site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

nu există noutăţi

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
442884


Contribuţiile d-voastră » Articole

Laurenţiu Dan ŞERBĂNESCU
Preocupările mele, după încetarea vieţii de aviator...



În data de 12 februarie 2013, la întâlnirea AsABv prilejuită de comemorarea morţii ing. Constantin C. Gheorghiu, în faţa mea statea o persoană despre care ştiam că lucrase în atelierele ICA Ghimbav, ing. Laurenţiu Dan Şerbănescu, şi care, simţeam că ştie multe despre aventura tehnică de acolo. Implicit, prin bogata istorie trăită printre tehnicieni de excepţie, bănuiam că ar putea să aducă detalii importante privind producţia aeronautică românească. L-am provocat în acest sens, de fapt i-am cerut pentru început o biografie, dar am primit prin e-mail, câteva zile mai târziu, textul de mai jos.

Responsabilitatea privind calculele şi caracterul de noutate al descrierilor tehnice îi revine în întregime, nu am făcut şi nu vom putea face curând cercetări în acest sens. Recomand însă lectura acestor pagini şi pentru ce veţi citi printre rânduri: nevoia de pasiune şi dedicaţie care conduce viaţa unui om adevărat. Vă asigur că şi la această vârstă, Dl Şerbănescu este plin de spirit, de interes pentru nou şi orice este omenesc, dar mai ales, face dovada unui simţ al umorului puţin obişnuit. [M. Ivănoiu]

Contrar uzanţelor, nu voi începe cu naşterea, părinţii, etc. Nu. Nici despre copilăria de vis pe care am avut-o între cele două războaie, alergând pe dealurile Cetăţuiei din Braşov, sau despre fructele vecinilor - discordie permanentă - care întotdeauna au fost mai frumoase, mai coapte şi mai bune decât ale noastre! Totuşi trebue să arăt că tatăl meu, a fost aviator militar. Viaţa unui copil, nu poate ieşi din tiparul celorlalţi copii. Toţi sunt la fel, fiecare crede că tot ce face este bine, este exact ce trebuie, ceea ce vor şi părinţii.

De unde vin apoi necazurile...

Eu am fost cel mai mic din toată familia. Am avut veri mai mari cu 5-6 ani, cu visele lor, pe care mi le-au transmis şi mie, transfomându-mi-le apoi, mai târziu în realitate. Cum a fost ZBORUL.

Fiecare se credea un AS al AERULUI. Care AGARICI, care MILU, FRIM sau simplu PILOT. Pilot, pilot, dar foarte PERFORMANT! Cu to însă, pe lângă vise construiam zmee, aeromodele, şi chiar machete. Povestitori de lupte aeriene şi aventuri fantastice pe care noi le ascultam şi le absorbeam cu toţi porii...

Sigur că mi se potrivea LICEUL INDUSTRIAL; în special pentru că în curtea Liceului era un POTEZ adevărat în care aveai voie să te urci chiar şi în carlingă şi "să-l pilotezi" cât, şi unde vrei, după chef!!!

Eu, în clasa a 4-a de liceu, am devenit membru al AEROCLUBULUI nou înfiinţat la AEROMODELISM, împreună cu verii mei. Aici, am avut norocul să cunosc pe viu foarte mulţi aşi aviatori, piloţi, instructori şi constructori de aeronave: FRIM, Alexandru (Dudu) Frim, pilot de încercare şi unul dintre cei mai buni ingineri ai IAR-ului, cel care a restaurat un avion de bombardament american LIBERATOR, doborât lângă Ploieşti şi a reuşit să-l ridice în zbor. VIDRIGHIN, capabilul inginer şef al PREROM-ului. A fost minţit că PREROM va fi mutat în Bucureşti, unde va fi numit Director General. El să se ocupe doar de mutarea secţiilor intreprinderii, şi ale firmelor colaboratoare. Sigur că, cu totul a fost mutat în URSS. Nu s-a mai ştiut nimic despre el. Apoi, ing.CONSTANTIN GHEORGHIU, pilot dar în special constructor de bancuri de probă şi aeronave; ing.IOSIF ŞILIMON, pilot, constructor de aeronave; MANICATIDE RADU, pilot constructor de aeronave; ing. Vladimir NOVIŢCHI, pilot-instructor şi constructor de aeronave; BLEBEA, pilot-instructor; CERNESCU, pilot-instructor; GHEORGHE GROZEA "GIONI" pilot-instructor; CUCU, pilot-instructor; Colonelul NAGAEVSCHI, şi încă mulţi-mulţi alţii. Toţi cei enumeraţi, mi-au fost profesori şi apoi instructori de zbor. Oameni minunaţi, aviatori din vocaţie şi dotaţi cu atât de multă omenie şi bun simţ profesional, cu care nu m-am prea întâlnit până atunci, dar nici de atunci în decursul vieţii.

Şi am împlinit o vârstă...

Şcoala de zbor din Sânpetru, mi-a schimbat percepţia despre disciplină şi viaţă, în sensul că profesorii şi instructorii, mi-au netezit calea dela căldura familiei de acasă, la cruda realitate a vieţii unde nimic nu se obţine fără muncă: zborul la pantă; serviciul la veselă; planton şi serviciul de noapte la hangarele de pe dealuri şi pistele de zbor, şi altele. Toate aste însă cu cea mai desăvârşită dragoste, în adevăratul şi frumosul înţeles al cuvântului, din care n-a lipsit îngrijorarea sinceră şi dăruirea cu care am fost povăţuiţi. Aici mi-am început de fapt maturitatea.

În armată, spre avantajul meu, nu mi-au fost străine foarte multe treburi. Nici la ŞCOALA de OFIŢERI TEHNICI de AVIAŢIE, pe care am ales-o între şcoala de naviganţi şi tehnici. Şcoală ce am absolvit-o în august 1952 printre primii trei, pentru care lucru am fost mutat după absolvire la Divizia de Aviaţie de Bombardament TU-2 şi TU-6 din Braşov. Dar şi cu supravegherea unor activităţi de reparaţii aeronave la URMV. Avansat în funcţie, am fost mutat la ŞCOALA DE OFIŢERI NAVIGANŢI din Buzău: OFIŢER TEHNIC, AJUTORUL COMANDANTULUI PENTRU ÎNVĂŢĂMÂNT. Aici, din patru burdufe de armonium, am făcut un simulator pentru zborul fără vizibilitate, echipat cu două motoraşe selsin, care urmăreau "traseul zborului" pe o hartă. Pentru scurtă vreme am fost numit instructor al zborului fără vizibilitate în sală. Şi ca recompensă, avansat la gradul de locotenent major, şi mutat acasă la Braşov. În 1954 m-am căsătorit, În iunie 1956, s-a născut fiul meu Cornel. Şi tot în 1956 când au început mişcările din Ungaria, am fost dat afară pe motiv că m-am înfiltrat în armată, că sunt fiul unui criminal de război deportat într-un lagăr de deţinuţi politici din Sascut de lângă Bacău, şi m-am aliat cu fiica duşmanului de clasă, care şi ei sunt deportaţi politic în Dobrogea, etc.! Cu acest stigmat am fost pecetluit restul vieţii până la Revoluţia din 1989, un fel de "duşmanul poporului", împreună cu toată familia, ceea ce a schimbat rostul vieţii copiilor mei, care la rândul lor, şi ei erau marginalizaţi. Dar asta, este o altă poveste tristă, dar cu un sfârşit fericit...

Şi, atunci, aici, mi s-a încheiat activitatea de aviator profesionist, deschizându-mi-se cea mai abjectă viaţă marginalizată ce se poate închipui la "munca de jos", înfruntând permanenta nemulţumire a şefilor şi directorilor. Pentru că am avut această patalama, nu mi s-a eliberat buletinul de populaţie. Luni de zile am pribegit de la o întreprindere la alta fără să fiu angajat. Pentru că familia trebuia întreţinută, cu un copil nou născut, să-mi câştig existenţa, m-am ocupat cu demontarea firmelor de pe hornurile şi frontispiciile înalte ale intreprinderilor. Din dopurile metalice de sticlă de bere, am confecţionat figurine de cavaleri în armură cu sabie sau suliţă. Pastă pentru încărcat stilouri cu bilă. Lacuri de unghii şi altele...

După multe proteste şi alergătură, în iarna anului 1956, am fost angajat controlor tehnic de calitate la Coop. METALUL, la secţia de ace de cusut. Trebuia să verific - fără glumă - dacă acele au gaură!!!

Aici, am făcut o lampă eclipsoare pentru M.T.R.N.A, pentru balizarea căilor navigabile pe Dunăre şi Marea Neagră, care a devenit invenţie românească. Prima lampă de acest fel din ţările socialiste! Ori, din angajat - salariat - să pot deveni cooperator, am cedat-o Cooperativei ca zestre.

Am folosit pentru realizarea lămpii două capsule întrebuinţate în aviaţie: una barometrică şi o alta aneroidă, împreună cu un magnet-potcoavă. Singura forţă cinetică a lămpii, este butelia cu gazul de acetilenă, care este şi ancora de fixare. Îndată ce am întocmit Caietul de Sarcini şi Programul de Omologări, după ce am omologat lampa, şi am organizat fabricaţia ei în serie, fără nici o discuţie, am fost mutat la atelierul de reparat cântare de toate genurile: poduri basculă, cântare automate şi semiautomate, balanţe analitice, aparate şi instrumente medicale. Desigur că pentru fiecare categorie de cântar am făcut şabloane, şi scule ajutătoare, dezvoltând astfel atelierul şi cu noi angajaţi. Prin examenul Metrologic, am devenit REPARATOR AUTORIZAT. S-a pus problema că, cineva trebuie să preia conducerea atelierului care a devenit "secţie", eu nefiind de încredere. Fără acordul meu, în toamna anului 1957, am fost transferat la Uzina METROM ca ajustor mecanic. Am organizat şi aici un atelier de reparat aparate de măsură şi control în cadrul secţiei de “calibre". Pe lângă şublere, micrometre, comparatoare, şi fabricarea calelor plan paralele, pentru care am făcut chiar o maşină pentru rodarea-lăpuirea feţelor plane; apoi manometre, vacuummetre, cântare, şi tot felul de alte aparate. Atelierul a avut succes, am devenit în urma examenelor metrologice autorizat în toate domeniile. Ba, mai mult, am fost solicitat să organizez astfel de laboratoare-atelier şi la alte întreprinderi din Braşov: TRACTORUL, STEAGUL ROŞU, HIDROMECANICA, UZINA 2, etc. Lucru pe care l-am şi făcut.

METROM-ul, la vremea aceea, a trecut dela fabricarea tuburilor de obuze, la "BLC". Bunuri de Larg Consum: patefoane. Pentru confecţionarea arcurilor am făcut un dispozitiv de debitare continuă a lăţimii arcului, apoi rularea melcată, spiralată cu acelaşi pas pentru 5 - 6 arcuri dintr-odată, călirea şi revenirea în baie de sare, exact ca în aviaţie la prelucrarea duraluminiului la cald. Patefoanele au căpătat aceleaşi caracteristici de funcţionalitate.

În 1963, am găsit, şi am cerut dela "şmelţul" avioanelor clasate şi demontate, dela Unitatea Militară din Cristian unde am mai avut câţiva amici, 2 - două - motoraşe auxiliare "SACS" folosite pentru pornirea motoarelor avioanelor mari. Un motoraş, am modificat şi cu el am făcut un plug autotractat, pentru arat, dar echipat şi cu o mică remorcă. L-am dotat şi cu un dispozitiv de găurirea pământului în vederea sădirii pomilor, stâlpilor etc. Inginerul şef de atunci, ing. Mărgăritescu, după omologare, a luat plugul, Caetul de Sarcini şi Programul de Omologări, şi le-a prezentat la şedinţa CAER din Bucureşti, de unde n-a mai venit înapoi la Braşov. Plugul, a fost repartizat la o firmă cehoslovacă ZETOR.

Din al doilea motor, am făcut un fierăstrău de tăiat arbori - drujbă - pe care am omologat-o în cadrul unei comisii ONU, pe o parcelă de lângă Gârcini. Acest fierăstrău s-a fabricat ca produs de bază, mulţi ani şi după ce am plecat dela METROM.

Pentru Steagul Roşu, care a trecut la fabricarea camioanelor "ZISS" la cererea lor, am încercat să fac un carburator, asemănător cu a Layland-ului. Această temă a fost dată şi la UMF şi IOR Bucureşti, şi la alte întreprinderi din ţară. Carburatorul meu a reuşit. Şi carburatorul a fost inspirat tot din aviaţie. Tot secretul constă în a conjuga dimensiunile canalele aerodinamice cu diametrele şi viteza, implicit cu cantitatea de combustibil ce urmează să fie consumat. Exact ca la trompa Venturi. Pentru motoarele mele, am făcut şi primul carburator românesc, un pic rudimentar, dar funcţional, după care apoi s-a făcut chiar o fabrică de carburatoare!

Maşina de rodat cale plan-paralele a fost preluată în URSS, urmând ca ei să ne livreze calele după nevoi. Cu această maşină, care a avut o capacitate de rodarea plan-paralelă a 36 de cale odată, la aceiaşi dimensiune, dintre care 5 - 6, erau chiar de cl."0" de precizie!, din oţel dur, sau 9 sticle plan paralele.

Tot atunci, un bun prieten m-a rugat, ca pentru silozul de cereale din gara Sfântu Gheorghe, de unde ruşii au devalizat şi furat toate aparatele de supravegherea şi controlul cerealelor, care de atunci se încingeau şi bineînţeles, se stricau. Silozul era neajutorat. I-am făcut un termometru bimetalic de înaltă precizie, prevăzut cu contacte pentru avertizare, pornirea şi oprirea ventilatoarelor. Şi această lucrare a fost inspirat din aviaţie, dela contactorii electrici cu siguranţe dela bordul avioanelor. Diferenţa a fost aceea că l-am confecţionat cu o scală gradată şi un ac indicator, putându-l etalona. Sigur că l-a ajutat mult, depăşind impasul. Dar din vobă-nvorbă, am înţeles cum se păstrează şi se conservă cerealele în depozite şi magazii, până să fie consumate. Tehnologie greoaie şi costisitoare, cu pierderi mari şi degradarea irecuperabilă a cerealelor care mereu trebuesc mişcate.

Atunci, i-am făcut un uscător de cereale care funcţionează electric, intermitent, la temperatura mediului ambiant. Usucă fără mişcarea cerealelor chiar la locul de depozitarea. Din 300 vagoane (3.000.000kg.) scoate cca. 0,5% în 24 de ore. Adică 15.000 kg de apă sub formă de umiditate! Şi încă un lucru foarte important, prin uscarea la rece, se elimină o serie de lucrări importante, cum sunt: dezinsecţia, transportul la şi dela uscător, aerarea, combaterea dăunătorilor ca şoarecii, vrăbiile, gărgăriţele, acarienii de tot felul şi altele. Mai mult, uscarea petrecându-se la rece, umiditatea iese chiar pe căile de absorbţie sau refulare, din care cauză, creşte capacitatea de glutenaţie cu cca.15%. Omologarea invenţiei s-a făcut la Depozitul Rezervelor Statului din Albeşti lângă Sighişoara, şi preluat în întregime cu Caietul de Sarcini şi Programul de Omologări, cu desenele de execuţie şi tehnologia de lucru. Invenţia am concesionat-o Ministerului Agriculturii de atunci.

Acelaşi uscător a fost încercat şi la o fabrică de parchet, pentru uscarea cherestelei, la Rupea. De remarcat faptul că, uscarea făcâdu-se la rece, se evaporă doar apa, exact pe căile normale ale fibrei lemnelor, rămânând în urmă toate răşinile şi uleiurile aromatice, astfel că, cheresteaua nu-şi pierde aroma iniţială, uscarea efectuându-se asemănător cu a cerealelor.

Tot atunci, am făcut, realizat, un dispozitiv de însămânţat cartofi, tras de un cal sau tractor, l-am înaintat Ministerului Agriculturii de atunci. Lucrare a fost realizată mai târziu la o fabrică de utilaje agricole din Bucureşti.

Pentru Combinatul Chimic Făgăraş, am făcut un pulverizator pentru apă, combinat cu un higrometru foarte sensibil care să menţină umiditatea ideală în încăperile unde se lucrează cu explozibile, eliminând riscul producerii curentului static atât de periculos. L-am făcut exact ca pe elementul primar al carburatorului, numai că la alte dimensiuni.

Pulverizatorul a mai fost cerut şi fabricat pentru fabrica de hârtie din Zărneşti.

Cu aceleaşi pulverizatoare am făcut o fântână arteziană în curtea Uzinei METROM, chiar în faţa direcţiunii. Dimineaţa, la primele raze ale soarelui, se iveau şi 5 - 6 curcubee. Şi aceste fântâni au fost multiplicate pentru mai multe oraşe-municipii din ţară, URSS şi alte ţări socialiste. Fântâna, încă mai funcţionaeză în curtea a ceea ce a fost Uzina METROM...

În 1966, pentru livrarea motoraşelor pe care METROM le fabrica uzinelor din Tohani, am modificat o balanţă automată şi din ea, am făcut un banc de probă pentru încercarea motoarelor la diferitele turaţii, încărcări de sarcină, şi chiar peste sarcină.

În 1968, m-am transferat la I.C.A. Ghimbav, în calitate de "mecanic de precizie". De bună seamă că primul lucru a fost să înfiinţez un laborator de metrologie, combinat şi cu un laborator de reparat aparate de bord. Pentru dotare, am adunat şi reparat o seamă de aparate de măsură şi control, făcâdu-le etalon. Dar am confecţionat şi câteva barocamere, care funcţionaeză şi ca vacuumcamere. Dintr-un compresor de frigider şi un butoi metalic de 200 litri, am făcut chiar un rezervor de vaaccum constant la aceelaşi vid adânc. Se pare că instalaţia încă mai funcţionează. Pentru dotarea laboratoarelor, toate aparatele de măsură şi control specifice aparatelor de bord şi metrologie, reparate, le-am prezentat la verificat şi autorizat metrologic. Şi astfel am înfiinţat laboratoarele autorizate şi dotate, care au devenit unice pe CNIAR şi pe INCREST. Laboratorul l-am împărţit pe domenii distincte, şi am trecut la treabă. Îndată ce a fost recunoscut, autorizat şi apreciat, primul lucru a fost realizarea unui "poligon de compensarea magnetică a aeronavelor în vederea reglării compasului magnetic", pentru care, am făcut demagnetizatoarele necesare, panoului aparatelor de bord şi a fuselajului. Platoul de compensare l-am dotat cu busole etalon, şi mai târziu cu un girocompas sensibil şi altele. Lucru ce a reuşit foarte bine. Aici s-au compensat apoi, toate aeronavele fabricate sau reparate de ICA. Dar la cerere şi altor aeronave. Pentru compensarea de înaltă precizie, am făcut un "GIROSCOP". Primul giroscop românesc, brevetat ca Invenţie. Din care apoi, indicatorul de viraj şi glisadă, girocompas, orizont artificial. Fiecare câte o altă Invenţie. De remarcat că la descrierea în Dosarul de Cerere a Invenţiei, am specificat că, giroscopul montat pe platourile de filmare, sau chiar pe aparatele de luat vederi în mişcare, dispare fenomenul de "tangaj", rămânând doar fenomenul de "ruliu". Respectiv de urcare şi coborâre pe orizontală a imaginilor. De atunci, acest sistem s-a răspândit în toată lumea, şi România le cumpără cu bani mulţi din străinătate. Ori, ICA ghimbav putea, şi poate în continuare să le fabrice independent, dat fiind că invenţia am cesionat-o intreprinderii.

Neţinându-se cont de Şcoala de Ofiţeri Tehnici, şi de Liceul Industrial pe care le-am absolvit, (echivalându-mi-se studiile cu diploma de subinginer), la cca cinci ani de activitate şi funcţionarea laboratoarelor, am fost transferat din laboratoarele de mecanică fină pe care le-am organizat şi condus, la secţia de Uzinaj, numindu-se în locul meu, doi şefi: un şef la meteorologie şi un altul la aparate de bord. Astfel a încetat activitatea laboratorul de reparat şi verificat aparatele de mecanică fină. Amândouă laboratoarele şi-au pierdut obiectul pentru care au fost înfiinţate, stingându-se.

La Uzinaj, printre altele, am pus la punct unele tehnologii legate de capacitatea de lucru a secţiei. De exemplu, arcul spiral dela pasul elicei portante. Toate arcurile căpătând aceiaşi caracteristici. Până atunci, chiar şi arcurile originale aveau diferenţe în săgeată. Am ascuţit pastilele din metale dure, în sistemul lăpuirii, prin rodarea lor. Acest lucru a schimbat radical uzinarea de precizie prin aşchiere. Durabilitatea pastilelor lungindu-se de peste 5 ori.

Amprenta de tăiere devenind lucioasă, şpanul lucios, continuu, în spirală şi aproape rece. Cu aceste pastile, am prelucrat prin aşchiere piese din metale neferoase, care de regulă nu se lasă prelucrate prin aşchiere: duraluminiu, titan, cupru etc. De exemplu, placa de titan, în loc de 3 - 4 zile, în doar 7 ore, fără a mai fi nevoie de intervenţia ajustorilor care trebuiau să şteargă prin lustruire amprentele de prelucrare. Lucru de neconceput în Franţa. În prima fază plăcile suple au fost duse la Marignan pentru analiză. Efectul a fost surprinzător, a fost nemaipomenit de bun. Pe lângă acceptarea şi preluarea "noii" tehnologii, ne-au transmis şi o mare comandă de prelucrare a plăcuţelor şi pentru alte intreprinderi colaboratoare. Eu, între timp, însă, am fost transferat la secţia Reparaţii, fără ca secţia de uzinaj să fi preluat în întregime noua tehnologie de ascuţirea pastilelor dure.

Mi s-a atras atenţia că, la uzinaj, pe post de inginer, am fost încadrat ca maistru principal, nicidecum tehnician. Aşa că, ori voi face o şcoală de maiştrii ori voi fi obligat să plătesc diferenţa de salariu. Sigur că am ales şcoala de maiştrii, pe care am terminat-o cu 10 pe linie! (la 52 de ani).

La secţia reparaţii, am avut sarcina să supraveghez buna desfăşurare a reviziilor şi reparaţiilor elicopterelor. M-am împiedecat însă de uzura ambreiajelor care nu se puteau repara în condiţiile de dotarea secţiei. Până atunci, nu s-a reuşit nici demontarea ordonată, verificarea, măsurarea sau repararea lor, în condiţiile impuse de firma franceză. Pur şi simplu se înlocuiau ambreiajele cu altele noi, sau reparate în Franţa. Atunci, am făcut o nouă tehnologie, paralelă cu cea franţuzească. Şi am reuşit. Am reuşit să confecţionez chiar elementele vitale în proporţie de 85 - 90%. După reuşită, am întocmit Caietul de Sarcini şi Programul de Omologări, pe care, împreună cu trei ambreiaje le-am prezentat Severului de Registrul Aeronautic Român, de unde am primit aviz favorabil pentru repararea lor prin recondiţionare. Pentru asta, a trebuit să fac o maşină universală pentru echilibrarea corpurilor solide rotitoare atât static, cât şi dinamic dela 0 - 18.000 ture/minut. S-a brevetat ca invenţie românească. Apoi, pentru tensionarea arcurilor de saboţi, am făcut cântar un hidraulic de mare precizie. Iar după schimbarea plăcuţelor din fier-sinterizat cu plăcuţe din ferodou, paralel cu lipirea, am etalonat cu precizie la aceiaşi tensiune şi arcurile saboţilor, apoi coroana din cupru etc. Cele care nu se mai puteau recupera, erau schimbate cu altele noi, confecţionate de mine, unele la uzinaj iar altele la sculărie. Ultima fază a fost nichelarea interioară a coroanei de cupru, pentru care am făcut un dispozitiv cu precizie mai ridicată. Această tehnologie de reparat ambreajul elicopterului, a fost de actualitate mulţi ani, şi după ce am fost dat afară din ICA.

Pentru alimentarea aeronavelor cu combustibil, folosins însă altceva decât pompele electrice, din dotare, am făcut o pompă manuală asemănătoare cu "Anwayler" care este în stare să debiteze cca 150 - 200 l/min. Pompe care s-au vândut cu succes şi în străinătate.

După ce domni ing. Gheorghiu şi ing. Gârneţ au retoaletat motorul K14 împărţit în două, pentru acesta am realizat "PRIMA BUJIE ROMÂNEASCĂ" din istoria aviaţiei Româneşti, în trei variante pentru motoarele clasice de avion, dar şi pentru tancuri. Invenţia am cesionat-o Intreprinderii SINTEROM Cluj-Napoca, devenind fabricanţii titulari.

Între timp, am rezolvat şi problema de reglarea unghiului de incidenţă a palelor elicei portante a elicopterelor noi sau după reparaţie.

Lucru ce se putea deduce până atunci doar în zbor. Pentru asta, am făcut un aparat pentru reglarea unghiului de atac a palelor elicei, paralel cu măsurarea unghiului de deplasare şi forţă a manşei cu care se comandă înclinarea palei. Acest sistem şi aparatajul făcut de mine a fost preluat şi de francezi. Culmea a fost atunci când într-o cutie căptuşită cu velur mi-au dat propriul meu aparat, şi cu cel fabricat de dânşii. Apoi pentru îndepărtarea vopseli de pe aeronavele de tot felul, am făcut o soluţie agresivă împotriva lacurilor de răşini sintetice, care "dezbracă" până la metalul curat piesele de vopselele care trebuesc înlocuite de pe întreaga aeronavă. Şi încă multe-multe altele...

După cum am amintit, "tovarăşul director" în care am avut o mare încredere, dela care am cerut ajutorul, în speranţa unui sprijin moral, pentru acele momente de mare cumpănă, tristeţe şi amărăciune în viaţa mea, pentru mine, în loc să mă ajute, m-a dat afară din Intreprinderea de Construcţii Aeronautice Ghimbav - Braşov, pe motivul că, mi-a fugit băiatul în Iugoslavia!!! şi nu i-am cerut decât un ajutor moral. Mi-a frânt şi ultima încredere. M-a înşelat amarnic...

Şi iarăşi am rămas pe drumuri. N-am fost primit nicăieri, deşi securistul dela ICA m-a avertizat şi mi-a atras atenţia că în două săptămâni dacă nu ocup un serviciu, în producţie, devin parazit social.

Am lăsat în urmă:

  1. Primul Giroscop Românesc = Invenţie;
  2. Giroindicator de Viraj şi Glisadă = Invenţie;
  3. Girocompas;
  4. Giroorizont Artificial;
  5. Pilot Automat (în probe pentru reglare);
  6. Variometru Electronic 0 - 80m/sec (în fază de prototip);
  7. Compas Magnetic;
  8. Vitezometru Electronic (prototip funcţional);
  9. Termometru de exterior pentru avertizarea givrajului = Invenţie;
  10. Primele Bujii Româneşti din istoria aviaţiei Române = Invenţie;
  11. Aparat pentru Reglarea Ungziului de Incidenţă a Palelor elicei portante ale eliicopterelor în revizie sau reparaţie Propunere de Invenţie;
  12. Tehnologie pentru Recondiţionarea Ambreajului Centrifugal al elicopterului. Tehnologie avansată;
  13. Maşină Electromecanică de Echilibrat static şi dinamic a corpurilor solide rotitoare: elicele portante, elicele pentru avioane, verificarea Ambreajului reparat sau fabricat, Giroscopul universal şi altele. = Invenţie;
  14. Cântar Hidraulic pentru Tensionarea Uniformă a Saboţilor Ambreajului, Echilibrarea Aeronavelor de tot Felul în poligonul de echilibrare magnetică etc.;
  15. Pompă manuală pentru transvansarea lichidelor cu debit ridicat 150 - 200l/min.

În total 5 invenţii, diferite, 22 de tehnologii cu caietele de sarcini şi programele de omologări. Totalizând aproximativ obiectul unei fabrici de aparate de bord moderne, produse capabile pentru echiparea aeronavelor ICA., dar şi altele.

Toate făcute şi realizate în afara programului intreprinderii şi sarcinilor de serviciu. Pentru nici o lucrare n-am primit nici cea mai mică mulţumire sau apreciere, nici o premiere, sau barem o zi liberă.

Nimic! Tovarăşul Director Georgescu poate confirma, eventual adăuga un epilog despre soarta ambreiajelor cu care apoi a plecat la Bucureşti, pe cont propriu...

Dintr-o întâmplare fericită am găsit de lucru la IJPIPS, ca maistru principal. Cu o echipă de muncitori, a trebuit să fac grilaje pentru hotelurile din Poiana Braşov. Sigur, am organizat o echipă, am făcut desene, matriţe, tehnologie de desfăşurarea confecţionării prin forjare, şi apoi a montării pe uşile sau gemurile clădirilor. Când am început să dau randament, mi s-a dat fabricarea pedalelor pentru tractor. Altă problemă. Nu numai pentru IJPIPS dar şi pentru "TRACTORUL". Din nou şi pentru acestea am făcut şabloane şi matriţe, tehnologie de desfăşurarea lucrării. Am organizat un atelier de confecţionarea pedalelor. Tot pentru "TRACTORUL" am făcut primul panou-şablon pentru asamblarea conductelor de alimentare cu combustibil. Când am început să dau randament, din nou mi s-a dat o altă sarcină: înfiinţarea unui atelier de reparat AMC-uri. Am făcut şi asta. Când a început să funcţioneze din plin, mi s-a dat o altă sarcină de a mă ocupa de lucrările din marmură, pentru PALATUL REPUBLICII din Bucureşti, mai precis balustrada. Cum marmura a fost o noutate pentru mine, am mers la Fabrica BAZALTUL, ştiind că dânşii au tehnologie apropiată. Aici, preţiosul bazalt era irosit doar pentru pavaje, căptuşeli pentru recipienţi etc. Din vorbă-n vorbă, l-am cunoscut pe tânărul inginer Duţu, cu care am colaborat mai aproape.

Dânsul mi-a făcut legătura cu direcţiunea Fabricii. Pentru ajutorul pe care mi-au dat le-am făcut propunerea diversificării şi în alte domenii, o mai bună rentabilizare a bazaltului, Au fost de acord.

Atunci, le-am făcut 2 mese pentru trasat şi control, în două variante: glisantă pentru control şi trasare, şi a doua abrazivă, pentru tuşarea chiuloaselor şi blocului motor, excluzându-se astfel garniturile de etanşare. Apoi cilindrul motorului ceramic, ce urma să-l fabricăm.

Între timp, UMF şi IOR Bucureşti au avut o propunere de colaborare din Anglia pentru fabricarea unei supape de by-pass pentru inimă, şi nu le-a reuşit. Domnul ing. Duţu a fost farte receptiv, şi pentru că bazaltul este minereu neutru, uşor, glisant, a fost de acord să probăm fabricarea lor. Şi, le-am făcut primele 10 supape care au fost acceptate de clientul englez. Tehnologia de fabricare, desenele şi caietul de omologări, le-am lăsat direcţiunii fabricii. Caietul de Sarcini urma ca să fie întocmit de dânşii, împreună cu echipa englezească.

Până la urmă, am reuşit să fac primele şabloane pentru balustradă, am realizat cu frezele diamantate ale fabricei BAZALTUL primele segmente reuşite, şi când totul mergea bine, din căzăturile dela balustradă am făcut un atelier de confecţionat cruci şi monumente din mamură pentru cimitire. Când totul a pornit spre rentabilizare, din nou a trebuit să-mi găsesc altceva de lucru.

Atunci, am făcut o nouă tehnologie pentru reparat capete de bară, planetare şi tot felul de cuplaje elastice pe bază de con şi bilă. Am înlocuit coliviile poluante din teflon, cu un cauciuc dur în care am amestecat înainte de vulcanizare mult silicon, făcându-l să rămână elastic şi la -300°C. Desigur, cu tehnologie desfăşurată: demontare, toaletare, remedierea uzurilor şi deformărilor,remedierea locaşului pentru colivie. Descrierea remedierii dificultăţilor operaţiunilor, normarea etc. Omologarea s-a făcut de către Steagul Roşu, DACIA, Ministerul Industriei, şi Ministerul Comunicaţiilor, declarându-se "ADMIS pentru REPARAŢII".

Între timp, datorită faptului că foarte mulţi muncitori n-aveau de lucru, în special dela auto-servce-uri, tapiţerie, vopsitorie şi alţii, doar confecţiile metalice, ajustorii, sudorii, instalatorii au avut multe cereri, am înfiinţat cu aprobarea direcţiunii, o ŞCOALĂ de RECALIFICARE, cu o bogată audienţă, cu muncitorii care vroiau să se recalifice într-una din meseriile mai de uzanţă. Am întocmit tehnologiile, probele de lucru, şi cerinţele minime pentru meseriile optate. Le-am trimis spre aprobare Ministerului Învăţământului, şi Ministerului Muncii. După obţinerea aprobărilor, am făcut înscrierile.

S-au înscris foarte mulţi cursanţi, s-au acoperit din plin toate domeniile. Cursurile teoretice şi practice, le-am ţinut eu, tot în afara serviciului şi a programului ordonat, sigur că neplătit. Am dus până la capăt cursurile. Am convocat o comisie dela Forţele de Muncă, şi dela Secţiunea Învăţământ dela Consiliul Regional al jud. Braşov. S-au ţinut examenele pentru respectarea condiţiilor legale. Apoi am întocmit după examene calificativele, şi certificatele de absolvire, pe care le-am semnat eu şi Comisia care a participat la examinări, urmând să fie distribuite la voia direcţiunii. În decembrie 1989 mi-am luat concediul pentru ultimii 3 ani, urmând să mă pensionez în luna martie 1990. Am aflat că respectivele certificate au fost distribuite contra cost. Secretara directorului cu încă nu ştiu cine, au perceput taxe!!!

După pensionare, am mai făcut câteva invenţii:

  • "Combaterea Găndacului de Colorado Nechimic, Nepoluant".
    În esenţă, "Gândacul de Colorado" (LEPTINOTARSA DECEM LINIATA) trăieşte în special sub reversul frunzelor, dat fiind că la suprafaţa acestora temperatura depăşeşte 50°C. Ori gândacul moare la 45°C. Cartoful rezistă peste 60°C. Atunci, am atacat gândacul cu mult succes folosind apă caldă. Dar l-am mai combătut şi cu microunde;
  • "Incubator Reversibil Automat cu o capacitate de 105 ouă, sau Uscător de Plante, Legume şi Ciuperci";
  • "Adevăratul Geam Termopan".
    Geamurile confecţionate astăzi de departe nu sunt "termopan". De fapt, sunt două sticle de geam prinse între două rame, cu un orificiu pentru compensarea presiunii atmosferice. Deci ele, se comportă ca o "capsulă aneroidă", când de fapt ar trebui să fie "capsule barometrice!" Dacă vor fi ermetic închise, pe lângă că nu se pot vida, dacă sunt fabricate la Braşov, nu se pot transporta la Predeal din cauza exploziei. Şi invers. Cel fabricat la Predeal implozează până să ajungă la Braşov. Eu le-am făcut "capsule barometrice elastice";
  • Şi a patra, foarte importană şi controversată totodată, lucrare la care vreau să insist un pic mai mult: "PRODUCEREA CURENTULUI ELECTRIC ÎN CENTRALELE TERMICE MICI ŞI MIJLOCII"
    Această lucrare de importanţă covârşitoare naţională, rezolvă producerea energiei calorice, paralel şi simultan cu producerea curentului electric, folosind aceiaşi cantitate de combustibil, lichid sau gazos; reducând la sub 50% costurile actuale, implicit cheltuielile de intreţinerea centralelor electotermice.
    Deşi GAZUL METAN (CH4) este cunoscut în cele mai largi cercuri de consumatorii de toate categoriile din întreaga lume, totuşi nu este folosit la adevărata lui valoare. Nu i se cunosc parametrii, calităţile extraordinare.
    Despre gazul metan de Transilvania CH4, ştim că are cifra calorică de 9.520 Kcal/m3 şi greutatea de 0,7168 kg. 1kg de gaz, are cifra calorică de 13.308Kcal; viteza de ardere în mediul deschis de 1,5 mc/sec. În mediul închis de 1.500 mc/sec. Din care cauză arderea este totală, fără noxe, nepoluantă!

În 1963, într-un amurg, am văzut prima oară, de aproape un elicopter Alouette III aterizând. Impresia mea a fost aceea că difuzorul de flăcări a motorului, la viteza aceea de ardere, era transformat într-o reală plasmă. Asemănându-se cu flacăra unei lămpi de benzină sub presiune, cu o ardere constantă şi continuă. dar la altă scară.

Imediat i-am măsurat temperatura. Avea fix 7950°C! Am făcut socoteala că, dacă l-aş folosi ca arzător la centrala termică, adică exact aşa cum este instalat pe elicopter, l-aş instala în locul arzătorului la centrala termică, unde falcăra aş putea-o folosi pentru încălzirea cazanului cu apă caldă, iar energia mecanică la un generator de curent electric, astfel că, la acelaşi consum de carburant aş realiza două energii: calorică şi electrică. Lucrarea ar fi fost utilizabilă în centrala de forţă ce s-a construit şi care urma să se echipeze chiar peste drum de ICA, unde de altfel se află şi acum.

Motorul TURBOMECA ARTOUSTE III-B, cu care este echipat elicopterul ALUETTE III, consumă cca. 195kg kerosen/oră (petrol aromat), realizând o putere de cca 570 CP. La o turaţie de cca 35.500 rot/min. Important de reţinut că, 1kg de petrol are o cifră calorică de 10.660 Kcal.

Transformaţi în cai putere 10660 Kcal: 632,33 Kcal/CP=16,85 CP, pentru fiecare kg. Deci 16,85 CP. Înmulţit cu 195 kg/oră=3.217,5 CP. Ori motorul, are doar 570 CP. Atunci, 570:3.217X100=17,71% sunt folosiţi din energia investită. Respectiv are o pierdere de 82,28%.

Dacă adaptez funcţionarea motorului pe gaz metan, voi avea o rentabilitate mult mai bună Aici, raportul se schimbă puţin, dat fiind că gazul are cifra calorică mai mare cu 2.648 kcal. decât petrolul aromatic, şi funcţionarea va fi cu atât mai economică; pentru că 1kg de gaz metan=13.308Kcal. Făcând acelaşi calcul, în sensul că 13.308Kcal: 632,33=21,04% sunt activi şi 78,96% pierderi în randament.

Cu aceste date, am întocmit şi înaintat Cabinetului Tehnic al ICA, un calcul de rentabilitate şi propunerea de a instala în centrala de forţă a Intreprinderii, un asemanea motor ieşit din uz, dar transformat pentru gaz metan. Paralel, am depus un dosar şi către OSIM, cu aceiaşi propune, rentabilitatea socotită pe gaz metan: 1kg.gaz = 13.308kcal. Pentru 195 kg vom avea:13.308 X 195 = 2.595060 kcal.

Astfel că pierderile în randament sunt: 2.595.069 kcal.:632,33CP/Kcal=4.103,97CP. În realitate sunt doar 570 CP. Atunci, 4.103,97:570=7,19 ori mai mare. Cu alte cuvinte, funcţionalitatea este mai rentabilă cu gaz metan, cu de 7,19 ori, în special că nu rămân nici noxe în urma arderii.

În calculul de rentabilitate am arătat că, motorul realizează 570 cai putere, la 35.000rot/min. Reducându-i-se turaţia dela arborele ambreajului cu un reductor la cele 350 rot/min necesare antrenării generatorului de curent electric, am realiza de fapt o creştere a momentului forţei de cca.100 de ori! Sau: 35.000 rot/min: 350 rot(rot.necesare) = creşterea momentului forţei cu100X. Calculat: 570 CP X 100= 57.000 CP, reali! sau, 57.000 CP: 1,36 kW/CP = 41.911,76 kW Din care scădem pierdere în randament de 8% cu ocazia transformării din cai putere în kw, Atunci, 41.911,76 kW - 8% =38.558,12 kW!!!

OSIM a înaintat dosarul, Institutului de Cercetări Motoare Termice Bucureşti, pentru avizare. Ori, aceştia, în loc de avizare, au realizat-o în numele lor la Botoşani, probabil cu acordul OSIM. Sigur că am contestat, atât la OSIM cât şi la Institutul de Cercetare Motoare Termice Bucureşti, care se pare că n-au mai continuat cercetările.

Lucrarea încă este de actualitate. Pentru această lucrare am întreaga tehnologie de retehnologizarea CENTRALELOR ELECTRO TERMICE de toate tipurile.




Sing., căpitan aviator şi pilot sportiv
Laurenţiu Dan Şerbănescu

Braşov 15 martie 2010


Distribuie pagina pe...
« înapoi

© 2003 - 2017 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale