frontul din Moldova şi apoi în apărarea spaţiului aerian al ţării împotiva aviaţiei americane şi chiar germane.

În după amiaza zilei de 9 aprilie 1944, după ce consternat aflase de înfiorătoarele bombardamente aplicate de americani Bucureştiului şi Ploieştiului, Simionescu a decolat de pe terenul de la Galaţi cu un Me-109 G, urmând să ajungă pe frontul din Moldova, însă a aterizat forţat la 15 km de Bârlad. În raportul său telegrafic a confirmat cele întâmplate: "reparabil, sănătos".

A fost demobilizat la 20 septembrie 1944, fiind răsplătit cu Ordinele "Virtutea Aeriană" şi "Coroana României". Trecând în viaţa civilă, a lucrat la Opera Română în funcţia de contabil până în anul 1947, când a traversat înotând lacul Herăstrău şi s-a îmbolnăvit de TBC. După însănătoşire a lucrat tot în contabilitate dar la Ministerul de Construcţii, până la pensionare. A decedat în anul 1995.

"Bătrânul Sim" cum îi spunea nu de mult generalul av.(r) Dobran Ion, camarad de zbor cu el, cinstitindu-i astfel înţelepciunea, "a fost un bun zburător, calculat şi modest, nu s-a bătut niciodată pe sol pentru victorii, nu şi-a însuşit meritele altora, cu toate că a fost un coechipier pe măsura celor mai tari dintre aşii noştri, aşa cum a fost Bâzu, care nu odată i-a mulţumit, remarcând maniera în care ţinea formaţia. A fost omul pe care s-a contat în orice misiune".

[biografie realizată prin reaşezarea unui articol al D-lui Vasile TUDOR - Un rezervist pe care s-a contat în orice misiune, fotografie portret prin bunăvoinţa Dlui Dan ANTONIU]


ŞILIMON, Iosif

ŞILIMON, Iosif


Un alt proiectant si constructor de exceptie în domeniul planoarelor si motoplanoarelor a fost Iosif Silimon. S-a nãscut la 22 iulie 1918 si a urmat Scoala Politehnicã din Bucuresti, pe care a absolvit-o ca inginer electromecanic, în specialitatea aeronauticã, în 1941. Începând cu acelasi an, Silimon a intrat în activitate la IAR Brasov, la birourile de studii, iar apoi a devenit sef al atelierului de productie avioane usoare. În 1944, a fost numit seful sectiei de montaj, iar dupã 1945, odatã cu transformarea IAR în fabricã de tractoare, a participat la realizarea primului tractor românesc, IAR-22. Din 1949, a început realizarea planoarelor de tip IS, proiectând si construind peste 30 de tipuri de planoare si motoplanoare. Silimon a fost si pilot planorist, luând brevetul în 1944, la Aeroclubul Sânpetru, iar în 1947 si brevetul de pilot de avioane. În 1956, a obtinut insigna C de argint a FAI, pentru performantele sale în pilotarea planorului. În 1949, a realizat la Sânpetru primul sãu planor, IS-2, continuând dupã 1950, la URMV 3 cu IS-3. A fost principalul artizan al reluãrii traditiei industriale în bransã, la Brasov, respectiv al înfiintãrii, în noiembrie 1968, a Întreprinderii de Constructii Aeronautice de la Ghimbav, unde a fost inginer sef si, apoi, din 1980, director tehnic. Pe lângã realizarea de planoare, a proiectat si supervizat constructia avioanelor IS-23 si IS-24. A sustinut colaborarea franco-românã în constructia de elicoptere, coordonând realizarea, sub licenta AEROSPATIALE, a elicopterelor Alouette si Puma. În 1976, a realizat motoplanorul biloc IS-28 M2, care a zburat pe distanta Brasov-Tocumwal (Australia), pe un traseu de 18.000 km, ceea ce reprezintã o performantã. În 1977, a proiectat si realizat prototipul motoplanorului biloc tandem IS-28 M1 si prototipul planorului biloc de performantã IS-32, cu anvergura de 20 metri. Cu planoarele sale biloc IS-28 B2 s-a obtinut, în aprilie 1979, recordul mondial de 829 kilometri dus-întors, în Pennsylvania, de doi piloti americani. Una din preocupãrile inginerului Silimon a fost si realizarea unor vehicule cu pernã de aer, în scopuri utilitare. A murit în 8 februarie 1981, la numai 63 ani.
Motoplanorul de performantã IS-28 M2
Motoplanorul de performantã IS-28 M2


ŞENCHEA-POPESCU, Elena

ŞENCHEA-POPESCU, Elena


S-a născut la 12 aprilie 1928 la Ploieşti (tatăl, Gheorghe Şenchea, născut la Ploieşti, mama, Maria Şenchea, născută la Purcăreni, Braşov), unde a locuit cu părinţii până în anul 1956, când, după căsătorie (cu inginerul Sergiu Popescu), s-a mutat la Bucureşti. Face parte dintr-o familie importantă de ardeleni din jurul Făgăraşului, bunicul patern fiind văr al doctorului Alexandru Şenchea, profesor universitar la Facultatea de medicină din Cluj. Profesorul A. Şenchea şi-a găsit sfârşitul pe peronul gării Făgăraş, mitraliat din tren de bandele comuniste ale lui Bella Kun, împreună cu alţi fruntaşi civili români care veniseră să conducă la gară colegii din administraţia maghiară în retragere (după alipirea Ardealului).
Pilotul de vânătoare Mircea Şenchea provine din aceeaşi familie, fiind văr de gradul II al Elenei Şenchea.
Este absolventă a Liceului Comercial de Fete din Ploieşti.
Până în 1948 a lucrat ca funcţionară la Baroul de avocaţi din Prahova de unde a fost "comprimată" împreună cu zeci de avocaţi şi funcţionari din domeniul juridic, care nu conveneau nomenclaturii comuniste.
În toamna anului 1948 a început cursurile Şcolii de Pilotaj din Ploieşti, absolvită în anul 1949, pregătirea de zbor făcând-o pe aerodromul-şcoală Clinceni.
După obţinerea brevetului de pilot sportiv şi angajarea de către Comisia Centrală a Aviaţiei Sportive Bucureşti (1 ianuarie 1950), a fost repartizată pe aerodromul Strejnic, unde îndeplinea şi funcţia de contabil a Aeroclubului.
De la Aeroclub a fost forţată să plece tot prin presiune politică, în 1953 şi apoi s-a angajat ca economist la Rafinăria 3 Teleajen (serviciul Planificare ) până în anul 1956, iar după acest an la Bucureşti, în Ministerul Petrolului şi Chimiei.
După căsătorie, la Bucureşti, a renunţat la zbor din motive familiale, dar dragostea pentru aviaţie şi-a revărsat-o
asupra familiei şi a devenit o scriitoare reputată de cărţi inspirate din viaţa celor dedicaţi zborului:
  • Brevetul de pilot civil, Editura Litera, 1975;
  • Oameni ai înălţimilor senine, Editura Militară, 1978;
  • Femina Celesta, Editura Sport-Turism, Bucureşti, 1983.
Această ultimă carte a fost premiată de Departamentul Aviaţiei Civile, prin persoana ministrului din acea vreme, generalul Puiu, şi primeşte Diploma de Onoare cu insignă pentru merite deosebite în aviaţia sportivă. În 1986, tot pentru Femina Celesta a primit premiul Aeroclubului Franţei, comisia de Istorie, Arte şi Literatură
  • Ranversare... în timp, Editura Militară, Bucureşti, 1994;
  • Viaţa Elenei Caragiani, nepublicată, depusă la Biblioteca Academiei Române, sector Manuscrise Carte Rară;
  • Să învăţăm pilotajul de avion, 2004, o carte de introducere în zbor, scrisă pentru cei mai tineri cititori, copiii.
A scris o sumă de articole în ziare locale şi în reviste, pe teme aviatice şi nu numai, având o contribuţie notabilă la paginile dedicate aviaţiei române din cartea "Pink Line", editor Florenza de Bernardi, Roma, 1984.
După 45 de ani de viaţă în Bucureşti s-a retras la Braşov, unde continuă să scrie despre prima ei dragoste, pentru educaţia tinerei generaţii.


ŞOVERTH, Ştefan

ŞOVERTH, Ştefan


Brevetat paraşutist militar în anul 1941 (brevetul nr 1/1941)
După brevetare a fost numit de Statul Major al Aerului comandant al primei companii de paraşutişti militari care a luat fiinţă în armata României la aerodromul Popeşti-Leordeni. Avea gradul de locotenent.

Prin decizie ministerială a fost numit director al primei şcoli de paraşutişti militari, care a luat fiinţă la 10 iunie 1941.
La deschiderea festivă a şcolii aceasta număra 16 ofiţeri, 15 subofiţeri şi 108 oameni de trupă. A fost prezent chiar şi ministrul Aerului şi Marinei.

În discursul său inaugural, locotenentul Ştefan Şoverth, oficial comandant al companiei şi director al şcolii, adresându-se elevilor, le-a spus:
"Voi aţi venit aici ca voluntari, cei mai curajoşi ostaşi selecţionaţi din toate armele, şi începând de astăzi, sub comanda mea şi împreună cu mine, veţi face întreaga pregătire de luptă şi lansări, pentru a deveni paraşutişti. Saltul cu paraşuta este un act de eroism şi curaj controlat. De aceea trebuie să vă pregătiţi atât în zbor cât şi în lansări cu paraşuta, cât şi la instrucţia de luptă, când ţara ne-o va cere".

Ca ajutor i s-a dat subofiţerul administrativ Nicolae Pangică. Împreună, cei doi aveau să constituie "nucleul de comandă".
La 25 iulie 1941, printr-o hotărâre a Statului Major al Aerului (D.M. Nr.233/1941) în compoziţia cadrelor de instruire apar încă doi "profesori": Traian Dumitrescu-Popa şi Smaranda Brăescu. La ora aceea ei alcătuiau împreună cu locotenentul Ştefan Şoverth "buchetul de trei", singurii săritori cu paraşuta din ţară. Secretele paraşutismului, câte se cunoşteau pe atunci (deoarece au existat multe), nu erau ştiute decât de ei şi de la aceşti "profesori" aveau să înveţe şi alţii.

Paraşutele Irvin cu deschidere instantanee au fost făcute iniţial pentru salvarea personalului navigant. Dacă din o sută de lansări cauzate de accidente în aer, paraşuta Irvin salva de la moarte 99 de aviatori sau aerostieri, procentul era socotit excepţional; chiar şi un procent mai scăzut de salvări era socotit bun.

Cum însă paraşutiştii militari executau zilnic sute de lansări, problema folosirii paraşutelor de salvare Irvin ridica un mare semn de întrebare. Dacă la o mie de lansări s-ar fi produs doar o singură încurcătură de suspante, asta ar însemna un mort. În miile de lansări executate de paraşutişti, însemna zeci de morţi.

Şi, într-o fatidică zi a anului 1941, lui Şoverth i-a fost dat să vadă cum sergentul Băjenaru şi-a pierdut viaţa, prăbuşindu-se cu paraşuta Irvin, făcută fuior! Se încurcaseră suspantele. I-a strigat cât a putut de tare:
- Trage de suspante! Trage cât poţi!
- Nu pot! a răspuns acesta, continuând să
cadă ca un bolid.
- Trage! Trage mereu, încearcă!
- Nu pot! Nu mai pot! I-au fost ultimele cuvinte, care pe Şoverth l-au marcat pentru toată viaţa. O tristeţe adâncă a pus stăpânire pe toţi. Această tragică întâmplare a fost pentru Şoverth un imbold puternic la realizarea unei paraşute cu funcţionare absolut sigură. Munca de documentare, de cercetare, nu a fost deloc uşoară dar, după aproape un an, în 1942, a reuşit să facă un prototip de paraşută cu deschidere progresivă, care excludea orice defecţiune în funcţionare. Cu acest prototip s-au făcut foarte multe lansări cu manechinul. A sărit cu ea şi Nicolae Pangică. A constatat că funcţionează perfect. A întocmit dosarul şi i s-a acordat BREVETUL DE INVENŢIE NR 34249 din 3 aprilie 1943. Dar paraşuta progresivă nu putea fi folosită fără a fi omologată şi declarată "bună pentru serviciu".

Pentru aceasta a fost împachetată şi trimisă în Germania, de unde a sosit peste zece ani, ca să fie omologată în 1951, fabricată în serie şi dată în folosinţă paraşutiştilor sportivi.

Ca o recunoaştere pentru modul în care Nicolae Pangică a contribuit la edificarea noii paraşute, inginerul Ştefan Şoverth a adresat apropiatului său colaborator o scrisoare în care, cităm: "Nu ştiu cum să-ţi mulţumesc pentru munca, dragostea şi riscurile pe care le-ai învins, contribuind substanţial la realizarea acestei paraşute, care din 1950, fiind omologată, a fost fabricată în serie mare şi dată în serviciu la paraşutiştii sportivi din ţară".

De atunci, timp de 22 de ani, s-au făcut cu ea peste 120.000 de lansări, fără nici un accident.
La insurecţia naţională armată de la 23 August 1944 a luat parte cu batalionul de paraşutişti, luptând eroic alături de paraşutiştii săi pentru apărarea Capitalei.

În anul 1948 Şoverth primeşte sarcina de a se ocupa de recrutarea primilor 70 de tineri - fete şi băieţi - pentru şcoala de paraşutişti sportivi aviatori, pe care secţia respectivă din Federaţia Aeronautică Română (FAR) o va deschide în acel an. S-a achitat bine de această sarcină, recrutând 123 de tineri (băieţi şi fete) pentru prima şcoală de paraşutişti sportivi din România.

Când paraşutismul a fost legalizat, fiind prins ca sarcină în planul de stat, Şoverth a îndeplinit diferite funcţii: instructor paraşutist, şef de instructaj, director al şcolii de staţiune (turn) Bucureşti.
Deci, se poate afirma fără greşeală că Ştefan Şoverth a fost unul dintre pionierii paraşutismului românesc.

Extras din "Vulturii cerului" de Nicolae Pangică
"Paraşutiştii în luptă" de Ştefan Şoverth, pag. 90-91 (Elena Şenchea-Popescu)


ŞERBĂNESCU, Alexandru

ŞERBĂNESCU, Alexandru


Din multimea celor care au slujit cu devotament si abnegatie aripile aviatiei romanesti in timpul celor 2 razboaie mondiale in tara noastra, un loc aparte il ocupa in istoria aviatiei romane cpt. av. Al. Serbanescu. S-a nascut la 17 mai 1912 in comuna Colonesti, judetul Olt fiind al treilea copil din cei sase ai sotilor Alexandru (notar) si Maria Serbanescu (casnica). Urmeaza scoala primara in satul sau natal, apoi gimnaziul la Iasi. In baza concursului de admitere devine elev la Liceul Militar Nicolae Filipescu de la Manastirea Dealu (1927-1931). Relevant este faptul ca in fiecare an de studiu, s-a situat printre primii. Dupa absolvirea acestei prestigioase institutii de invatamant liceal a armatei, a urmat Sc. Militara de Ofiteri de Infanterie din Sibiu apoi Scoala de Aplicatii a Infanteriei. In 1931 a fost avansat la gradul de sublocotenent, fiind incadrat la Batalionul 3 vanatori de munte din Brasov. Concomitent a urmat IMEF (Inst. Militar de Educatie Fizica) timp de 3 ani, situandu-se in fiecare an pe locul intai. Dorinta acerba, vointa si chemarea tanarului ofiter de vanatori de munte de la mersul pe schi - vanatori de munte, la zborul cu avionul, l-au determinat sa urmeze toata pregatirea succesiva a scolii de aviatie. Odata cu intrarea Romaniei in razboi la 22 iunie 1941, ofiterul solicita sa fie trimis la specializare pentru a putea fi brevetat pilot de razboi. Aceasta specializare a facut-o pe aerodromul de la Ghimbav - Brasov pe avionul "Nardi-305" si apoi la Rosiori de Vede pe avionul "IAR-80". Devenind posesor al brevetului dorit a fost repartizat initial la Flotila 2 vanatoare, apoi la Grupul 9 vanatoare dotat cu avioane "IAR-80". Impreuna cu locotenent Dinu Pistol, provenit tot de la vanatorii de munte, au solicitat comandantilor ierarhici in repetate randuri sa li se aprobe mutarea in cadrul Grupului 7 vanatoare, aflat in lupte pe frontul de rasarit. Aceasta dorinta abia la 1 sept. 1941 le-a fost indeplinita in cadrul grupului de vanatoare solicitat. Dupa 3 luni a fost avansat la gradul de capitan si numit la comanda Escadrilei 57 de vanatoare din grupul mentionat mai sus. Cpt Al. Serbanescu a dovedit un inalt spirit de organizare si hotarare, reusind sa evacuaze, in coditii grele, de pe aerodromul Karpovka de langa Stalingrad, cele 13 avioane si 25 de piloti pe care-i avea escadrila sa. In luna martie 1943, s-a constituit un grup format din 45 de piloti de vanatoare de elita, in frunte cu Serbanescu, un grup de vanatoare cu avioane "MC-109G", care a fost incadrat in Flotila Germana "UDET" si trimis din nou pe front la Dnepropetrovsk. Bilantul victoriilor aeriene obtinute de acest brav pilot in cadrul acestui grup s-a ridicat la 30. La 1 iulie 1943 pilotii romani au fost transferati in cadrul Grupului 9 Vanatoare, aflat la Mariopol, cpt. Av. Al. Serbanescu fiind renumit la comanda Escadrilei 57 Vanatoare. Pana la sfarsitul anului, executand zeci de misiuni de insotire si vanatoare libera, pilotii acestuia fiind in nenumarate randuri citati prin ordinea de zi pentru victoriile aeriene obtinute. In toamna anului 1943, Serbanescu preia comanda Grupului 9 Vanatoare, operand de pe aerodromul Melitopol, Nicolaev pe Bug, Odessa, Tiranopol, din feb. 1944, de pe cel din Tecuci si din august de pe cel din Buzau. In luna aprilie Serbanescu a fost sarbatorit oficial si decorat pentru cele 600 de lupte aeriene si 53 de avioane inamice doborate. In vara anului 1944 experimentatul pilot s-a confruntat si cu aviatia anglo-americana, ultima lupta aeriana avand loc in dimineata zilei de 18 august 1944. In aceasta zi, cei 12 piloti ai Grupului 9 Vanatoare - Soimii Grupului Serbanescu, 5 locotenenti si 6 adjutanti, la orele 9 cand s-a dat alarma au alergat la avioanele lor, deja incalzite pentru decolare; Bazu Cantacuzino a sosit al 13-lea. Darzul si curajosul cpt. Al. Serbanescu impreuna cu grupul sau trebuia sa infrunte un nou val de bombardiere,o puternica flotila americana formata din cateva sute de avioane de bombardament "B-24" si de vanatoare "Mustang" care veneau sa verse foc asupra Romaniei. A fost o lupta inegala, atat tehnic cat si numeric. In urechile lt. Av. Ion Dobran, au dainuit mult timp ultimele doua cuvinte rostite de comandantul lor "sunt doborat". Intr-adevar, dupa 3 ani de razboi, cadea la datorie in Muntii Buzaului, in chip eroic, dominat de fierbintele lui patriotism, mandria sa de vanator desavarsit cu o vointa de fier si cu credinta exprimata ca" locul meu este pe front, dorinta mea este de a infrunta inamicul oriunde si oricand pentru a-mi apara patria". Asa a facut, si-a dus pana la capat crezul sau, ramanand marele Serbanescu in constiinta tuturor si a neamului romanesc asul si simbolul aviatiei de vanatoare. Dupa terminarea raidului aerian american, Dobran a plecat cu un avion "Fiesler" in cautarea locului unde s-a prabusit avionul Comandantului sau. Dupa 2 ore de cautari trupul carbonizat si carcasa avionului al cpt. Av. Al. Serbanescu au fost gasite pe un teren impadurit din zona Muntilor Buzaului la Rusovat-Patarlagele. Adjutantul Traian Darjan, a plecat cu masina personala a capitanului, un Mecedes decapotabil, cu care a adus in panza unei parasute resturile calcinate ale fostului coechipier si brav comandant. Atat a durat steaua lui, Serbanescu a fost ca un meteor avand calitati de exceptie in arta pilotajului, spiritul de curaj, daruire si bun organizator il impun incontestabil ca un veritabil comandant, sever si darz dar si cu un caracter uman desavarsit credincios neamului romanesc si camarazilor sai. Asa a cazut o stea dupa care sa inaltat in vazduh stralucind si veghind incotinuu cerul patriei. A fost si a ramas un mare aviator, un As al aviatiei de vanatoare in cel de-al doilea razboi mondial. La 21 august 1944 cpt. Av. Al. Serbanescu a fost inmormantat cu onoruri militare, Erou National, la Cimitirul Militar Ghencea, unde un pluton format din 40 de ofiteri de aviatie in frunte cu un alt as al aviatiei noastre cpt. av. C-tin Cantacuzino, comandant secund al grupului 9 vanatoare, i-au dat onorul Comandantului sau. Cele mai inalte distinctii acordate cpt. av. Alexandru Serbanescu:
  • Ordinul "Mihai Viteazul" cls.III-a;
  • Ordinul "Virtutea Aeronautica", cls.Crucea de Aur cu doua barete;
  • Ordinul "Virtutea Aeronautica", cls.Cavaler cu doua barete;
  • Ordinul "Virtutea Aeronautica", cls. Ofiter;
  • Coroana Romaniei,cls.IV-a cu spade;
  • Steaua Romaniei,cls.V-a cu spade si panglica Virtutea Militara;
  • Citat pe Aeronautica cu OZ nr.1181/e din 12 iulie 1944.
A fost propus la:
  • Virtutea Aeronautica cu spade, cls. Comandor;
  • Ordinul "Mihai Viteazul" clasa a II a.
Grupul 9 Vanatoare a fost un model de profesionalism si curaj in Corpul I Aerian, iar av. Alexandru Serbanescu cel mai vrednic comandant de Grup, fapt pentru care a fost propus a fi inaintat in mod exceptional la gradul de lt.comandor. Dupa evenimentele din 1989 Eroul Cpt. Av. Al. Serbanescu a fost comemorat de trei ori cu onoruri militare, ultima data fiind la 18 august 2004 la trecerea a 60 de ani de la ultima incursiune aviatica.O artera principala din Bucuresti, in cartierul Aviatiei, ii poarta numele. La 1 decembrie 2006, de Ziua Nationala a Romaniei, Baza 95 Aeriana Bacau, printr-un ordin al Ministrului Apararii Nationale, a inclus in titulatura sa numele Cpt. Av. Alexandru Serbanescu, iar bustul Eroului a fost amplasat in incinta unitatii. Capitanul Av. Alexandru Serbanescu a ramas in constiinta tuturor un simbol al aviatiei de vanatoare; spiritul sau va veghea pasii generatiilor viitoare.


ŞENCHEA, Mircea Traian

ŞENCHEA, Mircea Traian


S-a născut la Bucureşti, la 10 august 1921.
Şcoala primară a făcut-o la Radna, iar studiile liceale la celebrul "Moise Nicoară" din Arad, absolvit în 1938.
Imediat după bacalaureat a urmat Şcoala de Ofiţeri Aviatori pe care a absolvit-o în 1941.
La 10 mai 1941 i s-a dat gradul de sublocotenent şi a fost repartizat la Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie conform adresei S.S.A. Nr 3807/1941.
La 10 aprilie 1942 a fost mutat la Flotila 2 Bombardament, conform D.M. Nr 14/8 IV 1942.
La 1 iulie 1942 a fost detaşat în vederea mutării definitive la Flotila 2 Vânătoare, deoarece era brevetat ca pilot de vânătoare. (Ord. M.R. Pers Nr 4196/1942). Toate cele scrise şi ce vor urma sunt extrase din Livretul militar al lui Şenchea Nr. 454.
La 10 august 1942 - încadrat operativ în zona interioară OZ.462/1942.
La 15 octombrie 1942, mutat definitiv în interes de serviciu la Flotila 2 de Vânătoare, conform D.M. 487/1942. În aceeaşi zi a fost mutat de la Flotila 2 conform aceluiaşi ordin, la Flotila 1 Vânătoare.
11 martie 1943, detaşat în armata operaţii OZ. 84/1943 (con. Livretului Militar pag 13).
23 august 1944 a fost avansat în gradul de locotenent, conform ID.Nr 617/1944, OZ. 1093/1944.
3 septembrie 1945, încadrat în Escadrila de Vânătoare OZ. Nr 16/1945.
22 august 1946, îndacrat în Escadrila 7 Vânătoare OZ.Nr 212/1946.
23 august 1946, avansat în gradul de căpitan, conform ordinului I.D, 2616/1946 OZ.234/46.
6 august 1947. Potrivit ID Nr 1044/947 şi Ord. MAN Dir. Pers. Nr. 27/1947 s-a rectificat vechimea în gradul de căpitan din 23 august 1946, în 23 septembrie 1945, OZ.297/1947.
23 august 1947. Flotila 1 de Vânătoare. Pus la dispoziţia MAN în vederea trecerii din oficiu, din dispoziţia de activitate în poziţia de rezervă, în baza legii 293/1947, conform ordinului P.A. St. M. Nr 268/1947 OZ 210/47.
În septembrie 1947 a trecut în rezervă din oficiu în baza legii 293/1947. La aceeaşi dată a fsot blocat pentru mobilizare la Flotila 1 Vânătoare, conform Ord. Circul. M.R. Nr 197 (Pag 14 Livr. Mil).

Perioada războiului
Mica aviaţie română a luptat cu trei din marile puteri angajate în marea conflagraţie a secolului XX - Rusia, SUA, Anglia şi Germania. Împotriva unei forţe aeriene uriaşe, aviatorii români angajau lupte în orice situaţii şi condiţii, în special vânătorii, din care au făcut parte atât Mircea Şenchea cât şi camarazii lui de Grup - Ioan Dobran, Horia Pop şi Ioan Galea, tineri cu vârste între 21 şi 25 de ani.
Mircea Şenchea a făcut tot războiul, în est şi vest, ca pilot vânător. A avut accidente, a doborât avioane, a aterizat cu avionul ciuruit de proiectile şi schije. Un glonte terestru i-a trecut razant cu ceafa, un avion a explodat la zece secunde după ce l-a părăsit şi se pregătea să raporteze. A avut două capotaje în aceeaşi zi (8 II 1944), unul la decolare (Lepetica) şi al doilea la aterizare (Nikolaev). În luptele cu americanii - cea din 26 VII 1944 a fost cea mai neagră a Grupului 9 Vânătoare când, din 17 vânători, au avut în minus patru, trei morţi imediat (Bălan, Economu şi
Popescu-Ciocănel), altul mort ulterior, datorită arsurilor.
În lupta cu nemţii din 25 II 1945 au avut doi grav răniţi - Rădulescu Andrei şi Mucenica, altul a aterizat cu avionul în flăcări - Dobran Ioan - dar... teafăr!
Aviaţia română a luptat şi nu s-a lăsat doborâtă. Armistiţiul a prins Grupul 9 Vânătoare cu 11 piloţi. Efectivul s-a refăcut acum - complet - pentru a treia oară.
Misiunile la care a participat Mircea Şenchea: pe front - circa 280, lupte aeriene 60, avioane doborâte: "Multe", spune generalul Ioan Dobran. Mircea s-a distins în mod deosebit împreună cu Horia Pop în luptele din valea Mureşului (Radna-Păuliş).
După doi ani de război aerian, Şenchea era considerat un fin mânuitor al G-ului, bun trăgător, excelent manevrier. Stăpânea perfect IAR-80 şi 81, Messerschmitt-ul 109 G, Heinckel-ul 112, FW-34.
Ca distincţii a primit:
  1. Virtutea Aeronautică cl. Crucea de aur cu prima şi a doua beretă
  2. Coroana României
  3. Virtutea Aeronautică cavaler cu prima şi a doua beretă
  4. Steaua României
  5. Vulturul Alb (cehoslovac)
  6. Victoria Sovietică (Pobeda)
  7. Steaua Republicii cl. IV decret Nr 462/2 XII 1970 şi, citat prin ordinul de zi Nr. 150 din 2 august 1944 împreună cu toţi colegii Grupului 9 Vânătoare semnat de generalul comandant aviator Ionescu Emanoil
După război a fost dat afară din aviaţie şi trimis la "munca de jos". A fost vopsitor (nu ştiu ce vopsea şi unde), în orice caz, era într-un mediu toxic (anilină). Mai târziu, i s-a oferit în aviaţie un post de controlor de trafic la Bacău, de unde s-a şi pensionat. Dar, ce este culmea, în 1971 a mai fost decorat cu Ordinul Steaua Republicii cl a IV-a.
Deoarece a primit o educaţie aleasă de la mama lui - profesoară de limba franceză cu studiile la Sorbona, Franţa - şi învăţase perfect franceza şi engleza, mai târziu, spre senectute, a făcut traduceri din franceză şi engleză în română dar şi retroversiuni la o serie de lucrări ale unor prestigioşi autori, din domenii total necunoscute lui ca: "New horrisens in psychiatry" de Peter Hays, apoi, "La Psychologie creatrice" de Bergson, "La Psychologie", scrisă de un colectiv, despre care medicii îl flatau că poate nici un psihiatru nu ar fi tradus-o atât de... psihiatric; apoi o broşură de cibernetică - "Disocierea conştiinţei în somn şi vis" de Henry Ey, "Visul" de Jouvet, în total vreo 18 lucrări dintre care unele peste 300 de pagini şi, în felul acesta şi-a mai întregit salariul ce-l primea.
Starea civilă a lui Mircea Şenchea: în 1950 s-a căsătorit, iar din această căsătorie a rezultat o fiică, Ligia, care la rândul ei are tot o fiică, Roxana, şi amândoua trăiesc acum în Germania. Deci creanga arborelui genealogic pe care a stat, nu s-a rupt.
În ultima parte a vieţii fost foarte bolnav. A decedat la 26 martie 1984 şi este înmormântat lângă mama lui la cimitirul "Pomenirea" din Arad.

(Schiţă biografică elaborată de doamna Elena Şenchea-Popescu, August 2008)


ŞTIRBU, Gheorghe

ŞTIRBU, Gheorghe


S-a născut la 3 iunie 1916 în satul Simioneşti, judeţul Neamţ (fost Roman), într-o familie cu şase copii, Gheorghe fiind mezinul. Hrana zilnică era asigurată din munca celor 2,5 ha teren arabil deţinut de familie.

După terminarea Şcolii primare în anul 1923, susţine examenul de admitere la Liceul Militar "General Macarovici" din Iaşi, 1200 candidaţi pe 90 locuri, reuşeşte printre primii, iar media de admitere a pernis obţinerea unei burse pe toată perioada liceului, scutindu-şi astfel părinţii de taxa anuală de 6000 lei. După obţinerea diplomei de bacalaureat pe 3 septembrie 1936, devine elev la Şcoala de Ofiţeri Aviatori Cotroceni, pe care, la 10 mai 1939 a promovat-o cu gradul de Sublocotenet Aviator, obţine Brevetul de Pilot Militar nr.1636/26.06.1939, fiind al doilea din promoţie (vezi M.O. nr.149/01.07.1939).

La 1 iulie 1939 este avansat la gradul de Sublocotenent aviator.
Sublocotenentul av. Ştirbu Gheorghe, a fost repartizat la Flotila 1 Informaţii Iaşi, este timis la Şcoala de Observatori Aerieni la Tecuci. A activat in continuare în această Flotilă, ca pilot şi obsrvator, dar şi ca instructor a mitraliorilor de bord. În anul 1940 este detaşat la Centrul de Instrucţie al Aeronauticii Pipera, unde urmează cursul de interpretare a fotografiilor aeriene, apoi se reântoarce la Iaşi unde este încadrat în Escadrila 22 Observaţie din Flotila 1 Informaţii.

La 22 iunie 1941, prima zi de război, execută cu Esc.22 Obs. prima sa misiune de război, urmată de un număr impresionant de alte misiuni specifice aviatiei de observaţie si bombardament usor. Când Esc.22 Obs. este retrasă de pe front pentru refacere, Slt.av. Ştirbu Gheorghe ramane în continuare să execute misiuni pe front, dar în cadrul Esc.11 Obs. din Flotila 2 Informaţii, instalată în acel moment pe aerodromul Tiraspol, executând misiuni în zona Odessa. La 16 octombrie 1941, după căderea Odessei, se reântoarce in cadrul Esc.22 Obs., executând misiuni de recunoaştere şi supraveghere a litoralului Marii Negre, zona Crimea, în vederea evitării debarcării trupelor sovietice în această zonă. În perioada activităţii pe frontul de est, în cursul misiunilor de război pe care le-a executat, a fost pus deseori în situaţii critice, începand chiar cu prima zi de război, culminând cu 10 iunie 1944 când este doborât de un vânător P-38 Lighting lângă Bucureşti. O parte din întâmplările menţionate, sunt povestite de Cdor.av. Ştirbu Gheorghe în lucrările - "Aviaţia Română în prima zi de război, 22 iunie 1941" şi " Şi eu am fost în Icaria", editate de autorii Dan Antoniu şi George Cicoş.

La 24 ianuarie 1942 este avansat la gradul de Locotenent aviator.
Urmare schimbărilor intervenite după 23 august 1944, este hotărât să părăsească aviaţia intuind că în final vor fi excluşi, deoarece au luptat pe frontul de est. În toamna anului 1944 susţine examenul de admitere la Facultatea de Construcţii, este admis, solicită un concediu de studii care îi este acordat. În perioada studiilor a avut aceleaşi drepturi şi obligaţii ca oricare dintre ofiţerii activi. Cu toate lipsurile de după război, seceta din 1946-47, având şi un copil născut în anul 1943, a reuşit să termine facultatea cu menţiunea "Cum Laude", anul 1949.

După absolvirea Facultăţii a fost repartizat, pentru scurt timp, în colectivul de proiectare a canalului Dunăre - Marea Neagră. În noiembrie 1949, primeşte ordin de la Comandamentul Aviaţiei Militare să se prezinte la unitate.
Cpt.av.ing. Ştirbu Gheorghe este

încadrat în Comandamentul Aviaţiei Militare în funcţia de şef proiect pentru aerodroamele cu piste betonate, mutat apoi la Institutul de Studii şi Proiectări Militare al armatei, unde a avut aceleaşi îndatoriri.

În anul 1953 a fost avansat la gradul de maior.
Între proiectele realizate de Mr. ing. Ştirbu Gheorghe, putem enumera:

  • Prelungirea şi ramforsarea pistei betonate de pe aerodromul Otopeni,
  • Depozitul de carburanţi de pe aerodromul Gearmata Timişoara,
  • Pistele betonate pe aerodromurile Boteni, Alexeni, Mihail Kogălniceanu, Cocargeaua (Feteşti), Ziliştea (Boboc), Siliştea Gumeşti, Craiova, Deveselu (Caracal), Caransebeş, Bacău, Luna (Câmpia Turzii).

În anul 1956, o comisie a Tratatului de la Varşovia a inspectat aerodroamele enumerate mai sus, toate au fost gasite corespunzătoare şi încadrate în norme.
În anul 1956 este avansat la gradul de Locotenent Colonel ing.
În acelaşi an, după finalizarea lucrărilor de modernizare a aerodromurilor şi desfiinţarea Institutului de Studii şi Proiectari Militare, Lt.Col.ing. Ştirbu Gheorghe a revenit în aviaţie fiind încadrat la Serviciul Cazarmare din Comandamentul Apărării Antiaeriene a Teritoriului.

Deoarece a refuzat sistematic să devină membru de partid, la 1 aprilie 1960 a fost trecut în rezervă şi pensionat cu gradul de Colonel (Comandor).
După pensionare, s-a angajat la Comitetul de Stat pentru Construcţii, Arhitectură şi Sistematizare - CSCAS - unde, după numai 2 ani a fost avansat şef de secţie răspunzător de înfiinţarea şi organizarea tuturor unităţilor de proiectare din ţară.

Pentru meritele sale, Comandor av.ing. Ştirbu Gheorghe, a fost distins cu mai multe ordine şi medalii:

  • Ordinul "Coroana României" în grad de cavaler cu spade şi panglică de Virtute Militară,
  • Ordinul "Meritul Militar" clasa a III-a,
  • Ordinul "Meritul Militar" clasa a II-a,
  • Medalia "Crucea Comemorativă a celui de al doilea război mondial 1941-1945.

În anul 1975 s-a pensionat definitiv.
În 27 mai 2006, cu ocazia unei manifestări la Muzeul Aviaţiei din Bucureşti Pipera, Comandor (r) av.ing. Ştirbu Gheorghe a avut onoarea şi privilegiul de a fi prezentat Majestăţii Sale ex Regele Mihai I, împrejurare care l-a emoţionat profund.
Copleşit de sănătatea precară, la 7 februarie 2007, cel care a fost Comandor aviator inginer Ştirbu Gheorghe, a trecut în nefiinţă, rămânând în amintirea familiei ca cel mai bun tată şi bunic, a cunoscuţilor ca un extraordinar prieten şi interlocutor. S-a dus alături de iubita lui soţie Teodora - care i-a fost parteneră de viaţă timp de 67 de ani.

Acum face parte din escadrila din ceruri, unde s-a alăturat foştilor săi camarazi aviatori.

(notă biografică întocmită de Dan Antoniu)



ŞERBAN, Mihai

ŞERBAN, Mihai


Mama, Mioara Şerban, (fosta Altangiu ), nascuta la Galati, iar tatal Vasile Şerban, nascut la Busteni, s-au cunoscut la Bucuresti, in timpul studentiei. Dupa absolvirea facultatilor de farmacie si respectiv, constructii, s-au casatorit si s-au mutat in str. Alexandru Donici. Mihai Şerban s-a nascut in Bucuresti la 25 Noiembrie 1950, in raionul Tudor Vladimirescu (probabil actualul sector 2) şi a crescut in strada Franzelari, la numarul 22, o casa cu etaj si gradina, casa fosta proprietate a familiei Talpeanu, din ce se povestea, fost in vremea lui director al vamii. Din familia Talpeanu, fosta proprietară a casei, mai locuia cineva la etaj, intr-o camera cu acces la baie si cu trecere prin alte doua camere in care locuia familia Serban (cu bunica, parinti si doi copii, Mihai Şerban si sora lui mai mica cu 3 ani, Dina Craciun, acum medic de familie la Rupea).

A facut scoala primara la nr. 23, Silvestru si in aceasta scoala a cunoscut-o (din clasa a IV-a) in 1961, pe Elena Dimitriu, cea care mai tarziu i-a devenit sotie si alături de care trăieşte si astazi intr-o familie fericita, cu doi copii o fata si un baiat, care la randul lor au cate un baiat, adică are doi nepoţi.

A urmat liceul Dimitrie Cantemir, (2 ani la zi si 2 la seral), in ultimii doi ani, a lucrat la Galenica, fabrica de medicamente, FMUAB, fabrica de masini unelte si agregate Bucuresti, sectia montaj general si la IPROCHIM, desenator tehnic.

In 1970, s-a inscris, la examenul de admitere, pentru scoala de piloti civili, examen ce se desfasura la Baneasa, la CPPAC, centrul de pregatire al personalului din aviatia civila, ( se afla pe locul actual al Autoritatii Aeronautice Romane). Din cei 16 admişi pe lista, o parte nu aveau vizita medicala facuta si nu au trecut probele medicale, asa ca din 16 au ramas 9. Şcoala a absolvit-o in anul 1973, ca pilot civil, majoritatea fiind preluati imediat de TAROM. Pentru că la TAROM nu a avut acces, a cautat o alta cale pentru a rămâne in aviatie.

In aceiasi perioada, Aviatia Militara, făcea inscrieri si vizita medicala, selectand candidati pentru aviatia de vanatoare, in special pentru cea supersonica. Intreband in stanga si in dreapta, a ajuns la ofiterul care se ocupa de aceasta actiune, căpitanul Traian Iliescu. După un examen scurt, câteva întrebări la care a răspuns satisfăcător, a semnat cerea si facand citeva probe medicale suplimentare, specifice pilotilor militari a fost declarat admis. A primit un ordin de misiune si o foaie de drum, pentru prezentare in luna septembrie la Bobocu, judetul Buzau, unde se afla "Scoala Militara de Ofiteri Activi de Aviatie Aurel Vlaicu".

Au primit uniforme kaki, similare cu cele ale soldatilor si au inceput pregatirea teoretica a primului an, avand ca scop, asimilarea cunostintelor necesare zborului, in special zborul cu avionul IAK18. Si dupa o iarna de aşteptare, a sosit clipa inceperii zborului.

Comandantul escadrilei de anul I, era Lt.Col Nicolae Stefan, iar ca instructor direct l-a avut pe Andrian Tudorel, comandant de patrula era Mr Coconasu Gheorghe, de altfel sef de promotie in anul in care a absolvit scoala. Dupa un numar de ore de zbor in dubla comanda, a venit si ziua controalelor pentru a fi lăsati la zbor in simpla comanda. In acest moment instructorul ramanea la punctul de conducere a zborului si isi asista elevul la aterizare. Ofiterul desemnat in planificare pentru a califica zborul era navigatorul subunitatii Lt.col. Baicu. Dupa 3 ture de pista decizia sa a fost sa mai fac o serie de zboruri in dubla comanda si sa revin la control. Nu se pot descrie sentimentele si emotiile care te copleşesc, pentru acel singur tur de pista, dar care insemna atat de mult. Prima desprindere de sol si revenire, fara a fi asistat de instructor. Oricum, o mare fericire, datatoare de speranta in aviatie, de mai bine, mai sus si mai repede.

La sfarsitul perioadei de zbor, gatiti cu uniforma de oras a elevilor din scoala de aviatie, au plecat cu toţii in permisie. La intoarcere erau elevi in al II-lea an de studiu. Pregatirea se face pentru o noua etapa, un salt calitativ, zborul cu avionul reactiv L-29 Delphin, de productie cehoslovacă.

Anul II incepe cu pregatirea teoretica generala si cunoasterea avionului. Instructor era Mr Chiriac Mircea, iar comandant de patrula Lt.col Calin Nicolae. Desigur pregatirea in zbor, presupunea zborul si cu ceilalti instructori cat si cu conducerea escadrilei sau scolii.

Anul III, pregatirea se face pentru zborul cu UTI-MIG 15, avionul de dubla comanda si pentru MIG-15 simpla comanda. Până la finalul anului elevul trece prin exercitiile de acrobatie, navigatie, trageri la sol, ultimul gest fiind examenul de absolvire si primirea brevetul de pilot militar. În această perioadă instructor in mare parte a fost Mr. Raksi.

La absolvire se facea repartizarea pilotilor la unitatile de lupta, in functie de rezultatele obtinute, de optiunile proprii, 3 la numar, si de nevoile aviatiei militare. Mihai Şerban a fost reţinut in scoala, ca instructor la subunitatea de MIG 15. ( in caracterizarea de final din carnetul de zbor, instructorul nota: "tendinta de indisciplina", propun sa fie oprit instructor in scoala. Col Parvulescu). În această poziţie a rezistat pana spre sfarsitul anului, cand a fost mutat in aceiasi unitate, la escadrila care se ocupa de instruirea elevilor din scoala civila. In acea perioada s-a desfiintat subunitatea de AN2 de la Ministerul de Interne si avioanele au fost trimise la scoala. Au sosit doua avioane AN2, nr 32 si 38. Spre deosebire de alte avioane, acestea erau dotate suplimentar cu statii radio pe unde scurte (hf). Hotararea de a pune instructori pe aceaste avioane aparţine colonelului Constantin Grecu. Acesta a hotarat ca are nevoie de piloti tineri pe aceste avioane care sa activeze cel puţin 30 de ani. Asta se intampla la inceputul anului 1974. Într-adevăr, în noiembrie 2010, aviatia militară, a hotarit sa scoata din uz avioanele AN2.

A activat ca instructor de zbor, pe avionul AN2, pentru anul III, al promotiilor de piloti civili, pana in decembrie 1984, perioadă în care a facut nenumarate cereri de a pleca la studii in Academia Militara la Bucuresti. A fost refuzat constant, pe motiv de dosar. Asa ca a cautat alt drum si l-am gasit poate si multumita instructorului din anul II, col. Anghel Vajaiac, care ajunsese pilot de incercare la Fabrica de avioane Bucuresti, actuala Romaero. A facut o cerere la directorul fabricii, Dl. Nicolae Gugui si cu recomandarea pilotului sef incercari Col.Stanica Gheorghe (cel care a incercat prototipul avionului IAR 93)a primit acordul, pe care l-am inaintat Comandamentului Aviatiei Militare, avand totodată sustinerea loctiitorului comandantului scolii, col Tudose Constantin. In decembrie 1984, a primit ordinul de mutare la Bucuresti, ordin ce a fost adus la cunostinta personalului unitatii, de catre comandantul scolii, col. Mereu (acum general).

Odata ajuns la Romaero, a inceput activitatea de echivalare a licentelor militare cu cele civile si obtinerea brevetului de pilot civil in prima faza pentru avionul AN2.

In 1986, a inceput trecerea pe avionul BN2, obtinerea licentei de pilot, instructor si a celei de zbor fara vizibilitate ziua si noaptea. Inceputul a fost facut de col. Stanica Gheorghe si continuata cu Ialomiteanu Vali, Cosac Aurel. A continuat cu obtinerea licentei de pilot de incercare, la firma Pilatus Britten Norman, in Anglia, Isle of Wight, Bembridge. Pilotul inspector era John Ayers, absolvent al scolii Regale de piloti de incercare din Anglia. De atunci in fiecare an, a susţinut examenul in zbor, pentru revalidarea licentei de pilot de încercare. Licenta îi dadea dreptul de a efectua numai zboruri tehnice pe teritoriul englez. Echivalarea in Romania, a conferit aceleasi drepturi, pe teritoriul Romanesc. Tot in acest an a zburat si ca instructor de zbor IFR la CIPA, centrul de instruire al personalului de aviatie. In vara anului 1986, a inceput pregatirea teoretica pentru avionul AN-24RV, aflat in dotarea TAROM. Din toamna a inceput zborul ca si copilot 3, copilot 2, copilot 1. Dupa obtinerea calificarii de copilot 1, a primit aprobarea de a zbura si la Romavia, fosta flotila prezidentiala. Pentru ca o parte din cursele efectuate de Romavia se faceau cu AN-26, a facut cursurile la CIPA si a obtinut licenta de copilot. In 1994 a obtinut calificarea de comandant An-24. Desi aveam calificarea dorita, in acea perioada fabrica de avioane a comunicat ca doreste sa inceteze detasarea (angajarea) ca urmare a reducerii activitatii de productie a avioanelor.

In 1994, lua fiinta la Timisoara, compania aeriana privata, BANAT AIR. Aceasta avea nevoie de personal si atunci Mihai Şerban a cerut trecerea in rezerva si incadrarea ca pilot si director de zbor al companiei. A inceput prin curse interne de colectare a pasagerilor, Bucuresti, Cluj, Oradea, Arad, folosind avioane inchiriate de la Tarom, Romavia si companiile din Moldova de peste Prut.

Cursele externe au debutat cu Timisoara - Verona si retur, avioanele erau inchiriate de la Romavia, JARO, companiile moldovenesti sau ucrainiene, BAC 1-11, Tupolev 134. Singura data cand cursa de Verona s-a facut cu AN-24RT a fost in decembrie 1995, cand dupa decolarea de la Verona, urcand la cca 150-200m, avionul a avut o perioada de mentinere a inaltimii, de la care inclinandu-se pe o parte a luat contact cu solul. Avionul s-a rupt, a luat foc, iar echipajul in totalitate al companiei Romavia, a decedat. In acel aviom se afla si partenerul Italian al companiei Banat Air si dupa disparitia lui, partenerul român s-a retras si el. Piloţii au rezitat pana in martie 1996, cand au cerut cartile de muncă si aşa s-a încheiat încă un capitol al activităţii în aviaţia civilă.

Aproape imediat s-a transferat ca director tehnic la MIRAVIA, de unde, doar după câteva luni s-a pensionat medical. Pensia de pilot civil, penalizat medical, era relativ mică, asa ca a facut cerere de trecere la pensia de pilot militar. La indeplinirea conditiilor de pensionar pilot militar, pensia a fost recalculata.

In 1996, ca tanar pensionar din aviatie, a deschis un service de roti auto, folosind un spatiu de pe Bd. Barbu Vacarescu 164, actualul CARO. Reconditionand un schelet de cladire, aflat la adresa de mai sus si aducand personal de la Romaero, a fost indeplinita prima condiţie a unei bune funcţionări, urmatoarea fiind dotarea cu utilaje moderne. In 1996, la salonul auto, firma Total Trading, din Saftica, a avut stand de prezentare pe profilul service-ului de roti si majoritatea utilajelor au fost duse de la salonul auto direct in acest service, numit "Sama Service". Din păcate însă, după 2 ani de activitate in respectiva locatie, actionarii "CARO" au anunţat ca va trebui sa părăsească zona, intrucat cladirea alaturata va fi demolata prin implozie si va cadea exact peste service.

În ultimii ani Mihai Şerban s-a retras la Buşteni, unde a recuperat o proprietate familială şi unde spiritul său întreprinzător şi energia se manifestă din nou.

Dupa 25 de ani de serviciu in slujba aviatiei romane, Mihai Şerban a acumulat un numar de 6500 ore de zbor, efectuate ca instructor de zbor, pilot de incercare, pilot receptie si control, pilot comandant, copilot, şi a fi ajuns la finalul carierei aviatice, fara sa fi avut incidente majore sau accidente.

Blog: www.mihaiserban.ro

[notă biografică întocmită după autobiografia Lt comandor (r) Mihai Şerban]


Distribuie pagina pe...
© 2003 - 2018 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale