|
 |
Dicţionar de personalităţi |
litera |
 |
FERNIC, George G.
|
Născut la 5 august 1900 în Galaţi, s-a îndrăgostit de aviaţie în anii primei conflagraţii mondiale, casa părintească aflându-se în apropierea unui aerodrom militar. A petrecut multe zile în preajma avioanelor şi aviatorilor, urmează cursurile şcolii de pilotaj şi obţine brevetul de pilot. George mai avea o pasiune, situată pe aceeaşi treaptă de valori cu aviaţia, automobilismul, se înscrie şi participă de câte ori are ocazia la curse şi raliuri automobilistice, chiar şi la Indianapolis unde câştigă cursa de 500 mile în anul 1927. În anul 1922 se află în Austria la o fabrică de avioane pentru a urma şcoala de pilotaj, cu brevetul în mână şi dornic de zbor, solicită tatălui său Gheorghe Fernic suma de 250000 lei pentru achiziţionarea unui avion. În scrisoarea de răspuns datată 23 august 1922, tatăl îi acordă asistenţă în ceea ce priveşte procedurile de urmat privitoare la schimbul valutar, o atenţionare privind limitarea cheltuielilor la suma aflată în contul la dispozitie, apoi trece direct la un sfat părintesc care avea sa-i schimbe viaţa " - Ştii bine că alţi bani nu mai pot să-ţi dau sub nici un cuvânt, pot să-i dau însă un sfat şi anume: fă cum a făcut băetul Generalului Coandă. Învaţă fiincă ai atâta atracţie pentru aeroplane - construcţia lor, stai 2-3 ani întro fabrică mare, de avioane de exemplu în care te aflii şi î-ţi faci cel puţin din aceasta o carieră o meserie, nu ca sburător ci ca constructor, care dacă vei fi capabil poate să-ţi fie rentabilă". Urmează sfatul tatălui său, se înscrie cursurile politehnice iar în 1924 obţine licenţa de inginer, se dedică proiectării şi construcţiei de avioane. În perioada studenţiei, colaborează cu câteva firme constructoare de avioane din Germania, unde pune în practică ideile sale. Curând apare o ocazie unică, cumpără firma falimentară DEUTSCHER LUFT LLOYD Fugzeuge Werke din Germania. Aici visul său devine realitate, proiectează şi construieşte avioane concepţie proprie, dar şi la comandă după proiectele clienţilor. Din motive comerciale păstrează denumirea iniţială a firmei. În această fabrică Fernic proiectează şi construieşte un automobil creaţie proprie denumit Fernic. Următoarea perioada de 4 ani de activitate a fabricii lui Fernic este albă, am reuşit să identificăm din albumul familiei aparatele fabricate: Albatros Fernic B.II; Albatros Fernic B.III; Albatros Fernic L.26; DLFV Fernic D.VII. În anul 1927, Germania se găsea în plină criză, Fernic intenţionează să mute fabrica în România şi se adresează guvernului român solicitând participarea acestuia cu terenul necesar amplasării fabricii, dar autorităţile neâncrezătoare resping oferta. În situaţia dată, se decide să plece în america, vinde firma şi se stabileşte la New York unde se angajează la firma Bellanca. La scurt timp, în februarie 1928 înfiinţează firma "Fernic Aircraft Corporation", cu sediul în Richmond Terrace Nr.3493, Arlington, Staten Island, New York. De fapt cumpără fabrica constructorului de avioane Bellanca. Scopul corporaţiei era în principal dezvoltarea şi construirea avioanelor cu design Fernic ce reprezentau o detaşare radicală de tipul convenţional al acelor ani. George Fernic, a realizat un proiect conform unor concepte proprii noi denumit "Aparat de zbor cu aripi în tandem", fiind convins de siguranţa principiilor implicate în acesta. Proiectul exista din 1926, dar ca să fie sigur de funcţionarea sistemului dorea o confirmarea practică. La New York existau posibilităţi şi a trecut la munca de laborator unde teoria sa este confirmată prin teste în tunelul aerodinamic, realizate la Guggenheim School of Aeronautics, New York University, sub îndrumarea valoroasă a Prof Alexander Klemin. Proiectul Fernic reprezenta un monoplan cu aripă joasă, având o aripă auxiliară montată pe fuzelaj în faţa celei principale, situată mai sus de aceasta având un unghi de calare negativ -2 grade. Centrul de greutate al aparatului se afla situat în dreptul bordului de atac al aripii principale. Testele din tunelul aerodinamic confirmă teoria, această soluţie aducea avantajul unei stabilităţi longitudinale sporite, reducerea vitezelor de decolare şi aterizare, prin reducerea efectului de desprindere a stratului limită la viteze reduse, deasemeni pericolul de vrie a fost redus considerabil. Trenul de aterizare, original pentru acele vremuri, un triciclu cu roată de bot, având o serie de avantaje: avionul se aşeza pe tren într-o poziţie ce asigura o vizibilitate bună la rulajele pe sol şi parcare, s-a
|
scurtat considerabil distanţa de decolare, permitea frânări puternice fără pericol de capotare, reducând astfel lungimea rulajului la aterizare. Deasemeni se înlătura efectul de scuturare, neplăcut pentru pasageri, indus de bechie în momentele de rulaj pe sol. Obiectivul principal al lui Fernic a fost fabricarea de avioane cu maximă siguranţă pentru liniile aeriene civile, eliminând sistemele mecanice complicate folosite la acea vreme pentru mărirea cât de cât a siguranţei pasagerilor, măsură impusă de casele de asigurare. Brevetează proiectul în 1929 şi începe o campanie pentru mărirea capitalului firmei. Este ajutat de prieteni şi începe construirea prototipului denumit FT-9 (Fernic Tandem-9).
FT-9 1929
Aparatul a fost construit de firma Fernic. Avionul a efectuat primul zbor pe 9 septembrie 1929 pe Rosevelt Field, Long Island, New York. Fernic T-9 decolează şi execută un zbor de 22 minute, după care aterizează perfect spulberând îndoielile celor 100 de piloţi şi specialişti aflaţi pe aerodrom. La manşe s-a aflat George Fernic asistat pe post de mecanic de Inginerul Şef al fabricii românul Paul Dorian, prietenul său. Avion pentru transport pasageri şi marfă. Capacitate 8 pasageri în condiţii deosebite de confort.
Motoare: două model Wright Whirlwind J-5 de 220CP radiale răcite cu aer.
DIMENSIUNI: anvergură aripă principală 18,000 m; anvergură aripă frontală 6,700 m; lungime 13,100 m; înălţime 4,120 m.
GREUTĂŢI: greutate gol 2268 kg; greutate totală 4536 kg.
PERFORMANŢE: viteză maximă 196 km/h; viteză de croazieră 161 km/h; viteză de aterizare 68 km/h.
FT-10 1930
După succesul lui FT-9, Fernic avea nevoie de reclamă pentru a primii comenzi ferme şi a putea începe fabricaţia în serie a acestuia. Astfel proiectează şi realizează la începutul anului 1930 avionul FT-10 Cruisare. Avionul era asemănător cu FT-9, folosind aceleaşi principii de bază dar mai mic. Era un monomotor cu două locuri alăturate, ideal pentru şcoală, antrenament şi turism. Avioanele FT-9 şi FT-10 Cruisare sunt prezentate la Salonul Aviatic din mai 1930, deschis la Madison Square Garden din New York. Au fost atracţia salonului, în jurul lor era tot timpul aglomeraţie. Avion pentru şcoală şi antrenament. Motor Rover cu 4 cilindrii în linie, răcit cu aer, de 75CP. DIMENSIUNI: anvergură aripă principală 7,620 m; anvergură aripă frontală 3,810 m; lungime 6,580 m; înălţime 1,830 m. GREUTĂŢI: greutate gol 397 kg; greutate maximă 629,585 kg. PERFORMANŢE: viteză maximă 196 km/h; viteză de croazieră 177 km/h; viteză de aterizare 61 km/h; autonomie 965 km. Aparatul FT-10, urma să fie fabricat cu un motor de 90CP şi să coste aproximativ 4.500$, sau mai puţin în funcţie de cantitatea produsă. Datorită ofertelor primite, Fernic se decide să deschidă fabrici şi în alte state pe teritoriul SUA. Astfel, pleacă într-un turneu aerian demonstrativ şi în scopul stabilirii unei reţele de desfacere, dar şi demonstraţii individuale pentru comenzi pe loc. 22 octombrie 1930 aerodromul Curtiss Reynolds Chicago. Mitingul Naţional la care ia parte şi George Fernic cu FT-10 Cruisare, asistenţă numeroasă, 35.000 spectatori. Fernic decolează pentru un zbor demonstrativ şi efectuează o gamă largă de acrobaţie, aflându-se în picaj pe o pantă lină, la altitudinea de 20 m şi-a îndreptat brusc botul spre pământ prăbuşindu-se pe aripa unui avion parcat în zonă. În acest accident George Fernic îşi pierde viaţa la numai 43 de ani. Cauza tragicului accident a fost explozia motorului, unul din cilindrii se desprinde şi îl loveşte în cap provocându-i moartea.
(Dan Antoniu şi George Cicoş)
|
|
|
 |
 |
|
|
FT-9 1929 |
FT-10 1930 |
|
|
 |
FERNIC, Ionel
S-a născut la 29 mai 1901 la Târgovişte. Tatăl său, inginer mecanic, era şi proprietarul unui mic atelier mecanic. La numai câteva luni de la naşterea sa, părinţii şi-au mutat domiciliul la Galaţi, unde au rămas pentru tot restul vieţii. Şcoala primară a făcut-o la Bucureşti, la Şcoala Evanghelică Lutherană, dintr-un capriciu al mamei sale. Liceul însă l-a frecventat cu multă conştiinciozitate la Galaţi.. "De mic copil – scrie Ionel Fernic – visul meu a fost să zbor şi, împreună cu regretatul meu văr George Gh. Fernic – căzut eroic la marele Miting Internaţional de aviaţie de la Chicago la 22 octombrie 1930 – construiam din cutii goale de portocale, avioane. Moartea vărului meu nu a făcut decât să aţâţe şi mai rău flacăra ce îmi ardea sufletul şi nu aşteptam decât ziua să purced pe glorioasele urme lăsate de el".
În timpul liceului, Ionel Fernic a dobândit o aleasă cultură muzicală. A fost elevul profesorului de pian Theodor Fuchs, adus în ţară de marele nostru compozitor George Enescu. Se poate spune că Theodor Fuchs i-a îndrumat lui Fernic primii paşi spre muzică, i-a insuflat dragostea pentru pian şi chitară. Tot reputatul pianist a întrevăzut că Fernic are mult talent, multe înclinaţii spre muzică, spre compoziţie chiar. Tot în faţa profesorului său a cântat, în primă audiţie, prima lui compoziţie aşternută pe portativ, când era în ultima clasă de liceu: "Cruce albă de mesteacăn".
Terminând liceul, tatăl său a dorit ca Ionel să urmeze o facultate tehnică şi să ducă tradiţia inginerească a familiei mai departe. Dar, spre deziluzia tuturor din familie, Ionel Fernic a optat pentru actorie, meserie grea pentru acele vremuri, de multe ori detestată. S-a înscris la Conservatorul din Bucureşti, secţia artă dramatică.
Sosi şi timpul pentru s-şi satisface stagiul militar. A frecventat cursurile Şcolii de ofiţeri de rezervă de infanterie din Ploieşti. În timpul şcolii de ofiţeri, Ionel Fernic a legat strânse prietenii la Ploieşti, motiv pentru care, în anul 1924 s-a stabilit aproape un deceniu în Capitala "aurului negru", unde s-a consacrat muzicii uşoare româneşti.
Fernic, până în 1938, când fără voia lui a trecut pe celălalt "tărâm", a compus peste 400 de romanţe şi tangouri, într-o perioadă foarte grea, când muzica uşoară ne venea din apus. Probabil de aici trăinicia melodiilor sale nemuritoare: Scrisoare de-amor, Romanţa celei care minte, Îţi mai aduci aminte, doamnă, Aprinde o ţigară.
La vârstă de 26 de ani, în 1927, a publicat volumul de schiţe "Misterele din Mizil", iar un an mai târziu, alt volum, de această dată de poezii, intitulat "Prăpăstii".
Atras de mirajul capitalei, a Bucureştiului de altădată, Ionel Fernic a părăsit Ploieştiul. La Bucureşti a făcut o mare pasiune pentru tânăra şi frumoasa fiică a marelui actor Ion Morţun de la Teatrul Naţional.
Dar iată şi epoca de aur a aviaţiei româneşti. Atras de poezia înălţimilor, a zborului către spaţiile de necuprins ale văzduhului azuriu, a frecventat cursurile de pilotaj şi în primăvara anului 1935 a absolvit şcoala, primind brevetul de pilot de turism. Uitând că a fost printre primii traducători ai lui Omar Khayyam, că putea fi conducător de gazetă, autor de reviste, că făcuse cronici rimate, etc., etc., a cerut Statului român un avion. I s-a dat o avionetă şubredă, prăpădită, de care era foarte mândru. La mitinguri făcea bravuri care frizau inconştienţa.
La un miting internaţional, venind şi celebrul Costes, cel care reuşise, în echipaj cu Bellonte traversarea Atlanticului din Europa în America, răspunzând zborului lui Lindberg, lui Fernic i-a venit ideea să traverseze şi el Carpaţii până la Braşov, şi înapoi. A decolat, a trecut munţii, a revenit la Băneasa în uralele bucureştenilor.
După câteva zile a primit "Virtutea Aeronautică de aur".
Întrunind calităţile de compozitor al înălţimilor şi aviator în adevăratul înţeles al cuvântului, nu de puţine ori, chitara era luată în carlinga avionului, aşa cum l-a văzut fosta lui colegă de pilotaj, Mariana Drăgescu. Pentru cei care nu-l cunoşteau, era o apariţie inedită care stârnea zâmbete, comentarii, şi chiar ironii şi nedumeriri.
Un om, o chitară şi un avion, toate împreună îl defineau pe Fernic.
Bolnav de extravaganţă, Fernic devine paraşutist fără să fi făcut o asemenea şcoală. În 1936, în România nici nu exista aşa ceva. Prima şcoală de paraşutism a fost militară şi a luat fiinţă în anul 1940.
Cum a procedat. La un miting aerian, Fernic a sărit dintr-un Farman pilotat de Popescu-Oiţă pe aeroportul Băneasa. După aterizare i s-a cerut părerea despre paraşutism: "este divină şi fantastică această călătorie în misterioasa şi imensa tăcere a oceanului de azur". De atunci, suspendat de mătăsurile albei paraşute, a mai sărit de zece ori. Pentru aceasta, directorul fabricii de paraşute Victor Puşcariu i-a dăruit o paraşută. Când la 31 mai 1936 a executat primul salt, a auzit fâşâitul de mătase şi s-a simţit ridicat în sus de o forţă uriaşă, după care a început plutirea lină. Vântul l-a purtat spre şoseaua Ploieşti-Bucureşti. Calculând unghiul de coborâre, a constatat cu groază că va cădea pe firele de înaltă tensiune electrică ale postului de radio. În mod conştient s-a smucit violent şi a dat din picioare. Această operaţie l-a făcut să
|
piardă brusc înălţime şi a intrat direct intr-un pom.
La 21 iulie 1936, miting la Moreni. Îl aştepta avionul. Trebuia să se echipeze repede. N-a controlat prea bine paftaua de închidere şi deschidere automată a harnaşamentului. S-a aruncat în gol de la o mie de metri, paraşuta s-a deschis şi chiar în acel moment a auzit un ţăcănit suspect la pafta, piesa care ţine în sânu-i metalic capetele bretelelor cu care aviatorul este ataşat de paraşută.
O măsură urgentă se impunea. A ridicat mâinile şi s-a agăţat zdravăn de bretelele paraşutei pentru cazul când ar fi scăpat din centuri, să nu rămână izolat de voalură, ceea ce ar fi însemnat "moarte sigură".
Aterizarea n-a fost tocmai ca pe puf... A fost în schimb o bună învăţătură care a confirmat marea înţelepciune a proverbului românesc "Graba strică treaba".
Mitingul ziarului "Capitala" iaşi, 12 iulie 1936.
Căldură tropicală, periculoasă şi plină de riscuri pentru salturi cu paraşuta. După o prăbuşire mai violentă ca de obicei, paraşuta s-a deschis iar una dintre suspante l-a plesnit peste obraz, umplându-l de sânge.
Miting ARPA, Câmpina, 26 iulie 1936. La nord – prăpastie, la vest – idem, la est – dealuri şi păduri, la sud – apă. Frumoase perspective de aterizare pentru paraşutişti.
Mitingul ARPA, Piatra-Neamţ, 15 august 1936.
Fernic se urcă în bătrânul Farman, îşi dă drumul în gol, de data asta în picioare. Paraşuta s-a deschis uşor şi a început balansurile puternice pe care Ionel le atenua cât putea prin manevrarea suspantelor. Preocupat de pilotarea paraşutei nici nu şi-a dat seama când a ajuns la pământ, care l-a surprins pe călcâie. A ricoşat şi a căzut apoi cu putere pe partea stângă a corpului. După câteva secunde s-a dezmeticit şi, strângându-şi paraşuta a simţit o durere vie la genunchi.
Picioarele îl dureau din ce în ce mai tare. Ajutat de colegi, a ajuns la hotel. La Bucureşti a reuşit să părăsească patul abia după cinci zile.
Mitingul ARPA, Crevedia Mare, 23 August, 1936.
Saltul a fost dintr-un Icar-Universal pilotat tot de Evghenovici. De la o mie de metri a ieşit pe aripa avionului, şi-a făcut vânt puternic ca să se îndepărteze de aparat, paraşuta s-a deschis, pământul urca lin spre el, îl atinge cu vârful picioarelor şi aterizează ca un fulg.
A fost cea mai bună aterizare de până atunci.
Miting, municipiul Chişinău, 13 septembrie 1936.
Cerul e acoperit, vremea rea şi umedă. Frig.
Acest miting a fost dat în beneficiul reputatului planorist Valentin Popescu şi al lui Fernic. Face senzaţie periculoasa figură acrobatică numită "dublu palier inversat la verticală", executată de Nadia Russo, temuta aviatoare basarabeanca. Vântul nu este prea tare, dar destul. Avionul este condus de Anton Ştefănescu.
Miting ARPA, Slatina, 20 septembrie 1936.
A sărit. Totul s-a petrecut mai mult decât perfect, cu o singură deosebire: că a aterizat mai bine ca oricând.
Miting ARPA, Ismail, 4 octombrie, 1936. Ultimul miting al lui 1936. Fernic avea o presimţire ciudată. Simţea că i se va întâmpla ceva. Vântul sufla cu 20 m/sec. Foarte mult pentru saltul cu paraşuta.
Se urcă în avionul pilotat de Popescu-Oiţă. La 800 m iese pe aripă şi se aruncă în gol. Paraşuta Irvin cu care s-a aruncat a 11-a oară s-a deschis simultan cu părăsirea avionului. Coborând cu vântul în faţă a constatat cu groază că se află deasupra unui sat despre a cărui existenţă nici nu ştia la decolare. Manevra glisării într-o parte ca să revină deasupra câmpului este inutilă, deoarece nu mai avea decât o sută de metri înălţime şi satul era nesfârşit de mare. Pământul se apropia vertiginos. La un moment dat vine spre el un gard. Cu prezenţă de spirit, la doi metri de gard întinde piciorul stâng înainte. O bufnitură grozavă... apoi n-a mai ştiut nimic.
Rămânând să poarte toată viaţa un baston din cauza oaselor zdrobite de la picior, a primit postul de director al Şcolii de pilotaj ARPA din Cernăuţi. N-a funcţionat mult. În 1938, murind Regina Maria a României, a ţinut să fie la înmormântarea ei. Sosind un avion de la Varşovia a companiei LOT cu toate locurile ocupate, Fernic a reuşit să-l convingă pe prietenul său Lelius Popescu , avocat al Direcţiei Aviaţiei Civile să-i cedeze locul rezervat. După o jumătate de oră avionul s-a rupt în două şi s-a prăbuşit între Gura Humorului şi Câmpulung Moldovenesc, în codrii întunecoşi de la Negrileasa, nu departe de satul bucovinean Stulpicani. Rămăşiţele pământeşti ale lui Ionel Fernic au fost aduse la Bucureşti şi conduse pe ultimul lor drum de o imensă mulţime de oameni.
Incinerarea s-a făcut în sunetele câtorva romanţe şi tangouri cântate de tarafurile capitalei.
Extrase din:
- "Compozitorul înălţimilor" de Ionel Fernic, ediţie îngrijită de dr. Constantin Ucrain, pag 5-21, 15-16, 71, 72, 74, 76, 78-79, 93-94, 98, 101-103, 108-109;
- Vagonul de turneu de Gaby Michailescu, pag 163-164, 167.
(selecţie şi asamblare, Dna Elena Şenchea-Popescu)
|
|
|
 |
FILIP, Mihail
Filip Mihail s-a nascut în Cernica si a facut o scoala de ucenici în Bucuresti, dupa care a fost angajat la Arsenalul Aeronautic din Cotroceni. A urmat si cursuri de specializare în Franta pentru a cunoaste tehnologia fabricatiei si montajului avioanelor.
Îsi propune sa realizeze un mic avion pentru sport si turism, ieftin si cu o buna manevrabilitate. Desi termina proiectul în 1924, nu reuseste sa gaseasca finantare pentru el. În 1929, realizeaza o forma îmbunatatita a avionetei pe care a denumit-o stabiloplanul Filip Mihail, un aparat de mici demensiuni al carui fuselaj îl constituia numai cabina-fuselaj, care avea în partea posterioara un ampenaj reprezentat dintr-un plan fix vertical, deriva, iar directia în forma unui plan mobil vertical. Stabiloplanul era din categoria aparatelor numite aripa zburatoare si
|
a fost realizat în 1931. Numele sau este legat de buna stabilitate în zbor. El era propulsat printr-un motor Scorpion-ABC, cu doi cilindri în boxer, raciti cu aer, de 35 CP si printr-o elice de lemn, bipala, în lungime de 1,45 m. Anvergura: 9 metri, lungimea: 3,7 metri, înaltimea: 2 metri, greutatea totala: 381 kg, viteza maxima: 147 km/h, plafon: 4.000 metri, urcare la 1.000 de metri în 9 min 25 s. Stabiloplanul a fost omologat si a obtinut certificatul de navigabilitate la sfârsitul anului 1934. Anterior, în iunie 1934, a reusit sa zboare pe ruta Bucuresti-Brasov si retur, fara escala, survolând muntii la altitudinea de 3.000 metri. Într-un incident din septembrie 1937, Filip Mihail s-a accidentat deteriorând stabiloplanul, pe care nu l-a mai putut reface. El a murit în 6 martie 1962, lasând planurile aparatelor sale Academiei Române.
|
|
|
|
|
|
|
