site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

nu există noutăţi

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
515988


Dicţionar de personalităţi


litera


MÃRDÃRESCU, Emil

MÃRDÃRESCU, Emil


Nepot de frate al generalului Gheorghe Mardarescu, ministru de Razboi în Guvernul I.I.C.Bratianu, Emil Mardarescu (1880-1935) a fost crescut de acesta.
Mardarescu a fost preocupat de aviatie, ocupându-si mult timp cu studiul elicelor pentru avion. În 1910 a obtinut un brevet pentru un nou profil de elice proiectata si calculata de el. Este vorba de o elice cu unghiul de atac al palelor variabil. A fost si un pasionat al zborului, realizând un avion cu care a zburat în 1911. S-a dedicat, dupa primul razboi mondial, cercetarii în domeniul petrolului
(extractiei, rafinarii si petrochimiei) si afacerilor cu petrol, fiind proprietar de sonde si terenuri petrolifere la Câmpina si creator al scolii de maistri sondori de aici.
Este inventatorul forajului rotativ, brevetat în România si în Franta, la începutul anilor '20, inventia sa aplicându-se ulterior în întreaga lume. Prof. dr. ing. Ion at. Basgan (1902-1980), considerat astazi parintele forajului rotativ percutant, nu a facut decât sa perfectioneze inventia lui Mardarescu, aplicându-i principiile sonicitatii.


MÃRDÃRESCU, Radu Emil

MÃRDÃRESCU, Radu Emil


Fiul lui Emil Mãrdãrescu, prezentat anterior, Radu-Emil s-a nãscut la Bucuresti în 19 februarie 1907. A absolvit Technische Hochschule din Dresda. În 1936 a început activitatea la IAR, la Fabrica de Motoare, urcând pânã la functia de director de studii (1947) si inginer sef constructor (1949). S-a ocupat de determinarea distributiei optime a motorului cu 14 cilindri în stea dublã, IAR-1000 A, si de studiul constructiv al unei serii de motoare de sapte si nouã cilindri în stea, cu puteri cuprinse între 250 si 400 CP. Sub conducerea sa s-au executat tractoarele IAR-22 si IAR-23, autoturismul prototip IAR-002 si motocompresorul IAR-003. Din 1948 începe activitatea didacticã la Institutul Forestier, unde predã cursuri de matematici, mecanicã si rezistenta materialelor. În 1949 înfiinteazã Catedra de Automobile si Tractoare la Facultatea de Mecanicã. A realizat primele omologãri la motoarele SR 101 si SR 211.
Cercetãrile sale au urmãrit: mãrimile specifice ale motoarelor cu piston, invariantul caracteristic al motoarelor cu ardere internã, raportul de compresie maxim al motoarelor
cu explozie, analiza solicitãrilor elementelor de motor, a vibratiilor si câmpurilor de temperaturi. Cele mai însemnate realizãri ale sale au fost: motorul prototip IAR-1500 si motorul prototip IAR-7 M, amândouã cu performante deosebite. În 1938 a propus proiectarea unui motor de 14 cilindri în stea dublã, de 1.500 CP, rãcit cu aer. S-a format un comitet de analizã a principalelor solutii constructive. Astfel, s-au fãcut probe de 500 ore pe un monocilindru pentru verificarea arderii si a pistoanelor, iar compresorul a fost încercat pe bancul de probe 1.000 de ore. Proiectul acestui motor a fost înaintat Ministerului Aerului si Marinei, care nu a aprobat suma de 4.000.000 lei pentru realizarea prototipului. Uzina Gnôme-Rhône, aflând de proiect, l-a cerut în baza conventiei de licentã. Uzina francezã a produs motorul, pe care l-a livrat apoi germanilor, ce ocupaserã între timp Franta. Cu aceste motoare, germanii au echipat avioanele de vânãtoare Focke-Wulf 190 D9 si avionul de transport Gigant (echipat cu sase asemenea motoare). A încetat din viatã în 10 septembrie 1968.
Motorul prototip de exceptie IAR-7M, 1943
Motorul prototip de exceptie IAR-7M, 1943


MANICATIDE, Radu

MANICATIDE, Radu


Dintre inginerii care au contribuit la proiectarea si realizarea de aeronave de conceptie si constructie proprie, nu poate fi omis Radu Manicatide. Acesta s-a nãscut la Iasi, la 17 aprilie 1912, si a urmat Scoala Politehnicã din Bucuresti si Scoala de Aeronauticã si Constructii Automobile din Paris (a fost sef de promotie), în perioada 1931-1937. Încã din aprilie 1926 era preocupat de aviatie, câstigând cu un planor propriu, M-1, locul I la concursul de aeromodele si planoare. În 1931 a fãcut scoala de pilotaj, luându-si brevetul. În 1935, a realizat avioanele monoloc RM-5 (cu greutatea maximã de 200 kg si viteza maximã de 120 km/h) si RM-7 (cu greutatea maximã de 240 kg si viteza maximã de 135 km/h). Din anul 1939, inginerul Manicatide, specialist în structuri, a lucrat la IAR Brasov, ca sef al serviciului de studii structuri, apoi ca sef al atelierului de prototipuri si experimentãri, unde a participat la realizarea avioanelor proiectate la IAR (IAR-27, IAR-37 si IAR-80) si a avioanelor sub licentã (IAR-79 - Savoia Marchetti, Me-109 - Messerschmitt). Continuându-si preocupãrile mai vechi, în 1942 a realizat la IAR Brasov avionul monoloc RM-9 (cu greutatea maximã de 350 kg si viteza maximã de 138 km/h). În 1944, Radu Manicatide a realizat avionul biloc cu ampenaj orizontal dispus în fatã (tip ratã), RM-11 (cu greutatea maximã de 530 kg si viteza maximã de 175 km/h), iar în 1949 a construit, tot la Brasov avionul biloc de scoalã IAR-811 (cu greutatea maximã de 650 kg si viteza maximã de 150 km/h). Din 1950, la Uzina de Reparatii Material Volant - URMV 3, sub conducerea sa s-au construit avioanele IAR-813 (cu greutate maximã de 750 kg si viteza maximã de 192 km/h), cu care s-au obtinut recorduri omologate de Federatia Aeronauticã Internationalã. În 1953, a proiectat si realizat avionul bimotor IAR-814 (cu greutatea maximã de 2.030 kg si viteza maximã 272 km/h), cu care s-a obtinut, de asemenea, un record mondial de vitezã pe circuit închis, omologat de FAI. Din 1955, tot la URMV 3, s-au construit avioanele IAR- 817 (greutate maximã 1.150 kg si viteza maximã de 175 km/h). Radu Manicatide s-a mutat la Bucuresti, la Întreprinderea de Avioane, realizând în serie IAR-818, intrat în dotarea aviatiei agricole si sanitare. În 1956 a creat avionul bimotor MR-2, derivat din IAR-814 (cu greutate maximã 2.080 kg si viteza maximã de 275 km/h). Dupã 1967, Radu Manicatide, în colaborare cu Institutul de Mecanica Fluidelor si Cercetãri Aerospatiale, a proiectat avioanele IAR-822, IAR-823, IAR-826 si IAR-827, care au fost realizate la ICA Ghimbav.

Marele inventator şi constructor de avioane Radu Manicatide, a trecut în nefiinţă în data de 18 martie 2004.

"L-am cunoscut personal, din păcate doar în ultimii săi ani de viaţă, şi am publicat despre dânsul o serie de articole, apărute în Revista Română de Proprietate Industrială, revista Oficiului de Stat pentru Invenţii şi Mărci (OSIM). De asemenea, la împlinirea unui an de la moartea sa, pe 10 martie 2005, OSIM a organizat, în cadrul simpozionului "Inventatori români - Restituiri" o prezentare omagială, la care a fost invitată şi soţia marelui dispărut. Au prezentat comunicări comandorul Paul Sandachi - directorul Muzeului Aviaţiei, precum şi Nicolae M. Mihăilescu, care, împreună cu ing. Alexei Badarau au susţinut comunicarea "Ing. Radu Manicatide - creatorul aviaţiei utilitare"

(notă transmisă de prof. Nicolae M. Mihăilescu,
23 iunie 2007)
IAR-814, care a obtinut recordul de vitezã pe circuit închis Avionul de sport si turism RM-9
IAR-814, care a obtinut recordul de vitezã pe circuit închis Avionul de sport si turism RM-9


MARCU, V. Gheorghe

MARCU, V. Gheorghe


Fostul cpt.mec.av. Marcu V. Gheorghe, s-a născut în comuna Băleni - judeţul Dâmboviţa la 25 martie 1914, într-o familie modestă, alături de încă 6 fraţi, 4 băieţi şi 3 fete, el fiind cel mai mic. Trei dintre băieţi au ales cariera militară, unde doi au ajuns chiar generali. Unul a fost vestitul inginer Marcu Vasile, cel care vreme de mulţi ani a contribuit la dezvoltarea aviaţiei româneşti.

Marcu V. Gheorghe sau Gicu, cum i-au zis cei din familie şi prietenii, după cele 4 clase primare, a urmat cursurile Liceului Industrial şi apoi Şcoala de ofiţeri activi în care a fost admis în toamna anului 1936. A terminat-o în cursul anului 1938, clasificându-se al 11-lea din 22 colegi. Energic şi muncitor, zburând în acelaşi timp, a obţinut şi brevetul de pilot aviator. Cu o educaţie socială deosebită, s-a priceput şi la munca din ateliere. În 1939 era deja ofiţerul mecanic al Grupului 1 Vânătoare, ca în 1940 să asigure deservirea tehnică a Grupului 2 Vânătoare, unde a fost foarte bine apreciat.

Mobilizarea din 22 iunie 1941 l-a găsit în cadrul Grupului 7 Vânătoare cu care a făcut prima campanie a războiului antisovietic, cea a Odessei. Ca ofiţer mecanic al Escadrilei 56 Vânătoare, a făcut cinste armatei, şefii săi având cele mai frumoase cuvinte la adresa lui.

În anul 1942, timp de 4 luni, împreună cu toţi mecanicii din Grup, a lucrat la ASAM Bucureşti, contribuind la reparaţia avioanelor Me-109 E care fuseseră folosite pe front. Acolo s-a dovedit foarte insistent şi metodic în urmărirea lucrărilor efectuate, conducând în acelaşi timp o şcoală de mecanici, atât de necesari aviaţiei noastre de atunci. După acestea a revenit la Escadrila 56 Vânătoare cu care a plecat din nou pe front, ajungând până în apropierea Stalingradului. Cu acea ocazie s-a dovedit a fi fost cel mai bun ofiţer mecanic, la grad egal, cum scria comandorul av. Romanescu, comandantul Flotlei 1 Vânătoare.

De la 25 ianuarie 1943, a fost detaşat în cadrul CIA, la Escadrila de Experienţe, unde s-a distins printr-o activitate remarcabilă. În urma acesteia, cpt.av. Moţiu Gheorghe, comandantul escadrilei, referindu-se la lt.av. Marcu Gheorghe scria:

"Fizic plăcut, ţinuta demnă şi întotdeauna îngrijită. Plin de energie şi iniţiativă, multă voinţă şi putere de muncă, perseverent, caracter integru. Educaţie morală excelentă, profesional şi intelectual pregătit, rezolvă cu discernământ orice problemă tehnică, metodic, memorie foarte bună, aplecat spre studiu. Disciplinat din convingere, extrem de modest. S-a identificat complet cu misiunea escadrilei de experienţe pentru care a depus multă muncă, fără să precupeţească nici un efort. Îndrăgostit de zbor, a reuşit să adune 50 de ore de pilotaj. Ofiţer dotat cu excepţionale calităţi morale şi intelectuale s-a dovedit şi în această escadrilă un admirabil colaborator şi un excelent ofiţer mecanic. Prevăd ofiţerului o strălucită carieră...."

În 1944 Direcţia Tehnică din Subsecretariatul de Stat al Aerului l-a trimis ca şef al Comisiei de Control Tehnic şi Recepţie în Uzinele SEMAT-IAR, unde a urmărit execuţia comenzilor destinate aviaţiei militare. A fost postul care i-a consacrat pregătirea tehnică, dovedindu-se încă o dată un ofiţer demn şi foarte serios, avid de noi cunoştinţe tehnice. Cu asemenea excepţionale calităţi a avut cele mai frumoase aprecieri, ocupându-se în continuare la Escadrila de experienţe de recepţia avioanelor în zbor. El a efectuat calculele de performaţe la o seamă de avioane şi a asigurat comanda escadrilei după moartea cpt. av. Moţiu, fiind la fel de elogios apreciat. Prin frumoasele calităţi, scriau superiorii săi "a adus o notă de adevărată eleganţă în interpretarea şi rezolvarea însărcinărilor sale". Însă, cu toate acestea, la 22 iunie 1946 a fost trecut pe lângă comanda Flotilei 1 Vânătoare.

În toamna anului 1946 a plecat la studii în Franţa de unde, din cauza evenimentelor politice ce aveau loc în ţară, nu s-a mai întors. Cu diploma de inginer obţinută după trei ani de studii la Şcoala Superioară de Aeronautică din Paris, a ajuns în Columbia. Pentru început a lucrat ca inginer la Compania "Aviance", cea mai mare companie comercială de aviaţie de acolo şi din America de Sud. Apoi, după câteva cursuri în SUA, a funcţionat şi ca proiectant în diverse firme aeronautice iar în 1956 a devenit cetăţean columbian. De asemenea, pe baza contribuţiilor aduse, Ministerul de Război columbian i-a conferit titlul de "Oficial honoror de la Fuenze Aerea Columbiana". În afara acestora, după cele scrise în ziarul columbian "El Tempo"şi redate în lucrarea "Aviaţia română pe frontul de est şi în apărarea teritoriului", dâmboviţeanul nostru s-a bucurat de multă apreciere şi respect din partea autorităţilor aviatice şi a Companiei naţionale de gaze unde a lucrat o perioadă precum şi a societăţii civile. A ajuns senator în Camera junior, membru al clubului Rotario, al Societăţii Columbiene a Inginerilor şi Arhitecţilor, devenind unul din fondatorii Clubului profesioniştilor din Barranquilla.

A murit în urma unui infarct în 21 august 1963, lăsând-o pe Lidia, credincioasa lui soţie, originară din Bucureşti, singură pe acele meleaguri sudamericane.

[biografie realizată prin reaşezarea unui articol al D-lui Vasile TUDOR - Un inginer aviator român în Columbia, fotografie portret prin bunăvoinţa Dlui Dan ANTONIU]


MARIN, Anton

MARIN, Anton


General de aviaţie, profesor universitar, născut în 1898 in judeţul Covurlui, participant la ambele războaie mondiale. A plecat la Domnul in anul 1992, Bucuresti.

Fiu al lui Tănase Marin, comerciant şi al Ecaterinei Marin, casnică.

Studii: Cursurile şcolare primare, gimnaziale, la Tecuci; Liceul "Petru Rareş" - Piatra Neamţ; are ca preocupare scrisul literar. A fost îndrumat de directorul liceului, scriitorul Calistrat Hogaş şi premiat de Societatea "Tinerimea Română" din Bucureşti (1917).
Urmează cursurile Şcolii Militare de Ofiţeri de Artilerie (1917-1919). Combatant pe frontul din Moldova (1917, Tg. Ocna şi Mărăşeşti), sub comanda generalului Alexandru Averescu. Remarcat pentru exactitatea calculelor făcute ca observator artilerist, fapt care a cauzat pierderi în armata germano-austro-ungară; Şcoala de observatori aerieni.
Carieră militară şi didactică: Profesor la Şcoala de ofiţeri de cavalerie din Sibiu şi la Şcoala de aviaţie Bucureşti - Cotroceni (1922-1924), Căpitan şi Director tehnic al Secţiei de Aerofotogrametrie (1927), Profesor la Centrul de Instrucţie al Aeronauticii din Bucureşti Pipera (1928), Ofiţer de Stat Major încadrat la Departamentul Aviaţiei ca şef al Biroului 3 (1936); Comandor şi şef de Stat Major al Regimentului Aeriene Cluj (1937); Profesor la Şcoala Superioară de Război şi director al Secţiei Aeronautice (1939-1941); Şef de Stat Major al Corpului Aerian Român în Războiul de reîntregire şi de redobândire a Basarabiei (1941); Comandant al operaţiunilor de apărare a aerului din Capitală, dejucând planurile de retragere al Comandamentului german (Wehrmacht) (1944, august 23-28); Comandant al Centrului de Instrucţie al Aeronauticii Bucureşti - Pipera (1944, decembrie 10); Şef de Stat Major al Corpului Aerian Român pe frontul de vest şi conducător al operaţiunilor militare aeriene până la terminarea războiului (1945, martie - mai); General de escadră (general-maior) (1947) şi trecut în rezervă, la cerere.
Decoraţii: Ordinele "Crucea de Aur" şi "Virtutea Aeronautică".

Pentru întreaga sa activitate în serviciul credincios al Neamului şi al Ţării, regimul socialist-comunist, în 1948, l-a condamnat la 20 de ani de recluziune politică, din care a efectuat "numai" 16 ani, până în 1964.
Bătrânul general a revenit pe scena istoriei naţionale, în decembrie 1989, fondând conform credoului său politic - Partidul Liberal Monarhist din România, o mică formaţiune politică democratică.
Deşi militar de carieră (ofiţer superior şi cadru didactic universitar), generalul a fost dublat de un umanist, de un om de litere, publicist, grafician şi scriitor care a cultivat literatura pentru copii.

[fotografia şi notele biografice extrase de pe contul FB al Dlui Marian Marin]



MARINESCU, Eugen T.

MARINESCU, Eugen T.


Unul dintre cei mai buni observatori aerieni, comandant de bord, distins cu înaltul Ordin "MIHAI VITEAZUL" clasa a III a, ce a participat din prima zi la crâncenele şi eroicelel lupte din cel de-al doilea război mondial şi-a dobândit porecla "MATRA" transformată în renume şi rostită cu drag de toţi camarazii de zbor, datorită staturii atletice şi conformaţiei sale impozante, comparată cu autoatelierele "MATRA" ce însoţeau pretutindeni pe front unităţile noastre de aviaţie.
Născut la 18 martie 1915 în Bucureşti, a primit de tânăr o aleasăeducaţie civică, patriotică şi de cultură din partea părinţilor săi posesori ai unei bogate biblioteci; avocatul Titu Marinescu şi mama sa, Maria, casnică.A absolvit cu succes liceul "Mihai Viteazul" din Bucureşti în 1935, după care îl găsim înscris la Şcoala Militară de Ofiţeri Infanterie-Sibiu, pe care o absolvă la 1 iuie 1938 cu gradul de sublocotenent, fiind repartizat la Batalionul 4 Grăniceri.
Atras de frumuseţea zborului şi profitând de un ordin circular al Ministerului Apărării Naţionale, care solicita ofiţeri voluntari pentru arma aviaţiei, aflată atunci în plină dezvoltare datorită apropierii războiului, se înscrie la Şcoala de Observatori Aerieni din cadrul Centrului de Instrucie al Aeronauticii (C.I.A.) de la Pipera-Bucureşti, pe care o absolvă cu succes şi este mutat la 1 nov. 1940 în flotila 3 Aviaţie de Informaţie-Buzău. La 1 martie 1941 îşi vede visul împlinit, fiind confirmat definitiv în categoria "personal navigant al aeronauticii române", în specialitatea "observator aerian şi comandant de bord".În această calitate a luat parte la campania din vară, fiind încadrat în Escadrila 18 Observaţie doatată cu avioane IAR-37 de bombardament uşor, executând 54 de misiuni de război sub focul artileriei antiaeriene şi aviaţiei de vânătoare inamice.
Chiar în prima misiune de luptă, în prima zi de război, - 22 iunie 1941, - avionul său este atacat de vânătoarea inamică, dar datorită calmului şi măiestriei cu care dirijează manevrele pilotului, ce nu are vizibilitate în spate, de unde erau atacaţi, derutează manevrele pilotului inamic şi pune în situaţie bună de tragere pe mtraliorul de bord, care în final reuşeşte să doboare atacatorul, acţiune ce este descrisă magistral de autor în lucrarea sa.Victoria a fost omologată şi întreg echipajul a fost decorat cu ordinul "VIRTUTEA AERONAUTICĂ" cu spade, clasa "Crucea de Aur".
Datorită strălucitei sale participări la luptele pentru eliberarea Basarabiei şi Bucovinei, slt. Av. Marinescu Eugen a fost avansat locotenent aviator la 24 ianuarie 1942.
La 10 aprielie 1942 este mutat la Flotila 1 Bombardament - Braşov, Grupul 5, dotat cu modernele bimotoare de bombardament greu Heinkel-111 H-3, în cadrul căruia participă în calitate de comandant de bord la grelele lupte din cotul Donului şi Stalingrad, precum şi la dezastruasa retragere din iarna 1942/43, când unitatea sa a fost decimată.
Dar în primăvara 1943, Grupul 5 renaşte precum pasărea Phoenix din cenuşă, fiind doatat şi cu modernele bimotoare de bombardament greu în picaj şi la orizontală, Junkers-88 A-4, cu care Marinescu participă în continuare la luptele în retragere din Ucraina, cele din nordul Moldovei şi de-a lungul Nistrului, până la vărsarea în Marea Neagră. În cadrul acestui Grup, Marinescu primeşte porecla "MATRA".
În decursul celor peste 250 misiuni reuşite
de bombardament, a înfruntat zeci şi zeci de atacuri ale arileriei antiaeriene şi vânătoarei inamice, trecând din nou prin numeroase situaţii-limită, pe care le descrie cu acelaşi talent narativ în lucrarea "Povestiri din război".
Ca mărturie a activităţii sale de luptător de excepţie, stau numeroasele decoraţii de război primite, pe care le enumăr în ordine cronologică:
  • Virtutea Aeronautică cu spade, cl. Crucea de Aur, I.D. 2216/1941;
  • Prima şi a doua baretă la Crucea de Aur şi Virtutea Aeronautică cu spade în cl. Cavaler, Înalt Decret nr. 539/20.021942;
  • Coroana României cl. V-a cu spade şi panglică de Virtute Militară, Înalt Decret nr. 2163/29.07.1942;
  • Prima baretă la clasa "Cavaler" aV.A tabel 159, ST. MAJ. AER. 1943;
  • Steaua României cl. V-a cu spade şi panglică de Virtute Militară, Ordin de Zi nr. 70/01.05.1944;
  • Crucea de Fier (germ) cl. II-a şi cl-I-a (1943-1944);
  • Virtutea Aeronautică cu spade în cl. Ofiţer, I.D. 328/14.07.1944;
  • Ordinul "Mihai Viteazul" cl. III-a , I.D.Rega. nr. 147/28.08.1944;
Pentru strălucitele sale fapte de arme este avansat la "excepţional" în gradul de căpitan aviator la 1 aprilie 1945, vechimea fiindu-i rectificată în mod retroactiv cu data de 10 oct. 1943, fiind încadrat în continuare în Flotila 1 Bombardament - Braşov.
După încheierea "victorioasă" a războiului nostru, încep zile grele pentru eroii neamului : scoaterea semavolnică don armată, în special a ofiţerilor distinşi cu decoraţii, nerecunoaşterea meritelor acestora, marginalizarea, persecuţii de tot felul, interzicerea ocupării unor servicii corespunzătoare pregătirii lor, lăsarea lor ca muritori de foame, sau cel mult încadrarea în munca de jos, arestarea şi închiderea lor pentru vina de a fi partioţi, lagăre de muncă forţată şi exterminarea lor fizică...
Nici Matra Marinescu nu a fost scutit de aceste umilinţe: intuind ceea ce va urma, nu aşteaptă să fie "deblocat", ci trece la cerere în "cadru disponibil" pe data de 09.08.1946, conform "Legii" nr. 433/1946. La 09.08.1947 este trecut din oficiu în rezervă, pentru împlinirea unui an de stagiu în cadru disponibil şi repartizat ca ofiţer în rezervă la Cercul Teritorial Târnava Mare.
Dar "răsplata" nu se opreşte aici: în 1948 este arestat şi înschis fărăr judecată, trecut prin grele închisori de extreminare de la Jilava, Aiud, Gherla şi Sighet, apoi lagărele de muncă forţată de la canalul Dunăre-Marea Neagră, mai precis la "Peninsula", de unde este trimis cu domiciliul forţat în Bărăgan.
Abia după 17 ani este "eliberat" în 1965, dar urmărit de securitate şi fără dreptul de a munci corespunzător pregătirii sale, ci numai la "munca de jos"... A făcut de toate: zidar, zugrav, dulgher, macaragiu, etc, încheindu-şi activitatea ca tehinician în construcţii, "calitate" în care s-a pensionat, fără să i de recunoască activitatea pe frontul de Est...
A decedat în 14 noiembrie 1989, cu puţin înainte de Revoluţie, după o scurtă dar grea suferinţă, fiind condus pe ultimul drum de soţia sa Iia, de sora acestea şi cumnatul său, cpt. Vlasca Eugen, de fostul său comandat de escadrilă, cpt. av. Popovici Eusebie şi de un număr restrâns de prieteni şi camarazi.
A fost înhumat la 17 nov. 1989 în cimitirul civil Ghencea II din Bucureşti, fără de a beneficia de onorurile militare la care avea dreptul un asemenea erou...


MEŞCA, Nicu

MEŞCA, Nicu


Meşca Nicu s-a născut la 10 mai 1919 în satul Costenii Mari, comuna Ziduri, judeţul Râmnicu Sărat, ca fiu al lui Dumitru Meşca, plutonier major de artilerie şi al Elenei Olaru, din satul Româneşti, comuna Tescani, judeţul Bacău. La scurtă vreme după naşterea fiului său, la sfârşitul lui iulie 1919, cu doar câteva zile înainte ca Armata Română să intre în Budapesta, Meşca Dumitru cade în luptă, pe front, în localitatea Jaszbereny. Este avansat post-mortem la gradul de sublocotenent.

Rămas orfan, numai în grija mamei, Meşca Nicu urmează cursurile şcolii elementare în satul acesteia, Româneşti. În timpul şcolii elementare a avut ocazia să-l vadă, în câteva rânduri, pe prinţul Bâzu Cantacuzino, aterizând la moşia lui şi a mamei sale, Maruca Cantacuzino, de la Tescani. Din acele momente, când îşi păştea vacile lângă apa Tazlăului, datează marea fascinaţie a adolescentului pentru zbor şi determinarea de a urma acest drum în viaţă, oricât de nesăbuită şi fără viitor părea atunci această alegere a lui în ochii familiei şi a apropiaţilor din sat.

După terminarea gimnaziului - trei ani la Liceul "Ferdinand" din Bacău şi ultimul an la Gimnaziul "Petru Rareş" din Miercurea Ciuc, în 1939 susţine examenul şi este admis la Şcoala de Pilotaj C.F.R. Este brevetat pilot gradul I pe avionul Klemm 25, în data de 17 iulie 1940 şi pilot gradul II pe avionul Fleet 10 G, pe data de 10 octombrie 1940. Comisia de brevetare era condusă de directorul Aeronauticei Civile, comandor inginer de aviaţie Constantin Mincu, din ea făcând parte alţi doi locotenenţi-comandori şi căpitanul aviator (rez) Alexandru Mustaţă, comandantul şcolii. Deşi ar fi putut alege să urmeze în continuare şcoala de instructori optează pentru Şcoala Militară de Pilotaj Buzău, la care ajunge pe 5 ianuarie 1941. Comandant era comandorul de aviaţie Constantin Stănciulescu, iar ca instructori de zbor i-a avut pe locotenent aviator Grigore Muşică, comandant de escadrilă şi lt. av. Grigore Chirvăsuţă, adjutant-şef av. Sălăgeanu Coriolan, adj. av. Dumitru Lefter, adj. av. Florescu Vasile, adj. av. Ciocârlan Gheorghe. Pilotează avioanele PWS 26 şi SET 4 H, în dublă şi simplă comandă. În cursul anului 1941 se perfecţionează pe avioanele NARDI FN 305 şi IAR 38. În intervalul decembrie 1941 - aprilie 1942 elevul sergent aviator Meşca Nicu se antrenează pe avionul SET 4 H în cadrul Escadrilei 4 Elevi a şcolii.

Pentru o mai aprofundată perfecţionare şi după ce e avansat la gradul de adjutant-stagiar aviator, în lunile iunie - iulie 1942 urmează o scurtă specializare la Şcoala de Bimotoare a LARES, unde pilotează avioane POTEZ 56. După această perioadă, începând cu data de 4 august 1942, parcurge un stagiu de pregătire specifică de război pe bimotoare la Şcoala Specială a Pilotajului, Ziliştea - Buzău, pe avionul FOCKE WULF 58 I. Pregătirea pentru a deveni pilot de bombardament continuă la aceeaşi şcoală, începând cu 8 septembrie, pe avionul SAVOIA MARCHETTI 79 B, pe care este şi brevetat pilot de bombardament în data de 12 decembrie 1942 (Brevetul 2544/7 decembrie 1942, pilot de bombardament pe orizontală). Din acest moment, având gradul de adjutant stagiar, este repartizat la Flotila 3 Bombardament, Craiova, cu care pleacă pe front. Între timp aviaţia română este dotată cu un lot de avioane JU - 88 STUKA, de bombardament în picaj. Între 11 aprilie şi 5 iulie 1943 adjutantul aviator Nicu Meşca s-a pregătit pe avionul JU - 88 efectuând tot programul de antrenament specific şi 82 de aterizări, ca urmare fiind brevetat de instructorii germani pilot de bombardament în picaj.

În lunile iunie şi iulie 1943 adjutantul aviator Nicu Meşca execută misiuni pe Frontul de Est, în special bombardamente în picaj la inamic. Pe data de 14 iulie 1943, în jurul orei 08:00, fiind la altitudinea de cca. 3000 m, se întorcea dintr-o misiune de bombardament la inamic, având soarele în spate. Echipajul era format din pilot - adjutantul aviator Nicu Meşca, observator - cpt. Cernăianu Constantin, radiotelegrafist - serg. Năfureanu Ion, mitralior - serg. Koller Jan. Din cauza soarelui observatorul şi mitraliorul nu au observat un avion de vânătoare sovietic, care a deschis focul şi a reuşit să incendieze motorul stâng.

Observând incendiul, pilotul a înscris avionul în picaj şi a acţionat extinctoarele. Observatorul şi mitraliorul au optat pentru saltul cu paraşuta iar pilotul le-a comunicat că el intenţionează să aterizeze forţat, încercând să salveze avionul. Radiotelegrafistul a dorit să-i împărtăşească soarta. După saltul cu paraşuta, deşi efectuat imediat după trecerea liniei frontului în zona controlată de trupele române şi germane, cpt. Cernăianu şi serg. Koller au fost mitraliaţi de pilotul sovietic. Pilotul român a reuşit să aterizeze forţat la Novo - Nikolaevska iar în urma aplicării tuturor procedurilor, avionul s-a stins. După o lună avionul a putut fi pilotat din nou. Militarii români ucişi de vânătorul sovietic au fost înmormântaţi la cca. 80 km est de Mariopol, creştineşte, cu concursul unor militari germani, care le-au citit fragmente din Biblie, la căpătâi. Radiotelegrafistul Năfureanu Ion a decedat în anul 2000.

Conform ordinelor primite, în intervalul 17 septembrie - 27 octombrie 1943, adjutantul aviator Meşca Nicu se transferă la Escadrila Specialităţi, unde se pregăteşte pe avioane FLEET şi BLENHEIM - BRISTOL. În lunile noiembrie - decembrie 1943 execută cu avionul BLENHEIM - BRISTOL misiuni de luptă în cadrul Escadrilei I Recunoaştere, misiuni constând în recunoaştere pe mare şi la coastă şi vânătoare de submarine. În perioada ianuarie - iulie 1944 Nicu Meşca a executat în cadrul Escadrilei II Recunoaştere numeroase misiuni de recunoaştere şi fotografiere aeriană pe avion Junkers 88.

Pe data de 14 aprilie 1944, la întoarcerea dintr-o misiune de recunoaştere la inamic, deasupra aerodromului Tecuci avionul se aprinde, pilotul reuşeşte să aterizeze forţat, salvează astfel întreg echipajul, dar avionul arde complet. În timpul aterizării pilotul a luat toate măsurile ca să nu pună în pericol celelalte avioane, depozitele de combustibil şi spaţiile destinate personalului tehnic şi navigant. Data de 23 august 1944 îl găseşte pe adj. av. Nicu Meşca la Braşov, unde împreună cu ceilalţi militari români, inclusiv aviatori, apără aerodromul Flotilei I Bombardament Braşov de atacul unor unităţi germane. În urma manierei în care a executat misiunile de luptă adjutantul aviator Nicu Meşca a fost decorat cu prestigiosul Ordin "Virtutea Aeronautică" Clasa Crucea de Aur cu Spade - prin Înalt Decret 1821/06.10.1944 şi cu Medalia "Serviciul Credincios", clasa a II -a, prin Ordin de Zi 1910/1944.

După 23 august 1944 Meşca Nicu îşi continuă activitatea în aviaţia militară, la Braşov şi Galaţi, pilotând avioane IAR 80 şi NARDI, în misiuni de încercare, recunoaştere, antrenamente de trageri, de lupte aeriene şi de atacuri la sol.

În anul 1948, pe când funcţiona în cadrul Flotilei I Bombardament Braşov, s-a ordonat tuturor celor care luptaseră pe Frontul de Răsărit să predea decoraţiile şi brevetele. În urma influenţei consilierilor sovietici, care nu au trecut cu vederea că Meşca Nicu a luptat numai pe Frontul de Răsărit, acesta este suspendat de la zbor, la Galaţi, în 1953. Întrucât nu mai concepea să rămână în cadrele armatei în aceste condiţii, a solicitat trecerea în rezervă. Ani la rând a funcţionat apoi ca tehnician mecanic - auto la Moineşti şi Galaţi şi a ieşit la pensie în 1977 de la Secţia de Utilaj Transport a Combinatului Siderurgic Galaţi.

Nicu Meşca s-a stins din viaţă în anul 2006, la vârsta de 87 de ani. Îşi doarme somnul de veci în Cimitirul "Eternitatea" din Galaţi. Căpitanul de aviaţie care devenise, prin avansări după 1990 (recunoaşteri tardive, dar importante pentru el) a fost condus pe ultimul drum cu onoruri militare. L-au plâns, cu adevărat, soţia şi cei doi fii ai săi, cu familiile lor. Prietenii plecaseră cu toţi, înainte. A lăsat după el amintirea unui om tenace, curajos, priceput, spiritual şi plin de viaţă, inteligent, dar în contradicţie cu un anume spirit contemporan, pentru că era cinstit şi patriot.

*

S-au folosit pentru această evocare materiale olografe ale lui Nicu Meşca, documente originale, carnetul de zbor, materiale filmate în timpul vieţii, arhiva fotografică a familiei. Am evitat astfel derapajele memoriei umane care pot apărea, firesc, la moştenitori, şi ei trecuţi de vârsta tinereţii.

[această notă biografică a fost redactată de ing. Sever Meşca, unul din cei doi fii ai lui Nicu Meşca, fotografia portret face parte din arhiva familiei]



MEHEDINŢEANU-IONESCU, Margareta

MEHEDINŢEANU-IONESCU, Margareta


S-a născut la Bucureşti la 12 aprilie 1938, în casa lui Gheorghe şi Florica Mehedinţeanu.
Şcoala primară şi liceul le-a urmat la Bucureşti.
În octombrie 1953 a absolvit Şcoala de Paraşutişti la Popeşti – Leordeni, fiind prima brevetată cu gradul I direct de pe aeronavă, la vârsta de numai 15 ani. În acelaşi an, între 7 şi 16 octombrie, a avut loc primul concurs republican de paraşutism, tot pe Popeşti – Leordeni, unde, foarte tânăra paraşutistă Margareta Mehedinţeanu a obţinut rezultate remarcabile, clasându-se înaintea altor sportive consacrate şi ceva mai în vârstă. În anul 1956 a început perfecţionarea în paraşutism sportiv.

La Campionatul Republican a ieşit pe locul I la fete.
În 1957 a fost selectată pentru echipa naţională
de paraşutism.
A participat la diferite campionate naţionale şi internaţionale, care au avut loc în ţară şi în străinătate.

A făcut salturi de noapte şi salturi pe apă, cu vestă de salvare, deşi nu ştia să înoate.
La competiţia "Cupa 8 Martie" a ieşit pe locul II la fete.
Sfidând curajoasă înălţimile, a plutit sub cupola multicoloră a paraşutei de peste 126 de ori.

A activat voluntar la cercul de aviaţie al raionului "Griviţa Roşie" Bucureşti, unde a iniţiat zeci de tineri în tainele saltului cu paraşuta.
Prin căsătorie şi-a schimbat numele în Ionescu, şi inima ei bate astăzi pentru fiul ei, Mihai Leonard Ionescu, lector la Universitatea Ecologică din Bucureşti, profesor şi antrenor de arte marţiale.


MEREU, Constantin

MEREU, Constantin


Mereu Constantin s-a născut la 30.04.1936, în comuna Săcuieu din judeţul Cluj.
După absolvirea liceului în anul 1954 şi a Şcolii Aviaţiei Sportive de la Râmnicul Sărat, în 1955 fiind brevetat atât ca paraşutist sportiv cât şi ca pilot de turism, Mereu Constantin a optat pentru Şcoala de Aviaţie "Aurel Vlaicu", la 1 octombrie 1955 devenind elev al acesteia.
După brevetarea la 22.11.1958, ca pilot de vânătoare pe avionul Mig-15, la 30 decembrie 1958 a promovat cursurile şcolii, obţinând gradul de locotenent aviator.
Repartizat iniţial ca pilot în Regimentul 125 Aviaţie Vânătoare de la Ziliştea-Gumeşti, în octombrie 1959 a fost mutat în regimentul 67 Aviaţie Vânătoare Bombardament de la Craiova.
În anul 1960 a fost înaintat la gradul de locotenent major, iar în 1963 a obţinut titlul de pilot militar clasa a II-a.
În anul 1963, în octombrie, Mereu Constantin a fost mutat în Regimentul 91 Aviaţie Vânătoare de la Deveselu, în funcţia de pilot şef pe pilotul Mig-15 bis şi, tot în acelaşi an, a fost înaintat la gradul de căpitan avion.
Făcând trecerea pe avionul supersonic Mig-21, din iulie 1965 a fost promovat pilot şef pe acest tip de avion, iar în anul 1967 a fost calificat ca pilot militar clasa a I-a.
În anul 1968, Mereu Constantin a fost înaintat la gradul de locotenent-comandor aviator pentru ca, din 1971 până în anul 1973, să urmeze cursurile Secţiei Aviaţie din Academia Militară, calificându-se ca şi ofiţer de stat major.
Revenind în Regimentul 91 Aviaţie Vânătoare, succesiv, Mereu a îndeplinit funcţiile de locţiitor pentru zbor al comandantului de escadrilă (1973-1974), comandant de escadrilă (1974-1975), instructor cu tragerile şi lupta aeriană (1975-1977) pentru ca din decembrie 1977 până în decembrie 1980, să fie comandatul Regimentului 91 aviaţie Vânătoare de la Deveselu-Caracal.
În anul 1973, Mereu Constantin a fost înaintat la gradul de căpitan-comandor aviator, iar în anul 1979, la gradul de comandor.
În funcţiile îndeplinite, Mereu Constantin a manifestat o foarte bună pregătire, atât teoretică cât şi în zbor, participând cu rezultate merituorii
la aplicaţiile care au avut loc, inclusiv la aplicaţiile de cooperare cu aviaţia bulgară.
Totodată, în calitatea de ofiţer cu tragerile şi lupta aeriană, a pregătit escadrilele care au executat trageri cu rachete aer-aer în poligonul de la Astrahan (din fosta Uniune Sovietică), acestea obţinând rezultate foarte bune.
Ca urmare a înaltului său profesionalism şi a experienţei acumulate, în decembrie 1980 i s-a încredinţat comanda Şcolii Militare de Ofiţeri de Aviaţie "Aurel Vlaicu", funcţie pe care, cu foarte bune rezultate, a îndeplinit-o până în luna februarie 1990, când a fost promovat în funcţia de locţiitor al comandantului Aviaţiei Militare, pentru pregătirea de luptă şi învăţământ.
Totodată, s-au realizat 132.000 ore de zbor cu 512.000 aterizări, ceea ce a reprezentat aproximativ 30% din totalul orelor de zbor efectuate de întreaga aviaţie militară română.
În afara elevilor aviatori autohtoni, au fost pregătiţi şi unii elevi proveniţi din ţările africane, precum şi trei promoţii de fete, respectiv două promoţii pentru ofiţerii activi şi o promoţie ca ofiţeri de rezervă, pentru nevoile aviaţiei civile.
În august 1984, Mereu Constantin a fost înaintat la gradul de general de flotilă aeriană.
În ianuarie 1944, mutat în Statul Major General din M.Ap.N., Mereu Constantin a fost numit inspector pentru Aviaţie şi Apărarea Antiaeriană pentru ca, în anul 1977 să fie numit preşedintele Comisiei de omologare în zbor a avionului românesc I.A.R.-99 "Şoimul", avion pe care - prealabil omologării - personalul a executat un prim zbor.
În activitatea de personal navigant, Mereu Constantin a zburat 20 tipuri de avioane, cu un total de 2.970 ore de zbor şi a executat 25 de salturi cu paraşuta.
Pentru meritele sale, Mereu Constantin a fost distins cu mai multe ordine şi medalii.
După ce a fost pensionat în luna mai 1997, generalul Mereu Constantin - în perioada 2 iunie 1998 la 1 febriarie 2000 - a fost preşedintele Federaţiei Aeriene Române pentru ca, în luna noiembrie 2000, să fie ales preşedintele Filialei ARPIA din Bucureşti.

Comandor (r) aviator,
Constantin IORDACHE


MILU, Ion

MILU, Ion


S-a născut la 10 august 1908 în comuna Dârste, Braşov. Tatăl său, Ioan Milu, născut în 1878, era muncitor necalificat, iar mama, Aurelia Milu, casnică. Au avut 7 copii, cinci fete şi doi băieţi.
Ion Milu a fost căsătorit de trei ori, prima soţie lăsându-l văduv după 11 ani de căsătorie şi cu grija creşterii unei fetiţe, Victoria Silvia Milu.
În cea mai fragedă tinereţe lucrează independent ca funcţionar CFR, (1924) sau între 1925-1927 ca muncitor la fabrica "D. Voina" din Braşov.
Din octombrie 1927 urmează cursurile Şcolii de pilotaj din Tecuci, între 1928-1929 Şcoala de Piloţi Perfecţionare Buzău, şi între anii 1929-1931 îl găsim ca elev-pilot, sergent-instructor, instructor recruţi în Regimentul 2 aviaţie de gardă Cluj, Escadrila 1 Vânătoare.
Între 1931-1945 a înaintat până la gradul de aspirant-maior şi a avut sarcini legate de instrucţia de zbor de zi şi de noapte, fără vizibilitate, de tragere, pilotaj de înaltă acrobaţie, pilot recepţioner şi pilot de omologare.
În campania din Est:
  • 1941 - cu escadrila 56 Vânătoare, a făcut campania Odessei, apărarea teritoriului Pipera - Bucureşti;
  • 1941 - cu escadrila 56 Vânătoare - Stalingrad (aerodrom Tuzov), şef celulă, Morozovskaia (cu grupul 7 Vânătoare) în retragere Novîi Kas, Taganrog, Mariupol, Melitopol, Tiraspol, Zaporoje;
  • 1943 - cu grupul 9 Vânătoare, sub comandă germană la Dniepropetrovsk pentru trecerea pe avioane Me 109 G, Kramatorskaia, Mariupol, Nicolaev, Kerson, Odessa ca şef de celulă şi patrulă
  • 1944 - cu grupul 9 Vânătoare, la Tecuci, Buzău.
În campania din Vest:
  • 1945 - tot cu grupul 9 Vânătoare, şef de celulă şi patrulă pe terenurile Oradea, Miskolc (Ungaria), Zvolem (Cehoslovacia), Pitiany (Cehoslovacia).
Se întorce în ţară la 1 august 1945 pe aerodromul Popeşti-Leordeni.
A fost rănit de două ori:
  • august 1943 pe frontul de la Igrim de aviaţia de vânătoare sovietică,
doborât cu avionul în flăcări;
  • august 1944 la Cioara Doiceşti - Ialomiţa, doborât de aviaţia americană, rânit la mâna stângă şi la piciorul stâng.
  • Practic, din anul 1927 şi până în 1953 a fost permanent în serviciu militar. Decorat de nenumărate ori cu medalii româneşti şi străine:
    • medalia "Victoria";
    • medalia "Războiul contra fascismului";
    • Virtutea aeronautică Crucea de Aur, pentru activitate excepţională ca zburător şi cel mai bun trăgător aerian din ani 1930-1938 (acordată de regele Carol al II-lea);
    • Medalia recompensă la 15 şi 25 de ani de serviciu acordate de Ministerul Aerului.
    Activitatea de după 1945 este legată la început de Braşov:
    • 1945-1947 - pilot de recepţie al Ministerului Aerului la IAR Braşov;
    • 1947-1952 - ofiţer cu diferite însărcinări la Flotila 3 Asalt Braşov, Reg 7 Vânătoare Braşov şi Divizia 68 asalt.
    A fost membru PCR între octombrie 1946 şi noiembrie 1947, iar la Sovrom Tractor unde a funcţionat ca pilot recepţioner la Comisia Militară a fost chiar secretarul Celulei de partid 54. După 1947 i-a fost refuzată calitatea de membru de partid.
    Concluzionând, despre Ion Milu se ştie că a fost cel mai bun prieten al lui Şerbănescu, veşnic concurent la titlul naţional de acrobaţie şi dascăl de neînlocuit pentru câteva generaţii de piloţi militari.
    A avut peste 600 de ieşiri la inamic şi este cotat cu al treilea număr de victorii în confruntări directe, după Constantin "Bâzu" Cantacuzino şi Alexandru Şerbănescu.
    Moare la Braşov, în data de 18 sept 1982 şi este înmormântat la cimitirul Sf Treime-Schei.

    [ Nota biografică este redactată după o autobiografie din data de 1 august 1953, document identificat de Ion Ţarălungă. Din acest motiv sunt omise din enumerare medaliile româneşti şi germane primite în prima parte a războiului; mai mult, Ion Milu afirmă despre aceste ordine şi medalii: "le-am predat în anul 1950" ]


    MOCIORNIŢĂ, Gheorghe

    MOCIORNIŢĂ, Gheorghe


    Pilotul de vânătoare Gheorghe Mociorniţă (Gellu) s-a născut la 14 aprilie 1919 în comuna Băicoi (astăzi oraş), judeţul Prahova.
    Părinţii săi au fost: Nicolae Mociorniţă, tehnician petrolist, care, în timpul războiului în care a luptat timp de trei ani, a fost decorat cu "Virtutea Ostăşească", pentru vitejie în luptele de la Mărăşeşti, şi mama, Ioana, casnică.

    Şcoala primară a făcut-o între anii 1926-1930 în oraşul natal. Primele două clase de liceu le-a făcut în Bucureşti, la Liceul "Matei Basarab" între anii 1930-1932, iar celelalte şase clase în Făgăraş, la Liceul "Radu Negru", între anii 1932-1938. Aici avea un frate mai mare, tot licean, cu care stătea împreună, la internat. Acest frate a căzut eroic în luptele de lângă Sevastopol, în noaptea Anului Nou, la 31 decembrie 1941, la vârsta de 26 de ani.

    În 1938 s-a înscris la Facultatea de Litere şi Filozofie, unde s-a dovedit a fi un student inteligent, talentat, cu mari înclinaţii către literatură şi desen, un om deosebit. Profesorul Perpessicius intenţiona să îl reţină după absolvire ca asistentul lui la Universitate. Dacă deosebitele calităţi ale unui caracter uman se pot moşteni şi de la antecesorii, chiar colaterali ai unei familii, atunci studentul nostru – Gellu – a luat ceva şi de la unchiul său, industriaşul Nicolae Mociorniţă, care a fost muncitor şi întreprinzător. Acesta şi-a făcut studiile ca bursier al statului român la Paris şi Hamburg, ajungând cunoscutul industriaş în domeniul pielăriei.

    În anul 1940 a terminat la doilea an la Facultatea de Filozofie, iar în toamna aceluiaşi an s-a înscris în anul III, pe care nu l-a mai terminat, la aceasta contribuind (pentru început) doi factori:
    1. studenţi nu mai erau scutiţi de stagiul militar, care acum, din cauza războiului, trebuia satisfăcut chiar în toamna aceluiaşi an;
    2. mirajul zborului cu avionul îl atrăgea puternic.
    Mociorniţă s-a gândit că până va termina Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie poate
    se va termina şi războiul, şi atunci se va putea întoarce din nou în Aula Universităţii bucureştene. Dar n-a fost să fie aşa.

    În 1940 şcolile de pilotaj civile s-au transformat în şcoli militare. S-a înscris tot în acest an la şcoala din Alexandria, de unde a fost brevetat pilot.
    În 1943 a fost brevetat pilot-militar (Ord. de zi Nr. 174/1943)
    La 26 iunie 1943 a terminat Şcoala de Vânătoare Galaţi Gr.3 Vt.
    A fost repartizat în Grupul I de Vânătoare la Escadrila 64.

    La 4 aprilie 1944 a participat la prima luptă aeriană cu bombardierele de la Foogia.
    La 18 aprilie 1944 are prima victorie aeriană în luptă cu bombardierele americane, Escadrilele 5, 47, 304 (din 15th AAF)
    La 6 mai doboară un avion. Timp de două luni sublocotenentul aviator Mociorniţă
    a fost prezent în aproape toate misiunile Grupului.

    La 8 septembrie 1944 a primit gradul de locotenent de aviaţie şi a fost înrolat în Grupul 2 al Flotilei 2 Vânătoare.
    După o săptămână, "pentru curajul deosebit şi pentru conştiinciozitatea cu care a executat misiunile în folosul armatelor terestre" a primit înalta distincţie de război "Coroana României".

    Toată iarna lui 1944 a zburat şi s-a antrenat în Escadrila 64. Rezultatul a fost că în primele ieşiri la americani, a doborât primul avion, la 18 aprilie.
    La 7 mai 1944 Gr. 2 Vânătoare decolează pe patrule strângându-se în zbor, pentru a ataca formaţiile inamice. În această luptă Mociorniţă are o victorie sigură. A aterizat în bune condiţiuni la Pipera, lovit în celulă şi motor.

    Faptele sale de vitejie au fost numeroase, devenind astfel un exemplu luminos pentru aviatorii români şi pentru ostaşii noştri care, în primăvara lui 1945 purtau lupte crâncene pentru eliberarea Cehoslovaciei de sub ocupaţia germană.
    21 aprilie 1945. În cumplita luptă dusă pentru distrugerea unei coloane a inamicului din zona Neruci – Bancov (în apropiere de Zvolen), cu mulţi soldaţi şi armament greu plus artileria antiaeriană, împreună cu coechipierul său, adjutantul major Silivan Dumitru, au atacat succesiv şirul de maşini îngrămădite pe şosea. La fiecare atac, povesteşte Silivan, incendia ori făcea să explodeze câte două-trei maşini. Mociorniţă făcea manevre abile pentru a evita ploaia de proiectile cu care-l întâmpina antiaeriana. La un moment dat a coborât prea jos, prea aproape de inamic, atacând cu foc năpraznic, cu toate armele de la bord...

    Din acest prăpăd şi avionul bravului nostru ofiţer – student a fost lovit şi a luat foc. A şi dispărut din raza de vizibilitate a lui Silivan, care s-a întors să-l caute. L-a găsit. IAR-ul 80 se prăbuşise pe coloana cea mai deasă, peste îngrămădeala de maşini, ridicând flăcări din explozia rezervoarelor, transformând totul în terifiante urme de foc, cenuşă şi metal torsionat.

    Localnicii s-au dus şi ei acolo şi au găsit în carlinga avionului pus pe burtă, cu motorul rupt şi dus mai departe, pe pilot, cu ambele picioare retezate şi un glonţ în cap. Un alt localnic, mai mult un copil, s-a întors să ia avionul acasă, să aibă cu ce să se joace... A găsit pilotul deja îngropat, iar la cap i se pusese elicea cu trei pale a IAR-ului-80.

    Când trupele noastre terestre au ajuns cu frontul şi pe acest aliniament, au aflat de la localnici că rămăşiţele aviatorului român au fost adunate cu evlavie şi depuse la cimitirul eroilor români din acest colţ liniştit al Moraviei.

    Date extrase din "Aripi în Furtună" de Marin Anton şi din "Cântecul orb al destinului" de Mircea Constantinescu, de Dna Elena Şenchea-Popescu


    Distribuie pagina pe...
    © 2003 - 2019 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
    Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale