site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

nu există noutăţi

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
495350


Contribuţiile d-voastră » Articole

prof. Ion DUMITRAŞCU
Avioane produse la IAR Braşov
(1925-1945)



În industria României interbelice, IAR Braşov a rămas un punct de reper prin produsele sale aflate la cel mai înalt nivel tehnic. Începuturile producţiei de celule şi motoare se bazau pe asamblare de celule şi montarea unor motoare livrate de firme străine. IAR Braşov a parcurs etapele dezvoltării aeronauticii internaţionale501. De la avioane din lemn şi până la avioane metalice, şi de la motoare cu mai puţin de 100 CP la motoare de peste 1000 CP a fost un parcurs de aproape două decenii. Statul român a achiziţionat licenţe pentru IAR Braşov, dar prin creativitate tehnică inginerii şi maiştri uzinei au realizat avioane şi motoare româneşti pe baza acestor licenţe.

Literatura de specialitate a sistematizat tipurile de avioane şi celule produse la IAR502. De asemenea tabelele recapitulative ale uzinei reconstituie cu mai multa acurateţe tipurile, cantităţile de material aeronautic şi contractele încheiate cu instituţiile militare.

Prima poziţie din anexă este cea a contractului 5957/10 nov. 1925 dintre Ministerul de Război Român şi societăţile franceze Blériot - Spad şi Lorraine - Dietrich. Obiectul contractului era: 100 de avioane Spad - 61 echipate cu motoare Lorraine Dietrich - 12Eb (450CP). Furniturile erau executate în primii doi ani în Franţa, iar IAR Braşov trebuia să asigure controlul, execuţia, ambalarea, vama, primind 10% din valoarea contractului. În al treilea an (1928) uzina braşoveană ar fi trebuit să producă 350 avioane503, dar nu s-a realizat producţia acestui tip de avion datorită neînţelegerilor dintre firma franceză şi IAR Braşov.

În privinţa avioanelor Lioré & Olivier şi Caudron pentru anii 1927-1928 există neclarităţi. În bilanţul pe anul 1929 mai erau de livrat piese pentru avioane Caudron din comanda 10058/1928, avioane şi piese Lioré & Olivier cu valori de 365.295 lei respectiv 16.192 lei504. Ipoteza producerii sub licenţă a acestor celule este însă infirmată de memoriul ing. Mircea Grosu - Viziru din 1941505, care prezintă avionul Morane Saulnier-35 ca primul avion produs sub licenţă de către IAR Braşov în anul 1927. M. Grossu Viziru a lucrat în Fabrica de Celule practic de la realizarea primelor avioane; aşadar informaţia sa este veridică. La aceeaşi concluzie ajunge şi ing. C. Gheorghiu506 (angajat în uzină în 1938), probabil pe baza unor informaţii obţinute de la angajaţi mai vechi ai uzinei sau din documente. În concluzie, cele două tipuri de avioane au fost comandate prin IAR.



Morane Saulnier - 35, construit în 1927 sub licenţă franceză, era un avion de şcoală, monoplan, cu locuri pentru instructor şi elevi. Era construit din lemn, pânză şi metal, echipat cu motor Gnôme - Rhone 30 CP. A fost produs în 42 bucăţi în anii 1927 şi 1931, deşi M. Grossu Viziru indică 32 bucăţi.



După renunţarea la avionul Spad - 61, L. Blériot a renunţat la acţiunile sale şi la poziţia sa în Consiliul de Administraţie al IAR. Statul român a administrat licenţa avionului francez Potez XXV. Era un avion de recunoaştere şi bombardament biplan echipat cu un motor Lorraine Dietrich (450 CP). Erau folosite aceleaşi materii prime: lemn, pânză şi metal. A fost unul din avioanele produse în serie mare: 208 buc. după însumarea contractelor şi 225 buc. după raportul ing. M. Grosu Viziru, directorul general al IAR (1940-1944)507. Estimarea producţiei la 250 avioane Potez XXV aparţinând ing. C-tin Gheorghiu pare prea mare508. Producţia avionului Potez XXV a durat până în 1934. În anii următori IAR Braşov a furnizat piese de schimb şi a efectuat reparaţii pentru acest avion.



Primul prototip produs de uzina IAR a fost avionul IAR 11 CV realizat în 1930 de o echipă condusă de directorul Fabricii de Celule, Elie Carafoli (academicianul de mai târziu) şi inginerul L. Virmoux. Aprecierile literaturii româneşti de specialitate privind acest avion oscilează între "primul avion de vânătoare cu aripă joasă"509 şi "printre primele avioane de vânătoare, cu aripa joasă"510. În aeronautica internaţională existau avioane de vânătoare cu aripă joasă încă din timpul primului război mondial cum era Junkers J - 1 sau J - 9511 şi Foker EII şi EIII512.



După primul război mondial avioanele cu aripă joasă au fost folosite pentru recorduri de viteză aşa cum era în 1924 avionul Le Bernard - Ferbois (448 km/h)513. Aşadar din 1915 şi până în 1930 au fost realizate mai multe tipuri de avioane de vânătoare cu aripa joasă (De Havilland, Short Racer, Curtiss XF 12C - 1 şi altele), astfel încât aeronautica românească nu putea să realizeze primele avioane de acest fel. Căpitanul Romeo Popescu a dorit să stabilească un record de viteză cu IAR 11CV, dar zborul în care realizase deja 320 km/h s-a încheiat cu un accident tragic. Avionul nu a fost comandat de autorităţile militare, la fel ca şi următoarele prototipuri IAR - 12 şi IAR - 13.



Erau avioane care respectau destul de mult caracteristicile IAR 11 CV. Perfecţionarea celor două prototipuri a condus la realizarea IAR - 14, primul avion românesc realizat în serie. Statul român a comandat în anul 1934 20 de avioane IAR - 14 echipate cu motor Lorraine & Dietrich de 450 C.P. A fost utilizat ca avion de vânătoare de antrenament, deşi performanţele sale la manevrele militare aviatice îl recomandau ca avion de vânătoare.



Avionul Fleet - 10G, construit sub licenţă americană, era destinat pentru şcoala de antrenament şi legătura între unităţi militare. Materia primă folosită era lemnul, pânza şi metalul. Biplan, echipat cu un motor Gipsy Major de 130 C.P. Fleet - 10G a fost produs în 82 de exemplare514 de către IAR Braşov între anii 1936-1937.

În 1936 era lansat în producţie avionul de vânătoare PZL - 11F, licenţă poloneză. Erau avioane metalice echipate cu motoare Gnôme - Rhone K9 de 550 C.P. Avionul a fost numit în epocă "avionul orb" datorită vizibilităţii reduse, şi ca atare a provocat mai multe accidente aviatice515. Au fost construite 95 de aparate de zbor din acest tip516 la uzina braşoveană.



Tot sub licenţă poloneză au fost realizate de către IAR, avioanele de vânătoare PZL - 24E. Era un avion de construcţie metalică echipat cu motor Gnôme - Rhone K14 de 870 C.P. A fost produs în 25 de exemplare în 1937 (contract 17112/1936) la IAR. A avut un rol important în realizarea avionului românesc IAR 80.



Uzina aeronautică braşoveană a produs în anii '30 mai multe avioane denumite IAR. Unele dintre ele au rămas în faza de prototip. În această situaţie erau avioanele: IAR - 15 cu motor Gnôme - Rhone K9, IAR - 16 cu motor Bristol & Mercury, IAR - 21 cu motor Walter 120 C.P., IAR - 24 cu motor Gnôme - Rhone K7. IAR - 21 şi IAR - 22 erau folosite ca avioane de şcoală517.



În 1937 a fost produs prototipul IAR - 27 care a păstrat fuzelajul de la avionul Fleet - 10G, dar modificat în monoplan. Pe aceeaşi idee de modificare a unor celule erau şi avioanele IAR - 37 şi IAR - 38. Era modificată celula avionului Potez XXV în triloc, după un studiu asupra avioanelor PZL - 24E518.
IAR - 37 şi IAR - 38 erau avioane de recunoaştere şi observaţie, cu motoare IAR - K14 respectiv BMW - 132. Au fost construite 50 de avioane IAR - 37 şi 75 avioane IAR - 38 în anii 1936-1939.





Realizarea unei concepţii tehnice care să preia ceea ce se dovedise valoros la IAR - 37 şi IAR - 38 s-a materializat în construcţia avionului IAR 39. Construit din lemn, metal, pânză, considerat cu grad mare de integrare519, IAR - 39 a fost un avion de recunoaştere şi bombardament uşor. Avionul a fost echipat cu un motor IAR - K14 şi apoi 1000A2. Între 1939-1940 au fost realizate la IAR Braşov prin două contracte, 95 de aparate IAR - 39. Din 1941 acest avion a fost construit de S.E.T. Bucureşti în 50 de exemplare.



În 1938, la IAR Braşov începea construcţia primelor bombardiere Savoia 79B, sub licenţă italiană. Primele celule de bombardiere au fost montate în Italia la Sesto - Calende, unde au fost puse 12 motoare IAR - K14 cu reductor ½ în anul 1937520. Motoarele IAR - K14 au fost înlocuite în 1940 (contract 2427/1940) cu motoare Junkers Jumo 211. Astfel putem vorbi de două tipuri de avioane de bombardament Savoia 79B JRS şi JRI pentru că montarea celor două tipuri de motoare necesita modificări constructive ale aparatului521. Cele mai dificile modificări s-au datorat nehotărârii Ministerului Aerului şi Marinei, care prin contractul nr. 3831 din mai 1938 a cerut transformarea fuzelajului bombardierului în bimotor (în licenţa italiană avionul era trimotor), apoi prin adresa nr. 21646 din 29 dec. 1938 s-a revenit la trimotor (8 fuzelaje au fost tăiate şi transformate în trimotor). Prin adresa Subsecretariatului de Stat al Aerului nr 491 secret din 10 iulie 1939 s-a revenit la Savoia 79B bimotor, fără a preciza tipul de motor. Prin contractul nr. 2427 din 1940 avioanele Savoia 79B trebuiau să fie echipate cu motoare Junkers - 211F522. Pe durata războiului avionul a fost perfecţionat: 3 lansatoare de bombe (două orizontale şi unul vertical cu 30 de bombe), pilot automat, protecţia Mavrodin (protecţia rezervoarelor)523. Au fost construite la IAR Braşov 91 de avioane Savoia S79B între 1938-1943. La Tecuci, unde se afla Flotila de Bombardiere, IAR Braşov avea un atelier pentru reparat bombardierele Savoia S79B. În 1943 atelierul a fost preluat de Administraţia Stabilimentelor aeronauticii şi Marinei (A.S.A.M.) pentru a repara celule de bombardier în scopul "creşterii capacităţii de reparaţii"524. Prin adresa nr. 1238 din 16 februarie 1943 Subsecretariatul de Stat al Aerului a decis ca la A.S.A.M. să fie produse aripile avionului Savoia 79B. Apoi s-a decis ca A.S.A.M. să producă întreg avionul. A fost încheiat un contract între IAR Braşov şi A.S.A.M. prin care uzina braşoveană acorda licenţa, livra dispozitivele, preda utilajele, detaşa personalul de specialitate. Din iulie 1944 până în ianuarie 1945 A.S.A.M. trebuia să livreze câte un bombardier Savoia S79 pe lună525.



IAR - 80 are renumele celui mai valoros avion românesc construit la uzina aeronautică braşoveană. Monografia dedicată acestui avion plasează începuturile conceperii sale în nov. 1936, când era propus proiectul unui avion de vânătoare monoplan metalic monobloc526. În Darea de seamă din anul 1937, la capitolul VI "Studii, încercări, omologări", Departamentul de Avioane prezenta la ultimul punct în studiu "avionul IAR - 80, de vânătoare, derivat din PZL - 24 de la care utilizează fuzelajul care va primi o aripă nouă joasă cu dispozitive de hipersustentaţie Handky Page"527. Pentru a uşura producţia avionului se urmărea folosirea a 60% din utilajul pentru PZL - 24. De asemenea motorul K14 urma să fie folosit pentru IAR - 80528. Autorii monografiei despre IAR - 80 susţin totuşi proiectul iniţial al motorului Junkers 211 pentru acest avion529. În 1939 era realizat prototipul avionului care a şi făcut demonstraţii la un miting aviatic. Producţia de serie a avionului IAR 80 a început în decembrie 1940. Era un aparat în întregime metalic, cu tren de aterizare escamotabil, elice cu pas variabil, postul de pilotaj acoperit cu plexiglas şi dotat cu instalaţie de oxigen, flapsurile erau comandate hidraulic. Avea caracteristicile unui avion modern, iar literatura românească de specialitate arată că avea performanţe apropiate de cele mai bune aparate ale vremii, Hawker Hurricane, Curtis P - 37 şi Messerschmitt Me - 109. În sintezele de istorie ale aviaţiei în limba franceză sau engleză consultate IAR - 80 nu este amintit. Pe durata celui de al doilea război mondial performanţele avioanelor şi motoarelor au crescut foarte mult, deschizându-se noi perspective tehnologice. De aceea în 1943 IAR - 80 şi IAR - 81, ca şi motoarele cu care erau echipate, au fost depăşite de performanţele avioanelor inamice. Ca urmare s-a recurs la achiziţionarea licenţelor germane de Messerschmitt Me - 109G - 6 şi Daimler Benz 605. IAR - 80 a fost realizat în 3 variante notate cu primele 3 litere din alfabet în funcţie de armamentul său: 6 mitraliere de acelaşi calibru, 4 mitraliere de 7,92 mm plus 2 mitraliere de 13,2 mm şi 4 mitraliere de 13,2 mm plus 2 tunuri de 15 mm şi 20 mm. IAR 81 era varianta de bombardier în picaj dotat cu lansator de bombe (250kg) sub fuzelaj. Au fost încercări de a perfecţiona armamentul IAR - 80 cu rachete. Probele făcute de pilotul şef al uzinei, ing. Al. Frim, cu lansatoare germane au dat rezultate bune la probe de viteză şi viraje (28 martie 1944)530, dar nu a fost aplicată această soluţie tehnică datorită ofensivei sovietice, dispersării uzinei şi producţiei noilor licenţe. Modificările făcute la acest avion au privit protecţia rezervorului de carburant (protecţia Mavrodin), blindarea postului de pilotaj, rezervor suplimentar pentru mărirea razei de acţiune cu 50%, comandă electrică de tir (exista comandă pneumatică), deşi scurta distanţa de tragere531. Au fost realizate 450 aparate de zbor din variantele enumerate mai sus532.

IAR - 47 era studiat ca prototip din 1937533, dar a fost realizat abia în 1942. Iniţial prototipul era derivat din avionul IAR - 37, iar ulterior din avionul IAR - 39. Era o celulă monoplan, faţă de modelele sale biplane, cu fante Hadley Page şi tren de aterizare escamontabil. Se recomanda utilizarea a 65% din piesele produse de IAR534. După realizarea prototipului echipat cu motor IAR 1000A, producţia sa a fost transferată la fabrica S.E.T. Bucureşti535.



În 1941 forurile de decizie militară ale aeronauticii puneau problema achiziţionării celulei Messerschmitt 109G. Într-un raport al directorului general al IAR Braşov, Mircea Grossu Viziru, se arăta că celulele de IAR 80 şi Me 109G aveau aceeaşi suprafaţă şi deci la sarcină utilă aceleaşi performanţe. Mai mult se arăta că IAR - 80 era "mai maniabil şi mai uşor de pilotat", iar cu un motor performant IAR - 80 ar fi fost mai bun decât avionul de vânătoare german536. Propunerea ing. M. Grossu - Viziru a fost pusă în practică prin încercări ale IAR - 80 echipat cu motoare Daimler Benz 601 şi 605 la intervale mari de timp (1941 şi 1943). În ultimul caz rezultatele probelor au fost satisfăcătoare537, dar a fost cumpărată licenţa germană de Messerschmitt 109G. Documentarea de arhivă nu furnizează o explicaţie directă privind renunţarea la producţia avionului IAR80. Decizia autorităţilor militare poate fi pusă în contextul iminenţei bombardamentelor aliate şi a necesităţii unui avion care să poată doborî bombardierele aliate escortate de avioane de vânătoare performante (Mustang-ul nord-american spre exemplu). Prin comanda nr. 22986 din 15 ian. 1943, Subsecretariatul de Stat al Aerului cerea la IAR Braşov executarea a 15+235 celule Messerschmitt 109G. Ulterior comanda a fost redusă la 15+60 celule ale avionului german. Primele 15 celule erau livrate de firma germană în asamblaje complete (460.388 lei/celulă) iar uzina braşoveană trebuia să le asambleze şi să monteze aparate T.F.F., aparate de bord, armament toate livrate de aceeaşi firmă germană de la furnizorii săi. Pentru celelalte 60 de celule de la Messerschmitt AG trebuiau aduse materie primă, semifabricate şi fabricate pe care uzina românească trebuia să le prelucreze şi asambleze538. De aceea Subsecretariatul de Stat al Aerului a făcut o comandă pentru utilaj de la Messerschmitt AG, cuprinsă în convenţia din 18 feb. 1944 între IAR Braşov şi Messerschmitt AG în valoare de 14.534.600 Rmk539, dar şi pentru utilaj fabricat de către uzina braşoveană în valoare de 47.961.387 lei (comanda fermă 18352/3 nov. 1942)540 şi care însumau 100.000 ore de muncă. La sfârşitul anului 1943 firma germană a anunţat că nu mai poate livra utilajul complet şi deci IAR trebuia să lucreze în plus 85.000 ore pentru acest utilaj. Aşadar, previziunile ing.M Grossu Viziru prezentate mai sus, au fost depăşite pentru că el anticipa 80.000 ore muncă pentru acest avion şi 18 luni durata programului de fabricaţie. Între ianuarie - iunie 1944 la IAR soseau materii prime şi utilaje541. În octombrie 1945, când al doilea război mondial era încheiat, erau executate primele 15 celule, iar cea de-a doua tranşă de 60 celule Me 109G a făcut obiectul contractului nr. 22986 din 15.10.1945, încheiat între IAR şi Subsecretariatul de Stat al Aerului. Comanda 24164 din 25 ianuarie 1943 privind piese de schimb pentru celule Me109G a fost anulată542. Cele 60 de celule rămase pentru a fi executate se aflau în diferite stadii de execuţie. În cursul anului 1945 s-au fabricat celule Me 109G-6 şi la Fabrica de la Caransebeş care a utilizat şi piese din capturile germane (ordin circular al Subsecretariatului de Stat al Aerului nr. 18540 din 9 martie 1945)543.

Stadiul actual al cercetării nu ne permite afirmarea cu certitudine a fabricării celor 75 de celule Me 109G - 6. Există o planificare a producţiei (630 lucrători - 18.000 ore/celulă Me109G - 6) care stabilea termenul final de livrare - mai 1946.



Avioane construite la IAR Braşov
Tipul avionului Licenţa Perioada de fabricaţie Nr. avioane
Morane-Saunier MS-35 franceză 1927-1931 42
Potez XXV franceză 1927-1934 207
IAR 11 C.V. - 1930 prototip
IAR - 12 - 1931-1933 prototip
IAR - 13 - 1931-1933 prototip
IAR - 14 - 1934 20
IAR - 15 - 1934 prototip
IAR - 16 - 1934 prototip
IAR - 21 - 1935 avion şcoală
IAR - 22 - 1935 avion şcoală
IAR - 23 - 1936 prototip
IAR - 24 - 1936 prototip
Fleet 10G americană 1936-1937 82
PZL - 11F poloneză 1936-1937 95
PZL - 24E poloneză 1937 25
IAR - 27 - 1937 prototip
IAR - 37 - 1937-1939 50
IAR - 38 - 1938-1939 75
Savoia - Marcnetti S-79 italiană 1938-1944 91
IAR - 39 - 1938-1941 95
IAR - 80 şi IAR - 81 - 1940-1944 450
Messerschmitt Me 109G germană 1944-1946 75
IAR - 47 - 1942 prototip

Distribuie pagina pe...
« înapoi

© 2003 - 2019 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale