site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

nu există noutăţi

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
448328


Dicţionar de personalităţi


litera


BAŞTAN, Grigore

BAŞTAN, Grigore


A început paraşutismul militar în anul 1941 cu gradul de sergent. Apoi, prin muncă, perseverenţă şi dăruire a urcat din treaptă în treaptă, din şcoală în şcoală, până la gradul de general maior aviator paraşutist.

La insurecţia naţională din august 1944, a participat împreună cu Batalionul de paraşutişti la luptele grele date în sectorul de Nord, Pipera, Băneasa, Tunari, Otopeni, împotriva trupelor hitleriste, pentru apărarea capitalei, unde, prin fapte strălucite de arme s-au acoperit de glorie, fiind citat cu unitatea sa prin două ordine de zi şi decorat cu cea mai înaltă distincţie ce se putea acorda atunci gradului său: "Virtutea militară de război, clasa a II-a".

În octombrie 1950 este numit comandant al primei unităţi de paraşutişti din armata populară.
Timp de peste 30 de ani a organizat, a dezvoltat pe baze ştiinţifice şi a condus paraşutismul militar.
Peste 20 de ani s-a ocupat de paraşutismul sportiv, ca preşedinte al Comisiei centrale de paraşutism, aducându-şi contribuţia la răspândirea fără precedent a acestui sport de extrem curaj.

A realizat diferite îmbunătăţiri în construcţia de paraşute: stabilizator, dispozitiv de largarea voaliurei, declanşator mecanic de largarea stabilizatorului.
Lui Baştan i se datorează şi realizarea unui nou tip de paraşută. Valoarea acesteia constă în următoarele caracteristici:
  1. Este prevăzută cu un stabilizator, astfel că poate fi utilizată în lansări din avioane cu viteză mai mare de 200 km/h;
  2. Are un sistem de pilotare, realizând pe orizontală o viteză de 2 m/sec;
  3. Viteza ei de coborâre este de 4-4,5 m/sec;
  4. Poate suporta o sarcină maximă de 150 kg;
  5. Din prima secundă după părăsirea avionului, paraşutistul poate lua o poziţie ordonată, stabilă, în picioare, puţin oblic, datorită stabilizatorului. Ea oferă astfel, mai ales pentru începători, avantajul de a nu intra în evoluţii periculoase până la deschiderea paraşutei;
  6. Este prevăzută cu un dispozitiv de largarea veliurei, anulând astfel efectul de velă, pe vânt puternic. Lipsa acestui dispozitiv expunea la multe accidente.
Această frumoasă realizare românească, recunoscută şi brevetată cu brevetul de invenţii nr. 2458/41559/1960, a intrat în 1961 în dotarea armatei noastre. [Extras din "Vulturii cerului" de N. Pangică, p. 333-336]

În primăvara lui 1957 a încercat o nouă experienţă - care i-a reuşit - sărind dintr-un Junkers-52 călare pe o motocicletă de 500m3.
La aerodrom, în afară de motocicletă, au mai fost transportate şi un tun antitanc şi o placă de bază a aruncătorului de mine de calibrul 120 plus echipamentul de paraşutare.

Generalul Baştan a sărit şi din turboreactoare. Primul salt l-a făcut în primăvara lui 1969 împreună cu alţi colegi. Mai întâi s-au făcut zboruri de aclimatizare, pentru că era ceva diferenţă între aparatele care-i transportaseră până atunci, şi turboreactoare. Să vorbim despre viteză: 450 km/h faţă de 170! Teoretic, ştiau cu toţii că se poate sări în siguranţă, dar când le venea în minte această cifră...

Baştan a fost primul care a părăsit aeronava. Singurul lucru nou ce l-a simţit a fost intensitatea mult mai mărită a şocului în clipa intrării în funcţiune a stabilizatorului paraşutei. După el au mai sărit Neagu Oţeleanu şi toţi ceilalţi, totul terminându-se fără nici un incident.

În 1971 a sărit de la 10.000 metri,
astfel doborând recordul naţional de 7.100 metri stabilit în urmă cu aproape 20 de ani de talentatul paraşutist Traian Dumitrescu-Popa. Pentru aceasta s-a pregătit 11 luni şi 20 de zile. Avionul AN-24 T era pilotat de Mihai Iacob, navigator Gemene Bratu şi inginer de bord Florin Bejan.
Cunoşteau o serie de fenomene, greutăţi şi incidente ce puteau să apară şi cum trebuiau învinse. Orice om cu experienţă trebuie să le ia în calcul. Pe la 8.000 de metri se făcuse foarte frig. Aparatul nu era prevăzut cu instalaţie de climatizare pentru altitudini mari.

Clipa paraşutării se apropiase. Ajunseseră la 10.000 de metri. Şi-a tras ochelarii, trapa s-a deschis şi la semnalul verde, s-a aruncat în gol. La început a simţit dureri vii în vârfurile degetelor de la mâini şi de la picioare, de parcă l-ar fi lovit cu obiecte tari. Aceasta din cauza celor -56 de grade Celsius! Pe măsură ce cobora, durerile scădeau din intensitate, până ce au dispărut cu totul. Era tot timpul cu ochii pe cadranul cronoaltimetrului. Când a trecut de 5.000 de metri avea senzaţia că era într-o cameră cu aburi. Când indicatorul altimetrului a atins sectorul roşu - 3.000 de metri faţă de sol, cronometrul arăta 180 de secunde de cădere liberă! Deci cei 7.000 de metri fiind străbătuţi a acţionat comanda paraşutei principale şi după câteva secunde comunica prin radio cu cei de jos.

Aterizarea a avut loc în condiţii bune, în apropierea punctului de conducere a zborului, plin de gheaţă pe echipamentul său.
Recordul naţional a fost omologat. Înălţimea: 10.000 de metri şi deplasarea pe orizontală: 11 km.
I s-a oferit titlul de maestru emerit al sportului la paraşutism.

Nici o istorie a paraşutismului românesc, atât militară cât şi sportivă, nu poate omite numele lui Grigore Baştan, pentru că el se identifică, pe parcursul întregii vieţi, ca animator şi administrator, cu paraşutismul naţional.

La 8 februarie 1983 generalul maior în rezervă aviator-paraşutist Baştan S. Grigore a trecut în lumea drepţilor, regretat de toţi cei care l-au cunoscut.

(notă biografică redactată de Elena Şenchea-Popescu)

.....

S-a născut la data de 23.01.1922 la Coşcodeni Buzău.
A absovit Şcoala de Pilotaj în 1941, Şcoala de paraşutişti (iun. - oct. 1941), Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie (1946 - 1948), Cursul academic superior la Academia Militară Generală (1953 - 1954) şi Academia Militară Generală - Facultatea de Arme Întrunite (1964 - 1967).

Copil de trupă, sergenet în 1941, adj. stagiar - 1942, adjutant - 1944, slt. av. - 1948, lt. - 1949, lt. maj. - 1949, cpt. - 1950, mr. - oct. 1952, lt. col. - 1954, col. - 1956, general maior - mai 1971.
Comandant de grupă în Compania de Paraşutişti (oct. 1941), compania 8 paraşutişti (1942), comandant secund al Plutonului de acţiuni speciale din Batalionul 4 Paraşutişti (1944), devenit Bataşionul de Pază (oct. 1944 - febr. 1945), Centrul de Instrucţie al Aviaţiei.

Educator politic (1945 - 1946) şi locţiitor politic al comandantului Centrului de Instrucţie al Aviaţiei (1948 - 1950). Şef de stat major (nov. 1950 - febr. 1951) şi comandant al Batalionului 597 Paraşutişti (febr. 1951 - nov. 1952), comandant al Regimentului 246 Aerodesant (nov. 1952 - oct. 1964), locţiitor al şefului de Stat Major al Armatei a 2-a (1967 - 1968), comandant al Trupelor de Paraşutişti şi locţiitor pentru Paraşutişti al Comandantului Aviaţiei Militare (1968 -1982)

A decedat la 08.02.1983 la Bucureşti.

(completare biografica primita de la dl. Eugen Spataru
eugen_spataru@yahoo.com)


BEIU, George

BEIU, George


Craioveanul George Beiu a fost un autodidact care s-a preocupat, între 1906 si 1908, de conceptia si realizarea unui dirijabil pe principii noi de functionare, si cu performante care retin atentia. Acesta era conceput sã urce si sã coboare, avea cârme de înãltime si adâncime ca la submarine, deplasându-se si înapoi. Dirijabilul era înzestrat cu douã motoare care puneau în miscare un mecanism ingenios, asemãnãtor unei umbrele, care asigura propulsia. El dispunea de elice tractive si propulsive, cu patru sau sase pale, ceea ce constituia o noutate pentru dirijabile. Experimentarea sa a fost încununatã de succes, însã lipsa de fonduri a Ministerului de Rãzboi nu a permis perfectionarea si productia acestui dirijabil.


BERBENTE, Corneliu

BERBENTE, Corneliu


S-a nãscut în 8 august 1938, la Stravopoles-Moreni, si este inginer de aviatie. A fãcut specializãri la Stanford (1970-1972) si la Virginia State University (1976). A sustinut doctoratul în 1970, cu teza Determinarea presiunilor si a caracteristicilor aerodinamice ale aripii si fuselajului în regim supersonic-hipersonic (sub conducerea acad. Elie Carafoli). Din 1960 s-a dedicat carierei didactice. A predat cursuri de gazodinamicã, mecanica fluidelor, metode numerice în aeronauticã, aerodinamicã si gazodinamicã, turbine cu gaze si reactoare, matematici speciale, complemente de transfer de cãldurã si masã. A elaborat peste 100 de lucrãri stiintifice, tratând regimul supersonic-hipersonic, curgerea supersonicã neuniformã dupã conul circular, studii asupra arderii hidrogenului în motoare aeroreactoare, studiul teoretic si experimental privind jeturile lichide la numere Reynolds mici, calculul elicelor contrarotative, miscãri compresibile potentiale cu aplicatii la aerodinamica vitezelor mari, miscãri în jurul corpurilor permeabile, algoritmi generali pentru probleme nelineare.


BERENŢAN, Erast

BERENŢAN, Erast


Nãscut la 26 ianuarie 1913, la Vatra Dornei, Berentan a fost inginer mecanic, absolvent al Scolii Politehnice din Timisoara. În timpul studiilor, în 1933, împreunã cu un grup de colegi studenti, a înfiintat un club aviatic, Politehnica. Un an mai târziu, la Sibiu a obtinut brevetul de pilot categoria A si a participat la construirea planoarelor Zogling. Un an mai târziu a obtinut si brevetul categoria B. În anii 1935-1936 a construit cu colegii un planor, Hol's der Teufel, cu care a zburat la Cioaca, în apropiere de Timisoara, lansându-se prin tractarea unui automobil. În 1943, la Sânpetru a obtinut si brevetul C, iar în 1952 devenind si parasutist aeronavã. Din 1943 a activat ca inginer la IAR Brasov, apoi, din 1950, la URMV-3 si la ICA Ghimbav din 1968, ca tehnolog sef. Foarte ambitios, în 1964, la Clinceni a obtinut insigna de performantã C, la vârsta de 51 de ani. S-a preocupat de motoare si a creat un motor în doi timpi BE-1, pentru primul motoplanor, a cãrui structurã a fost proiectatã de Iosif Silimon. Dupã 1991 s-a mutat la Timisoara, unde a si murit.
Motorul în doi timpi BE-1 pentru motoplanoare
Motorul în doi timpi BE-1 pentru motoplanoare


BONŢESCU, Vasile

BONŢESCU, Vasile


În timpul primului război mondial, în toamna anului 1916, Dobrogea şi aproape întreg litoralul românesc, au fost cucerite de trupele germane, bulgare şi turce. Din acest motiv flota noastră s-a retras la gurile Dunării, iar mulţi dintre tinerii marinari au ajuns să lupte la bordul avioanelor pe diferite teatre de operaţii. Dar înainte de aceasta marinarii au fost învăţaţi să piloteze avioanele şi unii dintre ei s-au dovedit foarte talentaţi. De altfel singurul aviator român care a doborât două avioane într-o luptă aeriană a fost un marinar: Ion Muntenescu.

Printre cei care au reuşit să înveţe pilotajul avioanelor a fost şi submaistrul de marină Bonţescu Vasile, cel care în septembrie 1909, în urma unui concurs destul de pretenţios, a devenit elev în Şcoala de Marină. A fost brevetat pilot aviator în 15 noiembrie 1916, iar la 1 decembrie 1916 să afla încă în Şcoala de antrenament de la Bârlad, unde continua să se antreneze. Sosise în şcoală la 22 august 1916 şi avea doar 3 zboruri executate în simplă comandă pe avionul "MF". Însă în săptămâna 15-22 aprilie a realizat 2.50 ore, ridicându-se de fiecare dată la mai mult de 1200 m. De asemenea, în perioada 23-30 aprilie a executat mai multe zboruri pe avionul Blériot, al cărui motor avea 80 CP din care a adunat 2.45 ore, urcându-se în mai multe rânduri la 2000 m.

Brevetat mai târziu, s-a considerat că nu se antrenase îndeajuns pentru a lua parte la luptele de pe front, fapt pentru care şi-a continuat pregătirea la Odessa, unde se dispersase şcoala de pilotaj. Însă acolo condiţiile au fost vitrege din cauza evenimentelor ce aveau loc în Rusia pe atunci.

În lucrarea regretatului comandor (r) de marină Petrescu C. Nicolae cu titlul "Marinari pe cerul Patriei", Editura Europroduct, Piteşti, 2003, la pagina 160 se scrie:

Dintr-un memoriu adresat Direcţiei Aeronauticii se cunosc unele date privind zborurile submaistrului de marină Bonţescu Vasile, efectuate ca tânăr pilot, dificultăţile întâmpinate şi modul lor de rezolvare. Astfel, primul său zbor a avut loc la 30 noiembrie 1917. Atunci a decolat cu un aparat "Blériot" 80 CP de pe aerodromul de la Bârlad în căutarea lt. Ionescu Tudose care aterizase forţat pe lângă localitatea Zorleni, având defecţiuni la motor. Din cauza ceţii care se lăsase la 30 m, n-a văzut locul de aterizare fiind în imposibilitate să se orienteze. În situaţia creată, a luat înălţime şi găsind o spărtură în nori, a coborât până ce a descoperit calea ferată Galaţi-Bârlad pe care a survolat-o la înălţimea stâlpilor de telegraf, aterizând, din cauza ceţii şi a întunericului, lângă o fabrică. A asigurat avionul, ancorându-l cu ţăruşi şi frânghii. Dimineaţă a dus aparatul în zbor la aerodrom, unde a aterizat cu bine.

În decembrie 1917 a fost din nou în dificultate tot cu un avion "Blériot". Fiind la 2200 m, zburând prin nori, pe ceaţă, împins de curenţi puternici la 20 km de Bârlad i s-a oprit motorul din cauza benzinei care se terminase. A executat mai multe spirale pompând benzina cu mâna din rezervorul suplimentar. A trecut prin nori, căutând terenul de aterizare care nu se vedea, având motorul alimentat manual, a reuşit să iasă sub plafon la înălţimea de 100 m. Cu soarele în spate, orientându-se după linia ferată, peste două ore de zbor era aterizat cu totul în regulă.

În martie 1918 se afla la Odessa. Acolo ajunsese nu de mult împreună cu mr. Protopopescu Ştefan care era comandantul şcolii, cu locotenenţii Cotache Nicolae şi Bădină Marin, precum şi cu ajutorii de sublocotenent Tănase Nicolae şi Gruia Ion.

Din perioada cât a fost la Odessa ne-a rămas în arhivele militare un raport al său din care se vede bine stadiul pregătirii sale ca pilot aviator şi chiar situaţia materialului volant ce-l aveam:

În 24 martie 1918, plec cu un avion Bleriot 80 CP spre Iaşi. Neavând busolă şi hartă, ţin direcţia Akerman, urmând apoi Nistrul şi după o oră şi un sfert găsesc Benderul. Am 1200 m, e puţină ceaţă şi nu pot zări bine solul. Sting contactul şi pichez: zăresc podul de peste Nistru şi urmez calea ferată. Deasupra staţiei Colfu îngheaţă motorul complet. Se ancrasaseră bujiile din cauză că uleiul era prea mult. Acesta-i defectul motoarelor Gnome când merg mai multe ore şi li se stinge contactul electric de mai multe ori, nu mai reprinde.
Aterizez, scot bujiile, le curăţ, controlez motorul, curăţ magnetourile şi placa de ebonită, iar a doua zi pun un rus voinic să învârtească de elice şi plec spre Chişinău. Pe drum mă lasă iar motorul însă reuşesc să-l repun în funcţiune, ţinând aparatul puţin picat şi ajung la Chişinău unde mi se controlează motorul, iau benzină şi a doua zi pe la 10.15 plec la Iaşi unde sosesc după o oră şi jumătate. Mi se revizuieşte motorul şi în 20.04 plec din Iaşi spre Tecuci unde sosesc după o oră şi 30 minute. Am 2000 m, sting motorul, fac o spirală şi cum jos era vânt puternic, repun motorul şi virez încă odată ca să aterizez pe aerodrom. Motorul mă lasă complet şi sunt nevoit să aterizez cu vântul în coadă, neavând decât 20 m înălţime, aterizez bine, pe roţi, însă derapând, cedează o roată, lovind cu elicea de pământ căreia i se rupe vârful.
Motorul m-a lăsat ca la staţia Colfu.

În martie 1919 se afla în cadrul Escadrilei "Nieuport 10" comandată de lt. Paşcanu, ce făcea parte din Grupul III Aeronautic. Până la urmă a ajuns în cadrul Gr. 5 Av de la Cluj unde în 26 mai 1919, ora 19, a căzut în Grădina botanică din acea localitate cu un avion Fokker, din cele capturate în Ungaria. Probabil că în urma unor evoluţii acrobatice s-a desfăcut cusătura pânzei care acoperea aripa superioară şi avionul s-a rupt în aer.

[biografie realizată prin reaşezarea unui articol al D-lui Vasile TUDOR - Tragicul sfârşit al unui marinar devenit aviator, fotografie portret prin bunăvoinţa Dlui Dan ANTONIU]


BOTEZATU, Gheorghe

BOTEZATU, Gheorghe


Profesorul român de matematicã, Gheorghe Botezatu, stabilit dupã primul rãzboi mondial în Statele Unite, a studiat problema construirii elicopterelor si a realizat unul, în intervalul 1921-1922, la Dayton (Ohio). Botezatu, cunoscut si sub numele adoptat în Franta, Georges de Bothesat, a fost primul matematician care si-a luat doctoratul la Sorbona cu o tezã având subiect aviatic (Studiul stabilitãtii aeroplanului, în 1911). Elicopterul sãu se compunea dintr-un cadru din aluminiu, în cruce, la fiecare extremitate a cadrului gãsindu-se câte o elice portantã, cu câte sase pale, cu incidentã variabilã. Elicele erau antrenate de un motor rotativ Gnôme-Rhône de 170 CP, prin intermediul unor reductoare. În primul zbor de încercare (18 decembrie 1922), elicopterul s-a ridicat la o înãltime de doi metri, mentinându-se 1 min 42 s. Urmãtoarele probe, la începutul anului 1923, elicopterul s-a ridicat la înãltimi cuprinse între 1,2 si 4,5 metri, mentinând sustentatia pânã la aproximativ trei minute. Lipsa mijloacelor financiare l-a oprit pe Botezatu sã-si continue experientele.


BRĂESCU, Smaranda

BRĂESCU, Smaranda


Este prima paraşutistă româncă şi printre primele în lume. S-a născut în l897 în satul Hănţeşti-Moldova. Lipsurile materiale i-au determinat pe părinţii ei s-o dea la internatul azilului "Elena Doamna" din Bucureşti, ctitorit de soţia domnitorului Alexandru Ioan Cuza. Disciplina severă din cadrul internatului şi lipsa căldurii vieţii de familie, i-au modelat un caracter fără elanuri romantice.
La o vârstă destul de tânără, Smaranda Brăescu a pătruns tainele aviaţiei. Având ceva rude aviatori care au informat-o şi ajutat-o, în 1928 a plecat la Berlin unde a urmat cursurile de paraşutism "Heineke" la cunoscuta casă "Schroder & Co" de unde a obţinut brevetul internaţional de paraşutistă. Tot aici a învăţat plierea paraşutelor, fiind prima femeie care a ştiut să facă acest lucru.
Revenită în ţară, a luat parte la toate serbările aviatice militare şi civile.
În 1929 a avut un accident de avion. De asemenea, în 1930 a avut un accident
cu paraşuta după care a stat şase luni în spital. De acum avea o singură dorinţă: să
devină recordman mondial!
După ce s-a refăcut în urma accidentului din 1930 de la Satu Mare, a plecat
din nou la Berlin, de unde şi-a cumpărat o paraşută specială.
În 1931 a primit autorizaţia din partea Comandamentului Superior al Aviaţiei
să bată – dacă poate – recordul feminin. Acesta era în Europa de 4 ooo metri, stabilit de o parasutista din Dresda; în America era de 17654 picioare.
Sub supravegherea şefilor de aviaţie, în ziua de 2 octombrie 1931, escortată de două avioane – unul cu medic, celălalt cu comisarul sportiv al Aeroclubului, cu barografele sigilate de o comisie specială de ofiţeri superiori, au decolat de pe Pipera
până la 6000 de metri, de unde s-a aruncat.
Barografele au înregistrat 6000 de metri iar altimetrul avionului 6200 de
metri.
Astfel, ea a înregistrat în 1931 primul record mondial feminin în domeniul
paraşutismului şi a devenit recordman naţional absolut.
Pentru acest record a fost decorată cu "Crucea de Aur a Virtuţii Aeronautice" în faţa corpului diplomatic, la marea recepţie dată în onoarea ei la Aeroclubul Român.
Misiunea de a o lansa pe cutezătoarea paraşutistă spre culmile performanţei, i-a fost încredinţată locotenentului Alexandru Papană, unul dintre aşii aeronauticii noastre, recunoscut mai târziu şi peste Atlantic. Acesta şi-a aflat moartea, în aprilie 1946, prăbuşindu-se cu un nou tip de avion multimotor, în timpul unui zbor de încercare).
În primăvara lui 1932 Smaranda pleacă peste ocean, unde s-a prezentat la baza militară a Statelor Unite ale Americii, pe aeroportul din Sacramento (California) unde a realizat cea mai răsunătoare performanţă sportivă a vremii. Aici recordul bărbătesc de paraşută era de 21171 picioare (7233 m) deţinut de un american.
Dorinţa Smarandei de a fi recordmană mondială a fost anunţată de Aeroclubul din Bucureşti la Departamentul de Comerţ şi Asociaţiei Naţionale Aeronautice din Washington.
A început antrenamentul la San Francisco după regulamentul americanilor. A fost asistată de reprezentanţii oficiali numiţi de "National Aeronautic Association" şi a Departamentului de Comerţ din Washington.
La 19 mai
1932 s-a urcat cu avionul la 24000 de picioare de unde a sărit.
Barograful a fost trimis la Washington la National Aeronautic Association, unde a fost recunoscută şi proclamată învingătoarea recordului mondial de coborâre cu paraşuta.
Această performanţă a Smarandei Brăescu a fost trecută, în ţara noastră, în Cartea de Aur a aviaţiei, iar paraşutista a primit altă distincţie: o baretă la "Crucea de Aur a Virtuţii Aeronautice".
La această demonstraţie fără precedent pe aeroportul din California, Smaranda Brăescu este decretată sportiva nr. 1 a lumii.
Performanţa de 7 233 metri a fost depăşită abia după 20 de ani, de căpitanul Traian Dumitrescu-Popa, care, la 8 mai 1951, a sărit de la 7250 de metri, după o cădere liberă de 6 500 de metri (fără deschiderea paraşutei), în 104 secunde, stabilind astfel noul record de paraşută (masculin) al României. Iar după alţi 27 de ani, în 1972, generalul Grigore Baştan, din trupele de paraşutişti, urcă recordul naţional al României la 9600 de metri.
După marele succes din California, Smaranda a plecat în 1934 la New York pentru a urma cursurile de pilotaj. Acestea le-a făcut la aerodromul Curtiss Weight din Valley Stream, obţinând brevetul de pilot civil.
În 1936 îşi cumpără un avion englezesc de tip Hawk din donaţiile şi subvenţiile acordate, pe care l-a numit "Aurel Vlaicu".
La 19 mai 1937 a făcut un raid la bordul avionului său de 1100 kilometri, în linie dreaptâ, deasupra Mediteranei, de la Roma la Tripoli. A zburat şase ore şi zece minute până la Sorman (65 de kilometri de Tripoli), unde a fost nevoită să aterizeze forţat. De la Tripoli s-a îndreptat spre Atena şi de acolo, survolând Bulgaria a aterizat la Bucureşti.
Aici, important este faptul că ea a fost prima femeie-pilot din lume, care s-a încumetat să parcurgă la bordul unui avion cu parametri tehnici relativ scăzuţi. Prin aceasta, zborul ei a fost considerat o performanţă.
Următorul raid l-a efectuat tot singură la bord. A acoperit ruta Londra-Bucureşti cu escală la Paris, în condiţii meteo deosebit de dificile.
Plecarea la Londra a fost plină de peripeţii. Englezii nu i-au aprobat decolarea întrucât nu avea în regulă anumite acte de minimă importanţă. Smaranda nu s-a lăsat şi... a "furat" avionul de pe aeroport şi... cap compas Paris, peste mohorâta Mare a Mânecii. La Aeroportul "Le Bourget" din Paris, a întâmpinat-o comandantul inginer Nicolau Costel, aflat în misiune. Ştia cât de dificilă este navigaţia peste mare şi mai ales deasupra teritoriului Franţei, presărat cu sate şi oraşe atât de apropiate şi aproape imposibil de distins, cu zeci de căi ferate şi drumuri naţionale. Orientarea într-un asemenea teren îi pretindea pilotului o înaltă măiestrie. Ziarele din ţară şi străinătate au afectat un spaţiu larg acestei performanţe obţinute de o femeie, în condiţii atât de vitrege.
La 9 mai 1945, Smaranda Brăescu se afla în garnizoana din Trencin (Cehoslovacia) la dispoziţia escadrilei ll3 Legătură. Misiunea ei consta în transportarea răniţilor, medicamentelor, utilajelor sanitare şi personalului medical.
Întoarsă în ţară, s-a retras în mijlocul familiei (la sora şi nepoatele sale din Cartierul Bucureştii Noi din Capitală) predând ştafeta celor mai tinere aspirante la cucerirea înălţimilor.
În urma unui reumatism cronic şi oboselii acumulate după atâtea eforturi care au vlăguit puterile fostei recordmane absolute a paraşutismului mondial, a încetat din viaţă şi este înhumată într-un cimitir din Cluj.


Notă biografică redactată de Elena Popescu-Şenchea, martie 2007


BRUMÃRESCU, Dumitru

BRUMÃRESCU, Dumitru


Dumitru Brumarescu (Tache) (1872-192...), din Valenii de Munte, s-a remarcat ca unul dintre stralucitii inventatori în aeronautica, în perioada de pionierat a acesteia.
Pentru a-si putea realiza numeroasele inventii (nu de foarte mare importanta, însa, unele, cu totul exceptionale ca mod de realizare) a început sa ciopleasca în lemn si sa-si vânda produsele.
A participat la expozitiile generale ale României din anii 1904 si 1906, s-a facut remarcat si a obtinut medalii de argint si de aur pentru un aeroplan original, cu decolare verticala, pe care l-a si brevetat sub nr. 02218, în noiembrie 1909, la Bucuresti. Aeroplanul sau utiliza trei elice (este primul avion de acest gen), dintre care una era propulsiva, iar celelalte doua tractive. Macheta avionului sau a fost expusa la Salonul aeronautic de la Paris din 1910, alaturi de avionul cu reactie al lui Henri Coanda. Acest aparat avea profundorul în fata, elicea în centrul aparatului, iar elicele accesorii erau destinate ridicarii aparatului. Ramânând
o scurta vreme la Paris, Brumarescu a obtinut brevetul de pilot la Juvissy. În tara, s-a strâns o suma de bani, prin colecta, iar Brumarescu si-a putut cumpara din Franta un motor pentru a-si construi si experimenta avionul. La sfârsitul lui mai 1911, la Cotroceni, Brumarescu a vrut sa-si încerce el însusi aparatul si a reusit sa-l ridice în aer si sa zboare pe o distanta de ordinul zecilor de metri. Pentru ca nu avea suficienta experienta în pilotaj, a pierdut controlul avionului, care s-a avariat la impactul cu solul, iar inventatorul a scapat, ca prin minune, cu viata.
Brumarescu a realizat si un salvator de submarine, o barca metalica cu pereti înalti, complet acoperita, fixata pe puntea superioara a submarinului, care permitea salvarea echipajului în cazul în care un submarin esua, brevetata în Franta, în septembrie 1911. Alte inventii ale lui Brumarescu sunt reprezentate de realizarea cuplajului automat la vagoanele de cale ferata, o sanie-automobil si o masina de taiat stuful.
Aeroplanul Brumărescu, văzut de sus Aeroplanul Brumărescu, văzut din fată
Aeroplanul Brumărescu, văzut de sus Aeroplanul Brumărescu, văzut din fată


Distribuie pagina pe...
© 2003 - 2017 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale