|
 |
Dicţionar de personalităţi |
litera |
 |
BAŞTAN, Grigore
A început paraşutismul militar în anul 1941 cu gradul de sergent. Apoi, prin muncă, perseverenţă şi dăruire a urcat din treaptă în treaptă, din şcoală în şcoală, până la gradul de general maior aviator paraşutist.
La insurecţia naţională din august 1944, a participat împreună cu Batalionul de paraşutişti la luptele grele date în sectorul de Nord, Pipera, Băneasa, Tunari, Otopeni, împotriva trupelor hitleriste, pentru apărarea capitalei, unde, prin fapte strălucite de arme s-au acoperit de glorie, fiind citat cu unitatea sa prin două ordine de zi şi decorat cu cea mai înaltă distincţie ce se putea acorda atunci gradului său: "Virtutea militară de război, clasa a II-a".
În octombrie 1950 este numit comandant al primei unităţi de paraşutişti din armata populară.
Timp de peste 30 de ani a organizat, a dezvoltat pe baze ştiinţifice şi a condus paraşutismul militar.
Peste 20 de ani s-a ocupat de paraşutismul sportiv, ca preşedinte al Comisiei centrale de paraşutism, aducându-şi contribuţia la răspândirea fără precedent a acestui sport de extrem curaj.
A realizat diferite îmbunătăţiri în construcţia de paraşute: stabilizator, dispozitiv de largarea voaliurei, declanşator mecanic de largarea stabilizatorului.
Lui Baştan i se datorează şi realizarea unui nou tip de paraşută. Valoarea acesteia constă în următoarele caracteristici:
- Este prevăzută cu un stabilizator, astfel că poate fi utilizată în lansări din avioane cu viteză mai mare de 200 km/h;
- Are un sistem de pilotare, realizând pe orizontală o viteză de 2 m/sec;
- Viteza ei de coborâre este de 4-4,5 m/sec;
- Poate suporta o sarcină maximă de 150 kg;
- Din prima secundă după părăsirea avionului, paraşutistul poate lua o poziţie ordonată, stabilă, în picioare, puţin oblic, datorită stabilizatorului. Ea oferă astfel, mai ales pentru începători, avantajul de a nu intra în evoluţii periculoase până la deschiderea paraşutei;
- Este prevăzută cu un dispozitiv de largarea veliurei, anulând astfel efectul de velă, pe vânt puternic. Lipsa acestui dispozitiv expunea la multe accidente.
Această frumoasă realizare românească, recunoscută şi brevetată cu brevetul de invenţii nr. 2458/41559/1960, a intrat în 1961 în dotarea armatei noastre. [Extras din "Vulturii cerului" de N. Pangică, p. 333-336]
În primăvara lui 1957 a încercat o nouă experienţă - care i-a reuşit - sărind dintr-un Junkers-52 călare pe o motocicletă de 500m3.
La aerodrom, în afară de motocicletă, au mai fost transportate şi un tun antitanc şi o placă de bază a aruncătorului de mine de calibrul 120 plus echipamentul de paraşutare.
Generalul Baştan a sărit şi din turboreactoare. Primul salt l-a făcut în primăvara lui 1969 împreună cu alţi colegi. Mai întâi s-au făcut zboruri de aclimatizare, pentru că era ceva diferenţă între aparatele care-i transportaseră până atunci, şi turboreactoare. Să vorbim despre viteză: 450 km/h faţă de 170! Teoretic, ştiau cu toţii că se poate sări în siguranţă, dar când le venea în minte această cifră...
Baştan a fost primul care a părăsit aeronava. Singurul lucru nou ce l-a simţit a fost intensitatea mult mai mărită a şocului în clipa intrării în funcţiune a stabilizatorului paraşutei. După el au mai sărit Neagu Oţeleanu şi toţi ceilalţi, totul terminându-se fără nici un incident.
În 1971 a sărit de la 10.000 metri,
|
astfel doborând recordul naţional de 7.100 metri stabilit în urmă cu aproape 20 de ani de talentatul paraşutist Traian Dumitrescu-Popa. Pentru aceasta s-a pregătit 11 luni şi 20 de zile. Avionul AN-24 T era pilotat de Mihai Iacob, navigator Gemene Bratu şi inginer de bord Florin Bejan.
Cunoşteau o serie de fenomene, greutăţi şi incidente ce puteau să apară şi cum trebuiau învinse. Orice om cu experienţă trebuie să le ia în calcul. Pe la 8.000 de metri se făcuse foarte frig. Aparatul nu era prevăzut cu instalaţie de climatizare pentru altitudini mari.
Clipa paraşutării se apropiase. Ajunseseră la 10.000 de metri. Şi-a tras ochelarii, trapa s-a deschis şi la semnalul verde, s-a aruncat în gol. La început a simţit dureri vii în vârfurile degetelor de la mâini şi de la picioare, de parcă l-ar fi lovit cu obiecte tari. Aceasta din cauza celor -56 de grade Celsius! Pe măsură ce cobora, durerile scădeau din intensitate, până ce au dispărut cu totul. Era tot timpul cu ochii pe cadranul cronoaltimetrului. Când a trecut de 5.000 de metri avea senzaţia că era într-o cameră cu aburi. Când indicatorul altimetrului a atins sectorul roşu - 3.000 de metri faţă de sol, cronometrul arăta 180 de secunde de cădere liberă! Deci cei 7.000 de metri fiind străbătuţi a acţionat comanda paraşutei principale şi după câteva secunde comunica prin radio cu cei de jos.
Aterizarea a avut loc în condiţii bune, în apropierea punctului de conducere a zborului, plin de gheaţă pe echipamentul său.
Recordul naţional a fost omologat. Înălţimea: 10.000 de metri şi deplasarea pe orizontală: 11 km.
I s-a oferit titlul de maestru emerit al sportului la paraşutism.
Nici o istorie a paraşutismului românesc, atât militară cât şi sportivă, nu poate omite numele lui Grigore Baştan, pentru că el se identifică, pe parcursul întregii vieţi, ca animator şi administrator, cu paraşutismul naţional.
La 8 februarie 1983 generalul maior în rezervă aviator-paraşutist Baştan S. Grigore a trecut în lumea drepţilor, regretat de toţi cei care l-au cunoscut.
(notă biografică redactată de Elena Şenchea-Popescu)
.....
S-a născut la data de 23.01.1922 la Coşcodeni Buzău.
A absovit Şcoala de Pilotaj în 1941, Şcoala de paraşutişti (iun. - oct. 1941), Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie (1946 - 1948), Cursul academic superior la Academia Militară Generală (1953 - 1954) şi Academia Militară Generală - Facultatea de Arme Întrunite (1964 - 1967).
Copil de trupă, sergenet în 1941, adj. stagiar - 1942, adjutant - 1944, slt. av. - 1948, lt. - 1949, lt. maj. - 1949, cpt. - 1950, mr. - oct. 1952, lt. col. - 1954, col. - 1956, general maior - mai 1971.
Comandant de grupă în Compania de Paraşutişti (oct. 1941), compania 8 paraşutişti (1942), comandant secund al Plutonului de acţiuni speciale din Batalionul 4 Paraşutişti (1944), devenit Bataşionul de Pază (oct. 1944 - febr. 1945), Centrul de Instrucţie al Aviaţiei.
Educator politic (1945 - 1946) şi locţiitor politic al comandantului Centrului de Instrucţie al Aviaţiei (1948 - 1950). Şef de stat major (nov. 1950 - febr. 1951) şi comandant al Batalionului 597 Paraşutişti (febr. 1951 - nov. 1952), comandant al Regimentului 246 Aerodesant (nov. 1952 - oct. 1964), locţiitor al şefului de Stat Major al Armatei a 2-a (1967 - 1968), comandant al Trupelor de Paraşutişti şi locţiitor pentru Paraşutişti al Comandantului Aviaţiei Militare (1968 -1982)
A decedat la 08.02.1983 la Bucureşti.
(completare biografica primita de la dl. Eugen Spataru
eugen_spataru@yahoo.com)
|
|
|
 |
BEIU, George
|
Craioveanul George Beiu a fost un autodidact care s-a preocupat, între 1906 si 1908, de conceptia si realizarea unui dirijabil pe principii noi de functionare, si cu performante care retin atentia. Acesta era conceput să urce si să coboare, avea cârme de înăltime si adâncime ca la submarine, deplasându-se si înapoi. Dirijabilul era înzestrat cu două motoare care
|
puneau în miscare un mecanism ingenios, asemănător unei umbrele, care asigura propulsia. El dispunea de elice tractive si propulsive, cu patru sau sase pale, ceea ce constituia o noutate pentru dirijabile. Experimentarea sa a fost încununată de succes, însă lipsa de fonduri a Ministerului de Război nu a permis perfectionarea si productia acestui dirijabil.
|
|
|
 |
BERBENTE, Corneliu
|
S-a născut în 8 august 1938, la Stravopoles-Moreni, si este inginer de aviatie. A făcut specializări la Stanford (1970-1972) si la Virginia State University (1976). A sustinut doctoratul în 1970, cu teza Determinarea presiunilor si a caracteristicilor aerodinamice ale aripii si fuselajului în regim supersonic-hipersonic (sub conducerea acad. Elie Carafoli). Din 1960 s-a dedicat carierei didactice. A predat cursuri de gazodinamică, mecanica fluidelor, metode numerice în aeronautică, aerodinamică si gazodinamică, turbine cu gaze si reactoare,
|
matematici speciale, complemente de transfer de căldură si masă. A elaborat peste 100 de lucrări stiintifice, tratând regimul supersonic-hipersonic, curgerea supersonică neuniformă după conul circular, studii asupra arderii hidrogenului în motoare aeroreactoare, studiul teoretic si experimental privind jeturile lichide la numere Reynolds mici, calculul elicelor contrarotative, miscări compresibile potentiale cu aplicatii la aerodinamica vitezelor mari, miscări în jurul corpurilor permeabile, algoritmi generali pentru probleme nelineare.
|
|
|
 |
BERENŢAN, Erast
|
Născut la 26 ianuarie 1913, la Vatra Dornei, Berentan a fost inginer mecanic, absolvent al Scolii Politehnice din Timisoara. În timpul studiilor, în 1933, împreună cu un grup de colegi studenti, a înfiintat un club aviatic, Politehnica. Un an mai târziu, la Sibiu a obtinut brevetul de pilot categoria A si a participat la construirea planoarelor Zogling. Un an mai târziu a obtinut si brevetul categoria B. În anii 1935-1936 a construit cu colegii un planor, Hol's der Teufel, cu care a zburat la Cioaca, în apropiere de Timisoara, lansându-se
|
prin tractarea unui automobil. În 1943, la Sânpetru a obtinut si brevetul C, iar în 1952 devenind si parasutist aeronavă. Din 1943 a activat ca inginer la IAR Brasov, apoi, din 1950, la URMV-3 si la ICA Ghimbav din 1968, ca tehnolog sef. Foarte ambitios, în 1964, la Clinceni a obtinut insigna de performantă C, la vârsta de 51 de ani. S-a preocupat de motoare si a creat un motor în doi timpi BE-1, pentru primul motoplanor, a cărui structură a fost proiectată de Iosif Silimon. După 1991 s-a mutat la Timisoara, unde a si murit.
|
|
|
 |
|
|
Motorul în doi timpi BE-1 pentru motoplanoare |
|
|
 |
BOTEZATU, Gheorghe
|
Profesorul român de matematică, Gheorghe Botezatu, stabilit după primul război mondial în Statele Unite, a studiat problema construirii elicopterelor si a realizat unul, în intervalul 1921-1922, la Dayton (Ohio). Botezatu, cunoscut si sub numele adoptat în Franta, Georges de Bothesat, a fost primul matematician care si-a luat doctoratul la Sorbona cu o teză având subiect aviatic (Studiul stabilitătii aeroplanului, în 1911). Elicopterul său se compunea dintr-un cadru din aluminiu, în cruce, la fiecare extremitate a cadrului găsindu-se câte
|
o elice portantă, cu câte sase pale, cu incidentă variabilă. Elicele erau antrenate de un motor rotativ Gnôme-Rhône de 170 CP, prin intermediul unor reductoare. În primul zbor de încercare (18 decembrie 1922), elicopterul s-a ridicat la o înăltime de doi metri, mentinându-se 1 min 42 s. Următoarele probe, la începutul anului 1923, elicopterul s-a ridicat la înăltimi cuprinse între 1,2 si 4,5 metri, mentinând sustentatia până la aproximativ trei minute. Lipsa mijloacelor financiare l-a oprit pe Botezatu să-si continue experientele.
|
|
|
 |
BRĂESCU, Smaranda
Este prima paraşutistă româncă şi printre primele în lume. S-a născut în l897 în satul Hănţeşti-Moldova. Lipsurile materiale i-au determinat pe părinţii ei s-o dea la internatul azilului "Elena Doamna" din Bucureşti, ctitorit de soţia domnitorului Alexandru Ioan Cuza. Disciplina severă din cadrul internatului şi lipsa căldurii vieţii de familie, i-au modelat un caracter fără elanuri romantice.
La o vârstă destul de tânără, Smaranda Brăescu a pătruns tainele aviaţiei. Având ceva rude aviatori care au informat-o şi ajutat-o, în 1928 a plecat la Berlin unde a urmat cursurile de paraşutism "Heineke" la cunoscuta casă "Schroder & Co" de unde a obţinut brevetul internaţional de paraşutistă. Tot aici a învăţat plierea paraşutelor, fiind prima femeie care a ştiut să facă acest lucru.
Revenită în ţară, a luat parte la toate serbările aviatice militare şi civile.
În 1929 a avut un accident de avion. De asemenea, în 1930 a avut un accident
cu paraşuta după care a stat şase luni în spital. De acum avea o singură dorinţă: să
devină recordman mondial!
După ce s-a refăcut în urma accidentului din 1930 de la Satu Mare, a plecat
din nou la Berlin, de unde şi-a cumpărat o paraşută specială.
În 1931 a primit autorizaţia din partea Comandamentului Superior al Aviaţiei
să bată – dacă poate – recordul feminin. Acesta era în Europa de 4 ooo metri, stabilit de o parasutista din Dresda; în America era de 17654 picioare.
Sub supravegherea şefilor de aviaţie, în ziua de 2 octombrie 1931, escortată de două avioane – unul cu medic, celălalt cu comisarul sportiv al Aeroclubului, cu barografele sigilate de o comisie specială de ofiţeri superiori, au decolat de pe Pipera
până la 6000 de metri, de unde s-a aruncat.
Barografele au înregistrat 6000 de metri iar altimetrul avionului 6200 de
metri.
Astfel, ea a înregistrat în 1931 primul record mondial feminin în domeniul
paraşutismului şi a devenit recordman naţional absolut.
Pentru acest record a fost decorată cu "Crucea de Aur a Virtuţii Aeronautice" în faţa corpului diplomatic, la marea recepţie dată în onoarea ei la Aeroclubul Român.
Misiunea de a o lansa pe cutezătoarea paraşutistă spre culmile performanţei, i-a fost încredinţată locotenentului Alexandru Papană, unul dintre aşii aeronauticii noastre, recunoscut mai târziu şi peste Atlantic. Acesta şi-a aflat moartea, în aprilie 1946, prăbuşindu-se cu un nou tip de avion multimotor, în timpul unui zbor de încercare).
În primăvara lui 1932 Smaranda pleacă peste ocean, unde s-a prezentat la baza militară a Statelor Unite ale Americii, pe aeroportul din Sacramento (California) unde a realizat cea mai răsunătoare performanţă sportivă a vremii. Aici recordul bărbătesc de paraşută era de 21171 picioare (7233 m) deţinut de un american.
Dorinţa Smarandei de a fi recordmană mondială a fost anunţată de Aeroclubul din Bucureşti la Departamentul de Comerţ şi Asociaţiei Naţionale Aeronautice din Washington.
A început antrenamentul la San Francisco după regulamentul americanilor. A fost asistată de reprezentanţii oficiali numiţi de "National Aeronautic Association" şi a Departamentului de Comerţ din Washington.
La 19 mai 1932
|
s-a urcat cu avionul la 24000 de picioare de unde a sărit.
Barograful a fost trimis la Washington la National Aeronautic Association, unde a fost recunoscută şi proclamată învingătoarea recordului mondial de coborâre cu paraşuta.
Această performanţă a Smarandei Brăescu a fost trecută, în ţara noastră, în Cartea de Aur a aviaţiei, iar paraşutista a primit altă distincţie: o baretă la "Crucea de Aur a Virtuţii Aeronautice".
La această demonstraţie fără precedent pe aeroportul din California, Smaranda Brăescu este decretată sportiva nr. 1 a lumii.
Performanţa de 7 233 metri a fost depăşită abia după 20 de ani, de căpitanul Traian Dumitrescu-Popa, care, la 8 mai 1951, a sărit de la 7250 de metri, după o cădere liberă de 6 500 de metri (fără deschiderea paraşutei), în 104 secunde, stabilind astfel noul record de paraşută (masculin) al României. Iar după alţi 27 de ani, în 1972, generalul Grigore Baştan, din trupele de paraşutişti, urcă recordul naţional al României la 9600 de metri.
După marele succes din California, Smaranda a plecat în 1934 la New York pentru a urma cursurile de pilotaj. Acestea le-a făcut la aerodromul Curtiss Weight din Valley Stream, obţinând brevetul de pilot civil.
În 1936 îşi cumpără un avion englezesc de tip Hawk din donaţiile şi subvenţiile acordate, pe care l-a numit "Aurel Vlaicu".
La 19 mai 1937 a făcut un raid la bordul avionului său de 1100 kilometri, în linie dreaptâ, deasupra Mediteranei, de la Roma la Tripoli. A zburat şase ore şi zece minute până la Sorman (65 de kilometri de Tripoli), unde a fost nevoită să aterizeze forţat. De la Tripoli s-a îndreptat spre Atena şi de acolo, survolând Bulgaria a aterizat la Bucureşti.
Aici, important este faptul că ea a fost prima femeie-pilot din lume, care s-a încumetat să parcurgă la bordul unui avion cu parametri tehnici relativ scăzuţi. Prin aceasta, zborul ei a fost considerat o performanţă.
Următorul raid l-a efectuat tot singură la bord. A acoperit ruta Londra-Bucureşti cu escală la Paris, în condiţii meteo deosebit de dificile.
Plecarea la Londra a fost plină de peripeţii. Englezii nu i-au aprobat decolarea întrucât nu avea în regulă anumite acte de minimă importanţă. Smaranda nu s-a lăsat şi... a "furat" avionul de pe aeroport şi... cap compas Paris, peste mohorâta Mare a Mânecii. La Aeroportul "Le Bourget" din Paris, a întâmpinat-o comandantul inginer Nicolau Costel, aflat în misiune. Ştia cât de dificilă este navigaţia peste mare şi mai ales deasupra teritoriului Franţei, presărat cu sate şi oraşe atât de apropiate şi aproape imposibil de distins, cu zeci de căi ferate şi drumuri naţionale. Orientarea într-un asemenea teren îi pretindea pilotului o înaltă măiestrie. Ziarele din ţară şi străinătate au afectat un spaţiu larg acestei performanţe obţinute de o femeie, în condiţii atât de vitrege.
La 9 mai 1945, Smaranda Brăescu se afla în garnizoana din Trencin (Cehoslovacia) la dispoziţia escadrilei ll3 Legătură. Misiunea ei consta în transportarea răniţilor, medicamentelor, utilajelor sanitare şi personalului medical.
Întoarsă în ţară, s-a retras în mijlocul familiei (la sora şi nepoatele sale din Cartierul Bucureştii Noi din Capitală) predând ştafeta celor mai tinere aspirante la cucerirea înălţimilor.
În urma unui reumatism cronic şi oboselii acumulate după atâtea eforturi care au vlăguit puterile fostei recordmane absolute a paraşutismului mondial, a încetat din viaţă şi este înhumată într-un cimitir din Cluj.
Notă biografică redactată de Elena Popescu-Şenchea, martie 2007
|
|
|
 |
BRUMÃRESCU, Dumitru
Dumitru Brumarescu (Tache) (1872-192...), din Valenii de Munte, s-a remarcat ca unul dintre stralucitii inventatori în aeronautica, în perioada de pionierat a acesteia.
Pentru a-si putea realiza numeroasele inventii (nu de foarte mare importanta, însa, unele, cu totul exceptionale ca mod de realizare) a început sa ciopleasca în lemn si sa-si vânda produsele.
A participat la expozitiile generale ale României din anii 1904 si 1906, s-a facut remarcat si a obtinut medalii de argint si de aur pentru un aeroplan original, cu decolare verticala, pe care l-a si brevetat sub nr. 02218, în noiembrie 1909, la Bucuresti. Aeroplanul sau utiliza trei elice (este primul avion de acest gen), dintre care una era propulsiva, iar celelalte doua tractive. Macheta avionului sau a fost expusa la Salonul aeronautic de la Paris din 1910, alaturi de avionul cu reactie al lui Henri Coanda. Acest aparat avea profundorul în fata, elicea în centrul aparatului, iar elicele accesorii erau destinate ridicarii aparatului. Ramânând
|
o scurta vreme la Paris, Brumarescu a obtinut brevetul de pilot la Juvissy. În tara, s-a strâns o suma de bani, prin colecta, iar Brumarescu si-a putut cumpara din Franta un motor pentru a-si construi si experimenta avionul. La sfârsitul lui mai 1911, la Cotroceni, Brumarescu a vrut sa-si încerce el însusi aparatul si a reusit sa-l ridice în aer si sa zboare pe o distanta de ordinul zecilor de metri. Pentru ca nu avea suficienta experienta în pilotaj, a pierdut controlul avionului, care s-a avariat la impactul cu solul, iar inventatorul a scapat, ca prin minune, cu viata.
Brumarescu a realizat si un salvator de submarine, o barca metalica cu pereti înalti, complet acoperita, fixata pe puntea superioara a submarinului, care permitea salvarea echipajului în cazul în care un submarin esua, brevetata în Franta, în septembrie 1911. Alte inventii ale lui Brumarescu sunt reprezentate de realizarea cuplajului automat la vagoanele de cale ferata, o sanie-automobil si o masina de taiat stuful.
|
|
|
 |
 |
|
|
Aeroplanul Brumărescu, văzut de sus |
Aeroplanul Brumărescu, văzut din fată |
|
|
|
|
|
|
