site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

11 mai 2016
Portret - MEŞCA, Nicu

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
397230


Dicţionar de personalităţi


litera


FERNIC, George G.

FERNIC, George G.


Născut la 5 august 1900 în Galaţi, s-a îndrăgostit de aviaţie în anii primei conflagraţii mondiale, casa părintească aflându-se în apropierea unui aerodrom militar. A petrecut multe zile în preajma avioanelor şi aviatorilor, urmează cursurile şcolii de pilotaj şi obţine brevetul de pilot. George mai avea o pasiune, situată pe aceeaşi treaptă de valori cu aviaţia, automobilismul, se înscrie şi participă de câte ori are ocazia la curse şi raliuri automobilistice, chiar şi la Indianapolis unde câştigă cursa de 500 mile în anul 1927. În anul 1922 se află în Austria la o fabrică de avioane pentru a urma şcoala de pilotaj, cu brevetul în mână şi dornic de zbor, solicită tatălui său Gheorghe Fernic suma de 250000 lei pentru achiziţionarea unui avion. În scrisoarea de răspuns datată 23 august 1922, tatăl îi acordă asistenţă în ceea ce priveşte procedurile de urmat privitoare la schimbul valutar, o atenţionare privind limitarea cheltuielilor la suma aflată în contul la dispozitie, apoi trece direct la un sfat părintesc care avea sa-i schimbe viaţa " - Ştii bine că alţi bani nu mai pot să-ţi dau sub nici un cuvânt, pot să-i dau însă un sfat şi anume: fă cum a făcut băetul Generalului Coandă. Învaţă fiincă ai atâta atracţie pentru aeroplane - construcţia lor, stai 2-3 ani întro fabrică mare, de avioane de exemplu în care te aflii şi î-ţi faci cel puţin din aceasta o carieră o meserie, nu ca sburător ci ca constructor, care dacă vei fi capabil poate să-ţi fie rentabilă". Urmează sfatul tatălui său, se înscrie cursurile politehnice iar în 1924 obţine licenţa de inginer, se dedică proiectării şi construcţiei de avioane. În perioada studenţiei, colaborează cu câteva firme constructoare de avioane din Germania, unde pune în practică ideile sale. Curând apare o ocazie unică, cumpără firma falimentară DEUTSCHER LUFT LLOYD Fugzeuge Werke din Germania. Aici visul său devine realitate, proiectează şi construieşte avioane concepţie proprie, dar şi la comandă după proiectele clienţilor. Din motive comerciale păstrează denumirea iniţială a firmei. În această fabrică Fernic proiectează şi construieşte un automobil creaţie proprie denumit Fernic. Următoarea perioada de 4 ani de activitate a fabricii lui Fernic este albă, am reuşit să identificăm din albumul familiei aparatele fabricate: Albatros Fernic B.II; Albatros Fernic B.III; Albatros Fernic L.26; DLFV Fernic D.VII. În anul 1927, Germania se găsea în plină criză, Fernic intenţionează să mute fabrica în România şi se adresează guvernului român solicitând participarea acestuia cu terenul necesar amplasării fabricii, dar autorităţile neâncrezătoare resping oferta. În situaţia dată, se decide să plece în america, vinde firma şi se stabileşte la New York unde se angajează la firma Bellanca. La scurt timp, în februarie 1928 înfiinţează firma "Fernic Aircraft Corporation", cu sediul în Richmond Terrace Nr.3493, Arlington, Staten Island, New York. De fapt cumpără fabrica constructorului de avioane Bellanca. Scopul corporaţiei era în principal dezvoltarea şi construirea avioanelor cu design Fernic ce reprezentau o detaşare radicală de tipul convenţional al acelor ani. George Fernic, a realizat un proiect conform unor concepte proprii noi denumit "Aparat de zbor cu aripi în tandem", fiind convins de siguranţa principiilor implicate în acesta. Proiectul exista din 1926, dar ca să fie sigur de funcţionarea sistemului dorea o confirmarea practică. La New York existau posibilităţi şi a trecut la munca de laborator unde teoria sa este confirmată prin teste în tunelul aerodinamic, realizate la Guggenheim School of Aeronautics, New York University, sub îndrumarea valoroasă a Prof Alexander Klemin. Proiectul Fernic reprezenta un monoplan cu aripă joasă, având o aripă auxiliară montată pe fuzelaj în faţa celei principale, situată mai sus de aceasta având un unghi de calare negativ -2 grade. Centrul de greutate al aparatului se afla situat în dreptul bordului de atac al aripii principale. Testele din tunelul aerodinamic confirmă teoria, această soluţie aducea avantajul unei stabilităţi longitudinale sporite, reducerea vitezelor de decolare şi aterizare, prin reducerea efectului de desprindere a stratului limită la viteze reduse, deasemeni pericolul de vrie a fost redus considerabil. Trenul de aterizare, original pentru acele vremuri, un triciclu cu roată de bot, având o serie de avantaje: avionul se aşeza pe tren într-o poziţie ce asigura o vizibilitate bună la rulajele pe sol şi parcare, s-a scurtat considerabil distanţa de decolare, permitea frânări puternice fără pericol de capotare, reducând astfel lungimea rulajului la aterizare. Deasemeni se înlătura efectul de scuturare, neplăcut pentru pasageri, indus de bechie în momentele de rulaj pe sol. Obiectivul principal al lui Fernic a fost fabricarea de avioane cu maximă siguranţă pentru liniile aeriene civile, eliminând sistemele mecanice complicate folosite la acea vreme pentru mărirea cât de cât a siguranţei pasagerilor, măsură impusă de casele de asigurare. Brevetează proiectul în 1929 şi începe o campanie pentru mărirea capitalului firmei. Este ajutat de prieteni şi începe construirea prototipului denumit FT-9 (Fernic Tandem-9).

FT-9 1929

Aparatul a fost construit de firma Fernic. Avionul a efectuat primul zbor pe 9 septembrie 1929 pe Rosevelt Field, Long Island, New York. Fernic T-9 decolează şi execută un zbor de 22 minute, după care aterizează perfect spulberând îndoielile celor 100 de piloţi şi specialişti aflaţi pe aerodrom. La manşe s-a aflat George Fernic asistat pe post de mecanic de Inginerul Şef al fabricii românul Paul Dorian, prietenul său. Avion pentru transport pasageri şi marfă. Capacitate 8 pasageri în condiţii deosebite de confort.

Motoare: două model Wright Whirlwind J-5 de 220CP radiale răcite cu aer.

DIMENSIUNI: anvergură aripă principală 18,000 m; anvergură aripă frontală 6,700 m; lungime 13,100 m; înălţime 4,120 m.

GREUTĂŢI: greutate gol 2268 kg; greutate totală 4536 kg.

PERFORMANŢE: viteză maximă 196 km/h; viteză de croazieră 161 km/h; viteză de aterizare 68 km/h.

FT-10 1930

După succesul lui FT-9, Fernic avea nevoie de reclamă pentru a primii comenzi ferme şi a putea începe fabricaţia în serie a acestuia. Astfel proiectează şi realizează la începutul anului 1930 avionul FT-10 Cruisare. Avionul era asemănător cu FT-9, folosind aceleaşi principii de bază dar mai mic. Era un monomotor cu două locuri alăturate, ideal pentru şcoală, antrenament şi turism. Avioanele FT-9 şi FT-10 Cruisare sunt prezentate la Salonul Aviatic din mai 1930, deschis la Madison Square Garden din New York. Au fost atracţia salonului, în jurul lor era tot timpul aglomeraţie. Avion pentru şcoală şi antrenament. Motor Rover cu 4 cilindrii în linie, răcit cu aer, de 75CP. DIMENSIUNI: anvergură aripă principală 7,620 m; anvergură aripă frontală 3,810 m; lungime 6,580 m; înălţime 1,830 m. GREUTĂŢI: greutate gol 397 kg; greutate maximă 629,585 kg. PERFORMANŢE: viteză maximă 196 km/h; viteză de croazieră 177 km/h; viteză de aterizare 61 km/h; autonomie 965 km. Aparatul FT-10, urma să fie fabricat cu un motor de 90CP şi să coste aproximativ 4.500$, sau mai puţin în funcţie de cantitatea produsă. Datorită ofertelor primite, Fernic se decide să deschidă fabrici şi în alte state pe teritoriul SUA. Astfel, pleacă într-un turneu aerian demonstrativ şi în scopul stabilirii unei reţele de desfacere, dar şi demonstraţii individuale pentru comenzi pe loc. 22 octombrie 1930 aerodromul Curtiss Reynolds Chicago. Mitingul Naţional la care ia parte şi George Fernic cu FT-10 Cruisare, asistenţă numeroasă, 35.000 spectatori. Fernic decolează pentru un zbor demonstrativ şi efectuează o gamă largă de acrobaţie, aflându-se în picaj pe o pantă lină, la altitudinea de 20 m şi-a îndreptat brusc botul spre pământ prăbuşindu-se pe aripa unui avion parcat în zonă. În acest accident George Fernic îşi pierde viaţa la numai 43 de ani. Cauza tragicului accident a fost explozia motorului, unul din cilindrii se desprinde şi îl loveşte în cap provocându-i moartea.

(Dan Antoniu şi George Cicoş)
FT-9 1929 FT-10 1930
FT-9 1929 FT-10 1930


FERNIC, Ionel

FERNIC, Ionel


S-a născut la 29 mai 1901 la Târgovişte. Tatăl său, inginer mecanic, era şi proprietarul unui mic atelier mecanic. La numai câteva luni de la naşterea sa, părinţii şi-au mutat domiciliul la Galaţi, unde au rămas pentru tot restul vieţii. Şcoala primară a făcut-o la Bucureşti, la Şcoala Evanghelică Lutherană, dintr-un capriciu al mamei sale. Liceul însă l-a frecventat cu multă conştiinciozitate la Galaţi.. "De mic copil – scrie Ionel Fernic – visul meu a fost să zbor şi, împreună cu regretatul meu văr George Gh. Fernic – căzut eroic la marele Miting Internaţional de aviaţie de la Chicago la 22 octombrie 1930 – construiam din cutii goale de portocale, avioane. Moartea vărului meu nu a făcut decât să aţâţe şi mai rău flacăra ce îmi ardea sufletul şi nu aşteptam decât ziua să purced pe glorioasele urme lăsate de el".
În timpul liceului, Ionel Fernic a dobândit o aleasă cultură muzicală. A fost elevul profesorului de pian Theodor Fuchs, adus în ţară de marele nostru compozitor George Enescu. Se poate spune că Theodor Fuchs i-a îndrumat lui Fernic primii paşi spre muzică, i-a insuflat dragostea pentru pian şi chitară. Tot reputatul pianist a întrevăzut că Fernic are mult talent, multe înclinaţii spre muzică, spre compoziţie chiar. Tot în faţa profesorului său a cântat, în primă audiţie, prima lui compoziţie aşternută pe portativ, când era în ultima clasă de liceu: "Cruce albă de mesteacăn".
Terminând liceul, tatăl său a dorit ca Ionel să urmeze o facultate tehnică şi să ducă tradiţia inginerească a familiei mai departe. Dar, spre deziluzia tuturor din familie, Ionel Fernic a optat pentru actorie, meserie grea pentru acele vremuri, de multe ori detestată. S-a înscris la Conservatorul din Bucureşti, secţia artă dramatică.
Sosi şi timpul pentru s-şi satisface stagiul militar. A frecventat cursurile Şcolii de ofiţeri de rezervă de infanterie din Ploieşti. În timpul şcolii de ofiţeri, Ionel Fernic a legat strânse prietenii la Ploieşti, motiv pentru care, în anul 1924 s-a stabilit aproape un deceniu în Capitala "aurului negru", unde s-a consacrat muzicii uşoare româneşti.
Fernic, până în 1938, când fără voia lui a trecut pe celălalt "tărâm", a compus peste 400 de romanţe şi tangouri, într-o perioadă foarte grea, când muzica uşoară ne venea din apus. Probabil de aici trăinicia melodiilor sale nemuritoare: Scrisoare de-amor, Romanţa celei care minte, Îţi mai aduci aminte, doamnă, Aprinde o ţigară.
La vârstă de 26 de ani, în 1927, a publicat volumul de schiţe "Misterele din Mizil", iar un an mai târziu, alt volum, de această dată de poezii, intitulat "Prăpăstii".
Atras de mirajul capitalei, a Bucureştiului de altădată, Ionel Fernic a părăsit Ploieştiul. La Bucureşti a făcut o mare pasiune pentru tânăra şi frumoasa fiică a marelui actor Ion Morţun de la Teatrul Naţional.
Dar iată şi epoca de aur a aviaţiei româneşti. Atras de poezia înălţimilor, a zborului către spaţiile de necuprins ale văzduhului azuriu, a frecventat cursurile de pilotaj şi în primăvara anului 1935 a absolvit şcoala, primind brevetul de pilot de turism. Uitând că a fost printre primii traducători ai lui Omar Khayyam, că putea fi conducător de gazetă, autor de reviste, că făcuse cronici rimate, etc., etc., a cerut Statului român un avion. I s-a dat o avionetă şubredă, prăpădită, de care era foarte mândru. La mitinguri făcea bravuri care frizau inconştienţa.
La un miting internaţional, venind şi celebrul Costes, cel care reuşise, în echipaj cu Bellonte traversarea Atlanticului din Europa în America, răspunzând zborului lui Lindberg, lui Fernic i-a venit ideea să traverseze şi el Carpaţii până la Braşov, şi înapoi. A decolat, a trecut munţii, a revenit la Băneasa în uralele bucureştenilor.
După câteva zile a primit "Virtutea Aeronautică de aur".
Întrunind calităţile de compozitor al înălţimilor şi aviator în adevăratul înţeles al cuvântului, nu de puţine ori, chitara era luată în carlinga avionului, aşa cum l-a văzut fosta lui colegă de pilotaj, Mariana Drăgescu. Pentru cei care nu-l cunoşteau, era o apariţie inedită care stârnea zâmbete, comentarii, şi chiar ironii şi nedumeriri.
Un om, o chitară şi un avion, toate împreună îl defineau pe Fernic.
Bolnav de extravaganţă, Fernic devine paraşutist fără să fi făcut o asemenea şcoală. În 1936, în România nici nu exista aşa ceva. Prima şcoală de paraşutism a fost militară şi a luat fiinţă în anul 1940.
Cum a procedat. La un miting aerian, Fernic a sărit dintr-un Farman pilotat de Popescu-Oiţă pe aeroportul Băneasa. După aterizare i s-a cerut părerea despre paraşutism: "este divină şi fantastică această călătorie în misterioasa şi imensa tăcere a oceanului de azur". De atunci, suspendat de mătăsurile albei paraşute, a mai sărit de zece ori. Pentru aceasta, directorul fabricii de paraşute Victor Puşcariu i-a dăruit o paraşută. Când la 31 mai 1936 a executat primul salt, a auzit fâşâitul de mătase şi s-a simţit ridicat în sus de o forţă uriaşă, după care a început plutirea lină. Vântul l-a purtat spre şoseaua Ploieşti-Bucureşti. Calculând unghiul de coborâre, a constatat cu groază că va cădea pe firele de înaltă tensiune electrică ale postului de radio. În mod conştient s-a smucit violent şi a dat din picioare. Această operaţie l-a făcut să
piardă brusc înălţime şi a intrat direct intr-un pom.
La 21 iulie 1936, miting la Moreni. Îl aştepta avionul. Trebuia să se echipeze repede. N-a controlat prea bine paftaua de închidere şi deschidere automată a harnaşamentului. S-a aruncat în gol de la o mie de metri, paraşuta s-a deschis şi chiar în acel moment a auzit un ţăcănit suspect la pafta, piesa care ţine în sânu-i metalic capetele bretelelor cu care aviatorul este ataşat de paraşută.
O măsură urgentă se impunea. A ridicat mâinile şi s-a agăţat zdravăn de bretelele paraşutei pentru cazul când ar fi scăpat din centuri, să nu rămână izolat de voalură, ceea ce ar fi însemnat "moarte sigură".
Aterizarea n-a fost tocmai ca pe puf... A fost în schimb o bună învăţătură care a confirmat marea înţelepciune a proverbului românesc "Graba strică treaba".
Mitingul ziarului "Capitala" iaşi, 12 iulie 1936.
Căldură tropicală, periculoasă şi plină de riscuri pentru salturi cu paraşuta. După o prăbuşire mai violentă ca de obicei, paraşuta s-a deschis iar una dintre suspante l-a plesnit peste obraz, umplându-l de sânge.
Miting ARPA, Câmpina, 26 iulie 1936. La nord – prăpastie, la vest – idem, la est – dealuri şi păduri, la sud – apă. Frumoase perspective de aterizare pentru paraşutişti.
Mitingul ARPA, Piatra-Neamţ, 15 august 1936.
Fernic se urcă în bătrânul Farman, îşi dă drumul în gol, de data asta în picioare. Paraşuta s-a deschis uşor şi a început balansurile puternice pe care Ionel le atenua cât putea prin manevrarea suspantelor. Preocupat de pilotarea paraşutei nici nu şi-a dat seama când a ajuns la pământ, care l-a surprins pe călcâie. A ricoşat şi a căzut apoi cu putere pe partea stângă a corpului. După câteva secunde s-a dezmeticit şi, strângându-şi paraşuta a simţit o durere vie la genunchi.
Picioarele îl dureau din ce în ce mai tare. Ajutat de colegi, a ajuns la hotel. La Bucureşti a reuşit să părăsească patul abia după cinci zile.
Mitingul ARPA, Crevedia Mare, 23 August, 1936.
Saltul a fost dintr-un Icar-Universal pilotat tot de Evghenovici. De la o mie de metri a ieşit pe aripa avionului, şi-a făcut vânt puternic ca să se îndepărteze de aparat, paraşuta s-a deschis, pământul urca lin spre el, îl atinge cu vârful picioarelor şi aterizează ca un fulg.
A fost cea mai bună aterizare de până atunci.
Miting, municipiul Chişinău, 13 septembrie 1936.
Cerul e acoperit, vremea rea şi umedă. Frig.
Acest miting a fost dat în beneficiul reputatului planorist Valentin Popescu şi al lui Fernic. Face senzaţie periculoasa figură acrobatică numită "dublu palier inversat la verticală", executată de Nadia Russo, temuta aviatoare basarabeanca. Vântul nu este prea tare, dar destul. Avionul este condus de Anton Ştefănescu.
Miting ARPA, Slatina, 20 septembrie 1936.
A sărit. Totul s-a petrecut mai mult decât perfect, cu o singură deosebire: că a aterizat mai bine ca oricând.
Miting ARPA, Ismail, 4 octombrie, 1936. Ultimul miting al lui 1936. Fernic avea o presimţire ciudată. Simţea că i se va întâmpla ceva. Vântul sufla cu 20 m/sec. Foarte mult pentru saltul cu paraşuta.
Se urcă în avionul pilotat de Popescu-Oiţă. La 800 m iese pe aripă şi se aruncă în gol. Paraşuta Irvin cu care s-a aruncat a 11-a oară s-a deschis simultan cu părăsirea avionului. Coborând cu vântul în faţă a constatat cu groază că se află deasupra unui sat despre a cărui existenţă nici nu ştia la decolare. Manevra glisării într-o parte ca să revină deasupra câmpului este inutilă, deoarece nu mai avea decât o sută de metri înălţime şi satul era nesfârşit de mare. Pământul se apropia vertiginos. La un moment dat vine spre el un gard. Cu prezenţă de spirit, la doi metri de gard întinde piciorul stâng înainte. O bufnitură grozavă... apoi n-a mai ştiut nimic.
Rămânând să poarte toată viaţa un baston din cauza oaselor zdrobite de la picior, a primit postul de director al Şcolii de pilotaj ARPA din Cernăuţi. N-a funcţionat mult. În 1938, murind Regina Maria a României, a ţinut să fie la înmormântarea ei. Sosind un avion de la Varşovia a companiei LOT cu toate locurile ocupate, Fernic a reuşit să-l convingă pe prietenul său Lelius Popescu , avocat al Direcţiei Aviaţiei Civile să-i cedeze locul rezervat. După o jumătate de oră avionul s-a rupt în două şi s-a prăbuşit între Gura Humorului şi Câmpulung Moldovenesc, în codrii întunecoşi de la Negrileasa, nu departe de satul bucovinean Stulpicani. Rămăşiţele pământeşti ale lui Ionel Fernic au fost aduse la Bucureşti şi conduse pe ultimul lor drum de o imensă mulţime de oameni.
Incinerarea s-a făcut în sunetele câtorva romanţe şi tangouri cântate de tarafurile capitalei.

Extrase din:
- "Compozitorul înălţimilor" de Ionel Fernic, ediţie îngrijită de dr. Constantin Ucrain, pag 5-21, 15-16, 71, 72, 74, 76, 78-79, 93-94, 98, 101-103, 108-109;
- Vagonul de turneu de Gaby Michailescu, pag 163-164, 167.
(selecţie şi asamblare, Dna Elena Şenchea-Popescu)


FILIP, Mihail

FILIP, Mihail


Filip Mihail s-a nascut în Cernica si a facut o scoala de ucenici în Bucuresti, dupa care a fost angajat la Arsenalul Aeronautic din Cotroceni. A urmat si cursuri de specializare în Franta pentru a cunoaste tehnologia fabricatiei si montajului avioanelor.
Îsi propune sa realizeze un mic avion pentru sport si turism, ieftin si cu o buna manevrabilitate. Desi termina proiectul în 1924, nu reuseste sa gaseasca finantare pentru el. În 1929, realizeaza o forma îmbunatatita a avionetei pe care a denumit-o stabiloplanul Filip Mihail, un aparat de mici demensiuni al carui fuselaj îl constituia numai cabina-fuselaj, care avea în partea posterioara un ampenaj reprezentat dintr-un plan fix vertical, deriva, iar directia în forma unui plan mobil vertical. Stabiloplanul era din categoria aparatelor numite aripa zburatoare si a
fost realizat în 1931. Numele sau este legat de buna stabilitate în zbor. El era propulsat printr-un motor Scorpion-ABC, cu doi cilindri în boxer, raciti cu aer, de 35 CP si printr-o elice de lemn, bipala, în lungime de 1,45 m. Anvergura: 9 metri, lungimea: 3,7 metri, înaltimea: 2 metri, greutatea totala: 381 kg, viteza maxima: 147 km/h, plafon: 4.000 metri, urcare la 1.000 de metri în 9 min 25 s. Stabiloplanul a fost omologat si a obtinut certificatul de navigabilitate la sfârsitul anului 1934. Anterior, în iunie 1934, a reusit sa zboare pe ruta Bucuresti-Brasov si retur, fara escala, survolând muntii la altitudinea de 3.000 metri. Într-un incident din septembrie 1937, Filip Mihail s-a accidentat deteriorând stabiloplanul, pe care nu l-a mai putut reface. El a murit în 6 martie 1962, lasând planurile aparatelor sale Academiei Române.


FIRU, Mihai Pătru

FIRU, Mihai Pătru


Domnul Comandor Mihai Patru FIRU, născut în municipiul Băileşti, judeţul Dolj, din tata Pătru, mama Maria in anul 1926. In anul 1939, a intrat în Aviaţia Militară Română, elev in Scoala Tehnică Aeronautica Mediaş, a absolvit-o in anul 1947, iar in anii 1947-1949 a absolvit Scoala Militara de Ofiteri Naviganti ai Aviatiei.
La 9 mai 1949, a fost avansat Sublocotenent. In acelasi an, a fost brevetat pilot de razboi.
In unitati, a indeplinit functii de pilot si de comandant de escadrila. In Comandamentul Fortelor Aeriene Militare si in Aviatia Civila a indeplinit functii de de execuţie, conducere, control, organizare, concepţie.
La luptele pentru apărarea patriei a participat ca mecanic de avion, in perioada anilor 1943-1944, in cadrul Grupului 6 Vânătoare din Flotila 2 Vanatoare (Grupul 6 Vanatoare a dus actiuni de lupta in sprijinul trupelor terestre, si a desfasurat lupte aeriene impotriva formatiilor de avioane Sovietice, Engleze, Americane, Canadiene, precum si a trupelor si aviatiei Ungaro-Germane, pe frontul de Vest).
In pregatirea militara si de specialitate, este licentiat in stiinte militare si management. absolvind Academia Militară, si Academia "Ştefan Gheorghiu", in specialitatea management.
In timpul liber, s-a dedicat problemelor de publicitate, literatura militară, si istorie aviatică.
In decursul activitatii a tipărit şi editat:
  • Suflet de zburător; schiţe, nuvele, povestiri - 1955
  • Povestiri despre aviatori - 1958
  • Aripi Româneşti (în colaborare) - 1969
Toate cartile au fost bine apreciate de aviatori si cititorii de toate categoriile din tara si strainatate. Mass-media si publicatiile de specialitate militara, au publicat cu regularitate articole de fond, comentarii, analize militare operative, si de instruire a trupelor, analize de strategie, tactica, ducerea actiunilor de lupta in diferite medii (aer, apa, uscat), dar si totalitatea scrierilor Comandorul Mihai Firu s-au bucurat de aprecierea presei militare si civile.
Toate cele trei carti au fost tiparite si editate de catre Editura militara a Ministerului Fortelor Armate.
În urma unei grave boli, la recomandarea comisiilor
miedico-militare, a fost nevoit sa întrerupa orice activitate publicistica si literara, pana in anul 2000. La controlul si indemnul medicului sef al aviatiei militare a fost indemnat sa nu renunte la aceasta activitate bine cunoscuta si apreciata de aviatorii militari si civili, aflati in activitate sau la pensie. Intelegand necesitatea reluarii activitatii literare s-a angajat iar pe drumul marilor incercari prin care a trecut aviatia noastra militara. In anul 2003 a tiparit si editat in versuri, volumul "Aripi Inflacarate", dedicat cu precadere inceputurilor celui de-al doilea razboi mondial, reamintirii freamatului luptelor duse de aviatorii patriei noastre, impotriva trupelor si aviatiei sovietice, pentru intregirea neamului.
Imaginile versificate ale vietii ostasilor trupelor terestre, si ale aviatorilor romani au fost apreciate in mod deosebit de o buna parte a presei civile si a celei de specialitate. Cartea (gen rondeluri), a aparut la Editura Libra VOX.
In prezent este preocupat si a incheiat lucrarile de reeditare si revizuire a primei sale lucrari, "Suflet de zburator", ajungand la aproximativ 400 de pagini, reflectand inceputurile aviatiei romane si mondiale, jertfele, sacrificiile si amnegatia aviatorilor romani in timpul celui de-al doilea razboi mondial, precum si jertfa aviatorilor romani la inceputurile zborurilor.
In acelasi timp, in noua sa preocupare de transformare a realitatii nu numai in imagini artistice dar si in formularea lor in versuri pentru cititorii de toate categoriile, lucreaza la volumul "Naluca Timpului". Dedicate cu precadere faptelor si intamplarilor traite de autor in timpul si dupa cel de-al doilea razboi mondial, reamintind in acelasi timp actiuni, greutati, sacrificii, victorii, pierderi, traite pe Frontul de Est.
Spera ca prin tiparirea si editarea acestor doua lucrari sa reaminteasca trecutul zbuciumat la fel ca prezentul pe care il traieste si il strabate tara noastra Romania.

Intreaga activitate desfasurata de DL.Comandor Aviator Mihai P. Firu, in perioada 1939-1987, a fost dedicata cu precadere activitatii de zbor, de imbunatatire a organizarii conducerii si perfectionarii indeplinirii misiunilor de zbor in conditii de zi si de noapte, pe campurile de lupta si in transporturile executate pe toate meleagurile continentelor.


FRIM, Alexandru

FRIM, Alexandru


Alexandru Frim a fost fiul unui ofiţer superior, născut la 9 martie 1908, în Râmnicul Sărat. După terminarea cursurilor liceului "Ferdinand" din Bacău, în 1926, rămas orfan de tată, s-a mutat împreună cu mama lui în Bucureşti, înscriindu-se la Şcoala Politehnică. În timpul celor 5 ani de studii şi chiar după, a lucrat pe un taximetru ca să se poată întreţine atât pe el cât şi pe mama sa. Devenit inginer automobilist, la terminarea studiilor politehnice, s-a aflat în plină criză economică şi nu a fost posibil să se angajeze în specialitate. În consecinţă, a lucrat ca impiegat stagiar la Ministerul de Finanţe. Din această perioadă este cunoscută şi activitatea sa sportivă de performanţă pe linia sporturilor de iarnă, care a fost una de vârf. Astfel, după o comportare deosebită în competiţiile auto, în anul 1931, bucurându-se de o bursă acordată de Asociaţia Sportivă "Politehnica", a învăţat să zboare cu avionul la Şcoala de pilotaj "Mircea Cantacuzino" de la Băneasa. După brevetare, a continuat să se antreneze cu multă pasiune şi tot atâţia bani, culegând rezultatele care nu au întârziat să apară.

Dar nu numai cu avioanele s-a antrenat "Dudu", cum i-au spus prietenii, a fost un mare amator al unor sporturi de iarnă precum patinajul, hocheiul, coborârile pe schiuri şi mai ales bobul. După o comportare meritorie în campionatul naţional de bob din anul 1933, a luat parte la campionatul european de la Garmisch, clasându-se onorabil. Datorită acesteia, în anul următor, împreună cu Vasile Dumitrescu, şi el pilot, dar mai puţin iniţiat în asemenea întreceri, a luat parte la Campionatul mondial de Bobsleigh, ce a avut loc Egelberg în Elveţia. Frim a ocupat primul loc, devenind campion mondial. Interesant de reţinut că în concurs au mai fost două echipaje româneşti, ambele alcătuite numai din aviatori, dintre care cel al lui Al. Papană s-a clasat pe locul trei. Pentru frumoasa lor comportare, la sosirea în ţară, li s-a oferit "Premiul Naţional al Sporturilor" de către Uniunea Federaţiilor Sportive din România.

Având ocazia, din anul 1934 s-a transferat la Ministerul Aerului şi Marinei, mai ales că, între timp, făcuse şcoala de ofiţeri de rezervă. Acolo fiind, entuziasmaţi după succesul lor şi încurajaţi corespunzător, în cursul anului 1934, împreună cu acelaşi Vasile Dumitrescu, care nu era altul decât tânărul preşedinte al clubului sportiv de pe lângă Casa Autonomă a Monopolurilor, au trecut la pregătirea unui mare raid internaţional, ce urma să străbată ruta Bucureşti - Sidney şi retur (cca. 32 000 km). Folosind un avion IAR-24, construit de uzinele braşovene ca aparat pentru marile raiduri, atunci la modă, au început să se antreneze pentru acel scop. Au zburat la Belgrad, unde au dus o urnă cu pământ de pe mormintele eroilor sârbi căzuţi în luptele de la noi din primul război mondial şi o coroană de flori pe care le-au depus la mormântul unui alt erou, regele Alexandru al Serbiei. Apoi au mai zburat pe distanţa Bucureşti - Praga şi înapoi şi Bucureşti - Varşovia - Bucureşti cu acel avion, care s-a comportat încurajator.

Până la urmă, plecarea spre Sidney şi-au propus-o de la Paris, unde voiau să schimbe motorul, spre care au pornit în 31 decembrie 1934. Însă s-au prăbuşit aproape de frontiera germano-franceză, lângă localitatea Buhl. În urma accidentului, Vasile Dumitrescu şi-a găsit moartea, iar ing. Frim s-a salvat cu paraşuta. Relativ la accidentul avionului IAR-24, petrecut în comuna Buhl - Germania la 1 ianuarie 1935, ing. Al. Frim a înaintat Ministerului Aerului şi Marinei un raport asupra desfăşurării raidului Bucureşti-Paris, pe care îl redăm în totalitate:

"În 31 decembrie 1934, am decolat la ora 11.30 de la Pipera spre Viena. Curând după plecare am întâlnit o ninsoare puternică ce ne-a stânjenit complet vederea, navigând după aparate până la Filiaşi. De aici timpul s-a luminat şi am trecut munţii în bune condiţiuni.

Ajunşi la Belgrad am găsit norii foarte jos şi după ce am identificat aeroportul am luat direcţia Viena zburând mereu în ceaţă ori deasupra norilor. După un parcurs de o oră de la depăşirea Belgradului tot prin nori am ajuns la lacul Balaton, de unde timpul s-a îmbunătăţit, devenind foarte bun până la Viena, unde am ajuns la ora 16.10. La scurt timp după sosire am făcut formalităţile şi plinul de benzină.

Eram satisfăcut, că atât motorul cât şi avionul merseseră foarte bine, iar întregul parcurs în zbor fără vizibilitate fusese făcut bine şi cu mare precizie de Vasile Dumitrescu, care a utilizat perfect aparatele pentru zborul "orb".

Seara am luat masa la Viena şi ne-am culcat din vreme chiar dacă era seara de revelion.

Dimineaţa la ora 8.30 eram deja la aerodrom, iar la ora 10.20, ora Europei Centrale, după ce am primit un buletin meteo relativ favorabil, am decolat, îndreptându-ne spre Paris. Am zburat prin ceaţă cu o vizibilitate foarte slabă până la Linz, unde am ajuns după o oră de la plecare. De la Linz la Ulhm vremea a fost foarte bună. Munţii Pădurea Neagră erau acoperiţi de norii ce se întindeau din fundul văilor până la câteva mii de metri înălţime. Ne-am angajat în linie dreaptă la 1500 m înălţime. Munţii de sub noi aveau înălţimi între 800 şi 1000 m.

Zburam de cca. 20 minute prin nori când am luat hărţile şi rigla spre a vedea cât mai aveam până să putem coborî în Câmpia Rinului. În clipa când tocmai măsuram distanţa am simţit că avionul intră brusc în cabraj pe verticală. Mi-am ridicat ochii la vitezometru şi am văzut cu groază că scăzuse la zero, deci eram în pierdere de viteză. În aceeaşi clipă avionul a făcut o răsturnare bruscă, probabil când a intrat în vrie. Tot atunci am fost amândoi izbiţi puternic de capacul cabinei.

Am luat comenzile făcând mişcarea clasică pentru a-l scoate din vrie. Apoi, gândind că pământul se afla la 300- 400 m, că avionul este foarte încărcat, deci va ieşi greu din vrie, apoi că ceaţa ţine până în pământ, m-a făcut să abandonez repede orice încercare. Am strigat de câteva ori la Dumitrescu să sară bătându-l pe umăr după care am deschis capacul cabinei. În acea clipă am fost aruncat afară în ceaţă, am dus mâna şi am tras de comanda de deschidere a paraşutei, care s-a deschis aproape instantaneu fără să simt vreo smucitură.

Am coborât câteva secunde prin ceaţă, iar când am început să văd pământul, eram deasupra unei căldări în mijlocul munţilor, iar în fund am zărit avionul ce tocmai se sfărâma de stânci. Am mai coborât ceva şi paraşuta s-a prins în vârful unui brad, rămânând suspendat. Mi-am desfăcut centurile şi dându-mă jos am alergat la locul unde se găsea avionul. Era complet sfărâmat, iar Dumitrescu la câţiva metri, oribil mutilat.

Eram singur, în mijlocul unei păduri dese şi ploua îngrozitor. După ce am văzut că nu se mai poate face nimic, am plecat la vale în speranţa că voi găsi vreun sat. După 15 minute am întâlnit primii oameni care m-au condus la poliţie. Împreună cu ei am revenit imediat la faţa locului participând la anchetarea cazului. În ce mă priveşte am fost ajutat de localnici şi aeroclubul cel mai apropiat".

Puţin timp după acea tragică situaţie, răspunzând vocaţiei sale, în toamna anului 1936, s-a angajat ca inginer la uzinele IAR din Braşov. De acolo, în aceeaşi toamnă, a luat parte la manevrele militare ca inginer concentrat, pentru a asigura din punct de vedere tehnic buna funcţionare a avioanelor IAR-14. De la el am aflat că acelea nu au fost bine centrate din construcţie şi-mi dădea ca exemplu faptul că 6 exemplare fuseseră rupte la aterizare.

În anul 1937 a luat parte la mai multe concursuri aviatice, clasându-se aproape în toate pe locul III, ceea ce l-a consacrat ca pe un virtuos al manşei. Acelea au fost locurile ocupate în concursul pentru cupa "Mircea Cantacuzino", când a participat împreună cu alţi doi colegi ingineri pe avioanele Fleet, construite la Braşov, după licenţă americană. O comportare şi mai deosebită a avut-o în concursul internaţional al Micii Antante ce s-a organizat pe distanţa Praga - Bucureşti - Belgrad - Praga, folosind un avion Nardi, căruia îi făcuse un robinet între cele două rezervoare, deoarece când muta alimentarea de la un rezervor la altul, trăgea aer fals. Dar şi aşa, pe tronsonul Bucureşti - Belgrad a terminat benzina tocmai când rula la hangar. În ultimul concurs, în care s-au aflat 37 de aviatori, a primit cupa oferită de organizatori celui mai tânăr concurent. Tot locul III a ocupat şi în ediţia din anul 1938 a aceluiaşi concurs pentru Cupa "Mircea Cantacuzino", când a folosit iarăşi un avion Fleet.

Ca tânăr inginer, s-a legat de fabrică şi văzând problemele cu care aceasta se confrunta, a dorit să devină pilot de încercare, pentru a putea veni în sprijinul constructorilor cu constatările unui tehnician zburător. Însă nu a putut, deoarece aceasta era rezervată militarilor. Aceia erau buni, dar până ce învăţau să facă probele, plecau la unităţile de unde veniseră. Atunci i-a cerut personal directorului Persu, care l-a trimis mai întâi la Şcoala de perfecţionare de la Buzău. Acolo, în două luni a devenit pilot de vânătoare şi de bombardament, iar mai târziu a obţinut şi brevetul pentru zborul fără vizibilitate în exteriorul cabinei şi pe cel de instructor de zbor.

Într-adevăr, după toate acestea, începând cu anul 1938, a devenit pilotul de încercare al fabricii, dând bune pentru zbor avioanele PZL-11 F cu motor K9 şi PZL 24 cu motor de 1000 CP, amândouă fabricate la Braşov în licenţă, apoi IAR-37, 38 şi 39. A luat parte la toate zborurile de recepţie ale avioanelor IAR-80 şi 81, precum şi ale avioanelor S-79 bimotoare.

Cum în timpul celui de-al doilea război mondial România devenise furnizorul unei părţi însemnate din petrolul necesar maşinii de război germane, încă din anul 1942 anglo-americanii şi-au propus să atace cu bombe rafinăriile din Valea Prahovei. Ziua hotărâtă pentru bombardare a fost cea de 1 august 1943. Atunci cca 150 de avioane tip B-24 "Liberator" cu patru motoare, sosind la joasă înălţime, au atacat Ploieştiul, lovind o parte din rafinării. Desigur că riposta a fost puternică atât din partea noastră cât şi a germanilor, încât la Ploieşti şi în jurul acestuia au rămas doborâte 36 de avioane. Pentru a putea studia mai bine avioanele unui inamic aşa de puternic, s-a căutat şi s-a găsit unul mai puţin lovit sau care putea fi pus în stare de zbor cu piese luate de la celelalte. Pentru acea pretenţioasă încercare, a fost destinat ing. Al. Frim de la IAR. Acesta a dus acolo vreo 40 de lucrători din uzină în frunte cu vestitul maistru mecanic Victor Oprea de la "Probe şi încercări", care au muncit până la 22 decembrie 1943. Atunci, de lângă rafinăria Teleajen, Dudu Frim a decolat de pe o porumbişte, deoarece roţile bombardierului american erau destul de mari ca să nu ia în seamă rândurile de coceni tăiaţi. Puseseră numai 2000 l benzină, deşi în rezervoarele sale încăpea aproape un vagon. În timpul reparaţiei au fost aduşi nişte prizonieri americani, însă aceştia nu au oferit mare lucru, dar din documentele găsite prin avioanele căzute au reuşit să-l pună în linie de zbor. Numai că, în jurul Ploieştiului era foarte multă artilerie A.A. şi a trebuit să se ia aprobarea germanilor deoarece un avion cu semnele americane urma să survoleze "Festungul" de la Ploieşti şi aceştia să nu tragă. S-a stabilit o anumită oră pentru survol, timp în care Dudu s-a încadrat, pilotând acel avion fără nici o altă pregătire, având totuşi cele mai mari temeri, deoarece el a zburat destul de jos, fiind o ţintă ideală pentru oricare dintre gurile de foc de pe sol. Apoi, temându-se să nu "fugă" prea mult la aterizare, s-a dus mai întâi pe Ziliştea, unde spre mirarea tuturor care se aflau în avion, rulajul a fost destul de scurt, nici măcar un sfert din aerodrom. De acolo, din cauza vremii au plecat la Braşov, numai peste două zile aterizând la Ghimbav. Acolo au mai făcut zboruri pentru a se cunoaşte bine reciproc, a fost vizitat de către rege şi, după cum se ştie, avionul a rămas acolo până când, după 23 august, l-au incendiat avioanele germane.

Aşa cum scria Cornel Marandiuc în reprezentativa sa lucrare "Inimi cât să cuprindă cerul Patriei", Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1985, p.97-98, la IAR-Braşov se constituise o microunitate din piloţii încercători care să apere fabrica de atacurile americanilor. Printre ei, deşi foarte ocupat, s-a aflat şi Dudu Frim. Aceasta i-a permis ca în 6 mai 1944 să doboare un avion american într-o luptă care a avut loc chiar deasupra Braşovului. Acela, împreună cu încă vreo câteva sute, însoţite de avioanele bifuselate tip "Lightning", venise să bombardeze obiectivele militare şi economice din Turnu Severin, Craiova, Piteşti, Câmpina şi Braşov. Este, fără îndoială, singurul aviator civil din ţară şi poate chiar din alte părţi ale lumii, care s-a bucurat de un asemenea succes, fapt pentru care a fost decorat cu Ordinul "Virtutea Aeronautică", clasa cavaler.

În cadrul Uzinelor IAR, a lucrat ca şef al Atelierelor "Montaj motoare", apoi la Bancul de probe al acestora. Din anul 1939, a condus Serviciul Exterior de întreţinere al avioanelor livrate, devenind astfel eseiorul în zbor al tuturor aparatelor produse de IAR. De reţinut că în urma unui asemenea zbor, în anul 1947, ing. Frim a fost chemat în judecată de noile organe care vegheau la siguranţa statului pentru că a zburat fără aprobarea acestora. În acea calitate a lucrat până în anul 1948, când încetând fabricaţia de avioane a fost transferat ca specialist la Atelierele auto Cotroceni. De acolo, a fost chemat de ing. Radu Manicatide şi a încercat în zbor avionul IAR-811, alături de piloţi de seamă. Începând cu luna mai a anului 1949, prin Decizia Consiliului de Miniştri, a fost transferat la Direcţia Generală RATA, unde a lucrat ca şef al Serviciului Tehnic, de unde a fost arestat în 1950.

"...Nu am fost judecat ori condamnat, am fost reţinut în baza unei Decizii Ministeriale al cărui număr nu-l mai ţin minte...", îmi spunea prin anul 1976 inginerul aviator Alexandru Frim, un om cu mari merite în producţia de avioane şi motoare moderne IAR şi în viaţa sportivă interbelică. "Văzând probabil nedumerirea mea a continuat, spunându-mi că nu a cunoscut motivul acesteia, deoarece tot timpul anilor de detenţie i s-a spus că a fost o pedeapsă administrativă pentru reeducare.

Ori, din cele cunoscute, ştiam că aveam de-a face cu un strănepot de-al lui Al. I. Cuza, un om deosebit, fapt pentru care m-am aplecat mai atent asupra activităţii sale şi a datelor biografice" (Vasile Tudor).

Pe la începutul anului 1980 umbla prin Bucureşti cu manuscrisul unei lucrări autobiografice cu titlul: "Pe aripi, pe roţi şi patine", în căutarea unui editor. Oare pe unde şi la cine o fi ajuns acel interesant manuscris?

[biografie realizată prin reaşezarea unui articol al D-lui Vasile TUDOR - Un vestit inginer aviator şi polisportiv, fotografie portret prin bunăvoinţa Dlui Dan ANTONIU]


Împărtăşeşte pagina pe...
© 2003 - 2016 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale