site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

nu există noutăţi

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
429114


Contribuţiile d-voastră » Articole

Vasile TUDOR
Un alt transilvănean care a zburat la Aspern



Izbucnirea primului război mondial, prin forţa împrejurărilor, a făcut ca românii din Transilvania şi Banat să fie încorporaţi în armata operativă austro-ungară şi duşi pe diverse fronturi, cât mai departe de ţinuturile natale. Aceştia, în număr de aproape 500 000 (1), au dus dorul ogoarelor rămase nelucrate, manifestându-şi de mai multe ori nemulţumirile, care « s-au amplificat după intrarea României în război » (2), fapte ce au declanşat o seamă de represalii din partea autorităţilor militare respective.

În toamna anului 1916, după retragerea armatei noastre în Moldova, guvernul României, cunoscând faptul că numărul prizonierilor români în Rusia a crescut şi având în vedere starea de spirit a acestora, a tratat cu guvernul rus, care a aprobat iniţial recrutarea unui număr de 5000 voluntari, ca mai târziu să se ajungă la 30 000. Pentru aceasta s-a constituit un mare lagăr la Darniţa, lângă Kiev, unde numai « din noiembrie 1916 până la începutul anului 1917 au sosit 230 de ofiţeri şi 1200 gradaţi români pentru a se înrola în cadrul Corpului de voluntari care urma să lupte alături de trupele aliate împotriva Austro-Ungariei » (3). Acolo, la 5 martie 1917, toţi aceşti prizonieri au semnat un document de patriotică adeziune la lupta pentru unire a Transilvaniei cu România în care, printre altele, se spunea:

« ...Noi, ofiţerii, gradaţii şi soldaţii români de neam, jurăm pe onoare şi conştiinţă că voim să luptăm în armata română pentru dezrobirea ţinuturilor româneşti de sub dominaţia Austro-Ungariei şi pentru alipirea la România » (4) .

Odată cu venirea la Iaşi a primelor două batalioane de voluntari transilvăneni, în perioada mai-iunie 1917 a sosit şi Ioan Sava, un fost pilot aviator în armata « chesaro-crăiască ».

Român falnic, născut la 7 februarie 1889 într-o familie de agricultori din comuna Ghijoasa de Jos, aşezată undeva pe lângă Mediaş (5), Ioan Sava. Încercase să-şi facă un rost muncind la Caspar, un renumit negustor de vinuri din Mediaş. Reuşise, în afara celor moştenite, să-şi cumpere o « moşie », adică puţin pământ arabil şi o bucăţică de vie, dar în 1914 a fost încorporat, lăsând singurei surori mica avere, cărţile, aparatele de fotografiat, bicicleta şi poate lucrul cel mai de preţ, un tablou foto cu aeroplanaul lui Vlaicu la Blaj.

Aşa cum scria în prima scrisoare către Maria Herciu, sora sa, expediată de Ioan Sava la 22 octombrie 1914, după ce l-au purtat pe drumuri aproape o săptămână, « ... am fost trimis împreună cu alţi vreo 30 de inşi pe câmpul de zbor de la Aspern, tot în jurul Vienei, unde vom rămâne câteva săptămâni şi numai după ce vom fi primit şi aici învăţătura de lipsă, vom fi duşi la bătae...» (6). Însă la sfârşitul lunii noiembrie se găsea tot la Aspern, de unde se plângea că după o toamnă frumoasă «... aveau zăpadă şi frig în putere atât noaptea cât şi ziua. ... Un pieptar să am, ar fi bun aci, sub hainele milităreşti, dar dacă nu-i nu am ce face. ... Noroc că atunci când mi-ai trimis banii mi-am mai cumpărat câte o haină caldă de iarnă. Căci de aci nu am căpătat ... Mâncarea de aci încă a fost bună până acum o vreme, acum însă se vede că şi aici e sărăcie, căci ce căpătăm e puţină, acum e şi rea. Până şi pita, care a fost bună mai înainte, e atât de rea acum, că abia o putem mânca... » (7). De asemenea, într-o altă scrisoare datată 29 noiembrie 1914, îi comunica sorei sale că acolo era un adevărat babilon în privinţa limbilor vorbite şi că el avusese norocul să mai fie împreună cu un sas şi un maghiar cu care vorbea româneşte. Insista şi de această dată ca sora sa să-i trimită o găină friptă, câteva ouă fierte, ceva brânză ori slănină, sperând ca vreodată să-i poată mulţumi. (8)

Din scrisoarea datată cu 3 ianuarie 1915 expediată din Fischamend, se pare că pregătirea de zbor era avansată odată ce se afla acolo pentru a lua în primire aeroplanele de care aveau nevoie la Seghedin, şi de unde, în 13 februarie 1915, îşi ruga sora să-i trimită 50 de coroane pentru a-şi cumpăra nişte cărţi necesare învăţării pilotajului. « ...Suntem 20 de inşi care învăţăm zburatul şi aproape toţi şi-au căpătat banii de la părinţi şi au comandat cărţile... A fost vorba mai înainte ca până acum să primim şi o plată de 40 coroane pe lună, dar nu am căpătat nimic până acum şi după cum se vede nici nu vom căpăta... » (9)

După data ştampilei de pe o carte poştală, se parea că ultimele zile ale anului 1915 îl va găsi tot la Aspern ca făcând parte din rezerva aviaţiei austriece. Ori, în conformitate cu o altă carte poştală, în 3 ianuarie 1916 el se afla la Fischamend, unde aşteptau să le dea în primire avioanele, tot din aceasta aflăm că traversase o perioadă de timp friguros şi cu zăpadă, deşi erau instalaţi în barăci destul de căldurose, montate pe aerodromul de acolo. În scrisoarea ce poartă data de 2 martie şi expediată tot din Seghedin, îşi informează sora că « înainte de a pleca mai stau aci 2-3 luni. La zborurile de aci, unde nu ne ajung gloanţele duşmane, rar se întâmplă să-şi frângă cineva gâtul şi doar nu trebuie numai decât să fiu eu acela căruia să i se întâmple acest lucru.
Altfel nu-mi merge rău, lucru avem foarte puţin, la 2-3 zile o dată şcoală din cărţi şi când e timp frumos cu maşinile de zburat. Asta merge însă de asemenea încet, căci mai în fiecare zi e vânt şi pe vânt nu zburăm făr mai târziu, după ce am învăţat bine a zbura. Cine ştie la ce sunt bune şi vânturile acestea! Cu cât sunt mai multe vânturi înainte de a avea învăţătura deplină, cu atât mai târziu mergem pe câmpul de luptă şi cu atât mai puţine gloanţe vor fi trimise asupra noastră... » (10) La 2 martie 1915 transilvăneanul nostru îşi liniştea sora şi pe alţi ghizăşoani că la zborurile care le făcea la Seghedin nu ajungeau gloanţele duşmane şi « rar se întâmplă să-şi frângă cineva gâtul şi doar nu trebuie numai decât să fiu eu acela căruia să i se întâmple acest lucru... » (11) Că avea probleme în pregătirea de zbor, ne confirmă cu cele scrise la 1 aprilie 1915, când recunoaşte că în acele zile, « am izbit şi eu de pământ o maşină de zburat, făcând statului o pagubă de câteva sute de coroane... şi mulţumesc providenţei că am scăpat teafăr... »
(12)

Începând cu scrisorile expediate în luna aprilie se constată o amărăciune din cauza lipsei de militari care să meargă să luptă, observând că barbaţii pe care urmează să-i ducă pe front sunt ultimele rezerve, de asemenea este tare îngrijorat de faptul că de la 12 aprilie 1915 nu mai primeau mâncare corespunzătoare şi nici banii pe care îi primise mai înainte, iar despre pâine scria că era « făcută din 3 părţi făină de cucuruz şi numai o parte de grâu. Merge din ce în ce mai rău, se vede că începe să se sărăcească statul. » (13) Dar, la mai puţin de două luni, într-o altă scrisoare expediată tot din Seghedin îşi linişteşte sora şi neamurile scriindu-le « ...Până acum m-a ferit Dumnezeu de primejdii şi acum zbor cu atâta siguranţă şi sunt stăpân pe maşină, nu cred să mi se întâmple uşor vreo nenorocire, cel puţin nu din vina mea. După ce ne vor duce în război, se schimbă treaba, acolo ne mai salută uneori şi cu gloanţe... » (13)

În 26 iulie a suferit un accident, din cauza opririi motorului la 300 m înălţime, despre care scria: « ...am căzut cu maşina atât de rău, că s-a sfărâmat aproape toată. Mie mi-a curs puţin sânge din nas şi m-am lovit uşor şi la piept, dar Dumnezeu m-a ferit de mai rău...» (14), fiind trecut la cancelarie o perioadă.

Curând după aceste întâmplări, împreună cu încă 28 soldaţi austrieci, a ajuns la Fischamend, lângă Hamburg, unde s-a simţit bine, mai ales că aveau alte condiţii. Acolo, a fost primul dintre cei cu care venise de la Seghedin care a susţinut examenul pentru obţinerea brevetului de pilot (15), după care, în 30 decembrie 1915, a primit brevetul de pilot militar şi a revenit în preajma Vienei, urmând ca în curând să plece pe frontul din Galiţia.

Din documentele primite de la Arhivele de Stat ale Austriei, am putut urmări activitatea de război a lui Ioan Sava dusă împotriva trupelor ruseşti. Prima misiune de război a avut loc în 14 august 1916, când a decolat de pe un teren situat undeva lângă localitatea Krasne3401. Cum din acele documente, aflate în biblioteca personală, rezultă că a zburat cu observator la bord, înseamnă că a fost folosit ca pilot de recunoaştere, executând misiuni de reglare a tragerilor artileriei proprii în liniile inamice şi supravegherea sectoarelor de front încredinţate. A continuat să zboare în acea regiune din Galiţia până la 24 ianuarie 1917. Atunci, în timp ce executa o misiune de recunoaştere, a fost doborât de artileria inamică nu departe de localitatea Brody. Avionul a fost distrus iar el şi observatorul Herman Klecker au fost luaţi prizonieri. Până atunci Ioan Sava reuşise să adune 27 de zboruri cu misiuni de război şi purtase două lupte aeriene. (16)

Cât timp a fost prizonier în Rusia, a întrerupt corespondenţa cu sora sa şi abia în 19 decembrie 1917, din Bucureşti, reia şirul veştilor cu cei din Ghijoasa, scriindu-le cât de mult a suferit, dar « Dumnezeu ne-a ajutat şi suntem una acum, toţi românii de la Nistru până la Tisa, o singură ţară, România Mare... În cele 5 luni cât am stat prizonier în Rusia am suferit îngrozitor de mult de la sălbaticii de ruşi. Hrana era proastă, locuiam în bordeie friguroase şi ştii ce iarnă am avut atunci. Am stat în Rusia 5 luni, dar cum am ajuns acolo, am făcut cerere să fiu primit voluntar în armata română şi spre bucuria mea cererea a fost admisă ... Din armata română nu am scris pentru a nu se afla de organele austro-ungare că lupt de partea României şi să nu se treacă la represalii pentru neamuri ... Ne-ar fi confiscat averea ... » (17)

După aproape două luni de reantrenare pe avioanele din dotarea aviaţiei române, Ioan Sava, un pilot de mare capacitate, care aşa cum spuneau până nu de mult puţinii lui contemporani în viaţă, râdea foarte rar, făcând întotdeauna dovada unei deosebite fermităţi, a fost încadrat la Escadrila « Farman » nr.5 din Grupul 3 Aeronautic. În cadrul acesteia a luptat alături de piloţi sau observatori ca Nae Iliescu-Mitralieră, Iancu Dumitrescu, Ştefan Iliescu, Aurel Păunescu, Gheorghe Cantacuzino, Raly Ioanid ori Grigore Gafencu, viitorul politician. Comanda escadrilei care era specializată în executarea misiunilor de recunoaştere, a reglajelor de tir sau observarea din aer a liniilor frontului, o avea lt. Radu Irimescu, venit din marină, ministrul şi ambasadorul de mai târziu.

Prima misiune executată de Ioan Sava, de data aceasta pentru ai săi, a avut loc la 30 august 1917. Atunci, pentru a îndeplini o misiune de fotografiere a liniilor inamice, cerută cu insistenţă de cei din Comandament, a fost nevoit să coboare sub plafonul norilor care îi împiedicau vizibilitatea, expunându-se astfel artileriei inamice. Misiunea de fotografiere a liniei frontului inamic nu era dintre cele mai uşoare, deoarece pilotul trebuia să ţină avionul într-o linie de zbor cât mai dreaptă şi chiar fără prea multe mişcări laterale, ceea ce obliga pe aviatori să devină ţinte uşoare pentru artilerişti, a căror precizie era mult mai sporită la înălţimile ce variau sub 1000 m. Aşa că, obligat să zboare sub 1500 m altitudine, artileria inamică a reuşit să-i perforeze cu o schijă casca de zbor, iar pe slt. Constantin C. Pavelescu, care era observatorul aerian, să-l rănească mortal cu o alta, care i-a perforat ficatul (18).

Deşi afectat de cele întâmplate, Ioan Sava şi-a continuat misiunile de luptă, zburând fără încetare, chiar dacă vremea nu era cea mai potrivită. Împreună cu slt. Teodor Alimănescu, în 2 septembrie 1917, a efectuat o altă misiune de fotografiere a liniilor amice şi inamice între Mărăşeşti şi Varniţa. Zburând între orele 17-18, au urcat la 2300 m, parcurgând itinerariul Domneşti-Străoanii de Sus - Muncelul-Domneşti. Dar timpul a fost nefavorabil. Atunci au încercat să corecteze tirul unor baterii de artilerie cu care au reuşit să ia legătura prin TFF, însă din nou au fost împiedicaţi de nori. La întoarcerea spre aerodrom, la vest de Panciu, au fost în atenţia artileriei inamice care i-a însoţit cu mai multe salve de proiectile trase în direcţia lor. Misiunea au repetat-o în ziua următoare, folosind acelaşi traseu, când a trebuit să sprijine reglajul Bateriei nr.2 din Grupul « Paplica ». Reglajul l-au făcut numai cu bateria din Străoanii de Sus, cea din Mangalagiu nefiind identificată. Au fost nevoiţi să întrerupă reglajul de 3 ori pentru a răspunde atacurilor unui avion inamic Fokker, dar care, după câteva schimburi de focuri cu mitralierele, se pare că lovit, acesta a rupt lupta. A aterizat precipitat în liniile trupelor sale, lipsindu-i pe aviatorii noştri de o victorie, dorită de aceştia cu multă ardoare, mai ales că trăseseră suficient de multe gloanţe încât acesta să nu fi fost lovit. Ei s-au întors cu urmele a patru gloanţe ce trecuseră prin aeroplanul lor. Au uitat de supărare numai seara pe la ora 18, când au fost vizitaţi de M.S. Regina Maria, căreia după onorurile respective I-au fost prezentaţi ofiţerii şi trupa, atât români cât şi francezi. La 4 septembrie 1917, plutonierul Sava a suţinut o altă luptă cu un avion de vânătoare inamic, în timpul unui reglaj de artilerie. Însă « ... după trei schimburi de focuri, Fokkerul aterizeză deodată, după cât se pare, lovit. » (19)

Deşi nu am avut tehnică pe măsura abnegaţiei dovedite, în luna septembrie plt. Ioan Sava a executat câteva zboruri şi cu slt. Constantin Nicolau, cel care avea să devină importantul tehnician al aviaţiei române de după primul război mondial, şi care în anul 1983 a publicat lucrarea « Proba de foc », un document memorialistic de primă mână. Iată ce scria acesta la pagina 135, referitor la Ioan Sava:

« ... Am zburat cu el în câteva rânduri şi am încercat să-l înţeleg şi să mi-l apropii. Provenea din armata Austro-Ungară şi venise în ţară cu legiunea ardelenilor, foşti prizonieri în Rusia. Discret, rezervat, aproape avar la vorbă, m-a atras de cum l-am cunoscut. În zbor era curajos, hotărât, cu o oarecare brutalitate în manevrarea avionului. Era foarte bun pilot de război. Misiunile pe care le-am făcut cu el s-au desfăşurat sub semnul calmului şi al siguranţei depline ... » (20)

Cum s-a văzut, Ioan Sava şi-a onorat angajamentul, continuând să lupte cu multă dăruire. Una dintre ele a fost cea din 16 septembrie 1917, când împreună cu acesta a zburat în vederea reglajului tirului bateriei 3/8, Mortiere asupra obiectivului 81, însă din cauza unei defecţiuni a aparatului de emisie prin TFF, au fost nevoiţi s-o întrerupă. Asemenea zboruri a mai executat Sava cu Cezar Ştiubei, cu Ioanid şi Cantacuzino. Împreună cu slt. Teodor Alimănescu, în 2 octombrie, au reglat loviturile unei baterii ruse ce făcea parte din Brigada a 13-a. Şi aceasta în ciuda unui aeroplan inamic, care, timp de aproape o oră şi jumătate, a încercat să-i atace pentru a le stânjeni misiunea. Însă mitraliera mânuită bine de observator l-a ţinut cât mai departe de zona lor. Nici când i-a atacat, venindu-le din spate, dinspre soare, nu a reuşit să-i surprindă, fapt pentru care pilotul inamic a renunţat la luptă. Apoi, în 4 octombrie, împreună cu Ralea Ioanid, a primit misiunea de a fotografia pentru Serviciul Geografic al Armatei zona Varniţa, aflată la inamic. Este drept că a avut şi situaţii mai puţin plăcute. Astfel, la Panciu, în 11 noiembrie, în timpul unui alt reglaj al tirului artileriei noastre, când « fiind prins de artileria antiaeriană inamică, are elicea spartă de schije. Într-un calculat zbor planat, zburătorul aterizează la Domneşti, unde schimbă elicea şi porneşte din nou să-şi îndeplinească misiunea ... » (21). Chiar pentru a doua zi se oferise să execute o misiune specială dar pe care nu a mai apucat s-o facă deoarece, între timp, situaţia internaţională ne-a determinat să încheiem armistiţiul cu Puterile Centrale ...

Odată cu încheierea ostilităţilor, pentru Ioan Sava, aflat atunci la Bârlad, ca şi pentru mulţi alţii, a sosit răsplata tuturor eforturilor şi sacrificiilor. A fost decorat cu Virtutea Aeronautică şi s-a activat în aeronautica militară. Pentru a-l susţine, maiorul Andrei Popovici, comandantul Grupului 2 Aeronautic, în raportul său cu nr. 1417 din 10 mai 1918, înaintat Direcţiei Aviaţiei din Ministerul de Război, scria: "Am onoarea a înainta cererea de chemare temporară în activitatea de serviciu a slt. de rezervă Sava Ioan de la Escadrila S-5. Pilot neîntrecut, încercat în tot ce se poate încerca, element serios, cult, foarte bine crescut, face mare cinste corpului ofiţeresc ... Posedă cunoştinţele gradului său şi a gradului imediat superior... » (22) După toate acestea a continuat să zboare pe terenul de la Frunzeasca, unde alături de vechile aparate Farman, atâtea câte mai rămăseseră bune, se găseau avioane noi de tip Sopwith, sosite cu mare greutate de la aliaţi înainte ca o parte dintre ele să fie oprite de revoluţionarii bolşevici. (23) Se zbura puţin, din cauza condiţiilor impuse de armistiţiu, care dădeau acordul pentru zbor numai avioanelor din dotarea şcolii militare de la Tecuci. Cu toate că situaţia României devenise destul de grea încă din februarie 1918, când se acceptaseră, ca o rezolvare provizorie, condiţiile guvernului german legate de încheierea unei păci separate, prin care, alături de multe altele se impunea demobilizarea armatei, să păstram legătura cu foştii aliaţi şi cu Transilvania. Aşa am reuşit ca imediat după pacea de la Bucureşti, semnată în mai 1918, să trimitem un grup de 14 aviatori militari la Salonic unde, pe câteva aerodromuri, se găseau avioane de ultimul tip, folosite de Antantă pe frontul din Apus. Printre cei trimişi acolo ca să înveţe a le pilota atât pentru menţinerea antrenamentului cât şi pentru a-i instrui pe cei de acasă, în vederea reluării luptelor de eliberare a întregii ţări, precum şi a Transilvaniei, s-a aflat printre alţii şi Ioan Sava. (24) Toţi aceştia s-au comportat într-o manieră demnă de toată lauda, făcând o impresie deosebită francezilor aflaţi acolo. În fruntea acestora, uimindu-i pe străini, s-a situat Paul Magâlea, un oltean mic de statură şi chiar de vârstă, unul din primii noştri mari acrobaţi. El a făcut cel dintâi figuri, socotite azi ca de acrobaţie superioară, aşa cum este tonoul, iar « capacele Magâlea » au rămas neegalate. (25)

Avea doar un an şi câteva luni de la brevetare când a plecat pe front cu escadrila comandată de Mircea Zorileanu. A început războiul cu gradul de caporal, trăind bucuria începerii campaniei de pe Valea Oltului dar şi durerea retragerii, fapt pentru care şi-a reluat zborurile încă din primele luni ale anului 1917, când a executat numeroase zboruri de observare. Apoi, singur sau alături de piloţi încercaţi, cum au fost Vasile Craiu ori sergentul Paukert, a executat misiuni de bombardare asupra monitoarelor austriece din portul Brăila ori al celor ce se găseau ascunse pe canal sau alt braţ al Dunării. Mai mult, la 25 octombrie, pe undeva pe lângă Mărăşeşti, Paul Magâlea, socotit încă de pe atunci un pilot teribil, a reuşit să doboare un avion duşman, situându-se astfel printre cei mai buni piloţi de vânătoare români.

Între timp, populaţia românească din Transilvania, osândită de veacuri să trăiască sub dominaţia străinilor, a ajuns la saturaţie, ca urmare a războiului purtat atâta vreme de către Austro-Ungaria. Simţind că forţa militară a Puterilor Centrale era în declin, şi-a manifestat puternic şi deschis dorul de libertate, intensificând lupta pentru unirea cu România. Aceasta s-a amplificat mai ales după ce la 18 octombrie 1918, deputatul român Alexandru Vaida-Voievod, amânat de trei ori de la luarea cuvântului de către preşedintele Camerei ungare, a citit în Parlamentul din Budapesta rezoluţia Comitetului Executiv al Partidului Naţional Român unde « se proclama dreptul românilor la autodeterminare, la o viaţă de sine stătătoare a populaţiei româneşti din Ardeal, provocând panică şi derută în rândul magnaţilor şi capitaliştilor maghiari. » (27)

Procesul de organizare a luptei naţionale a românilor condus de Consiliul Naţional Român Central a culminat cu declanşarea revoluţiei burghezo-democratice din Transilvania, integrată în cadrul larg al revoluţiei burghezo-democratice din Austro-Ungaria.

În ciuda lipsei de mijloace s-a aflat, mai ales prin cei trimişi de către transilvăneni, (28) că în perioada 13-15 noiembrie 1918 vor avea loc la Arad tratative între Consiliul Naţional Român Central şi reprezentanţii guvernului maghiar, tratative care erau tocmai o recunoaştere a stării de fapt, în sensul că românii erau stăpânii situaţiei din Transilvania. Rezultatul acestora precum şi alte probleme trebuiau să fie cunoscute cât mai urgent la Iaşi, în vederea mobilizării generale, fapt pentru care Marele Cartier General a cerut printr-o telegramă Grupului I de Aviaţie ce se găsea la Bacău, să pregătească un avion care să zboare în Transilvania şi să aterizeze la Blaj, ducând şi un delegat ce urma să sosească cu instrucţiunile necesare efectuării acelei misiuni speciale. (29)

Misiunea era deosebit de grea, mai ales că avionului destinat nu-i ajungea benzina şi pentru zborul de întoarcere. De asemenea, trebuia să rămână o noapte la Blaj unde, pornirea pe o vreme de iarnă geroasă era o mare problemă, ca de altfel şi securitatea lui. Ea a revenit lt. av. Vasile Niculescu-Popa, provenit din rândurile rezerviştilor (înainte de război fusese elev la seminarul teologic). Acesta a adăugat un rezervor suplimentar de benzină şi a făcut pregătirea necesară, după care a trecut la aşteptarea trimisului Marelui Cartier General. (30)

Delegatul trimis de cei de la Iaşi a fost cpt. Precup din artilerie, originar din Transilvania, care în afara instrucţiunilor, a adus multe manifeste ce trebuiau lansate satelor de peste munţi.

În ziua de 23 noiembrie 1918, totul find gata şi vremea prielnică, Niculescu-Popa a decolat de la Bacău pe un ger serios, trecând Carpaţii la 3000 m înălţime, ca după 2.15 ore să ajungă la Blaj, unde a aterizat pe Câmpia Libertăţii, fiind înconjurat de cei cărora, puţin mai înainte, cpt. Precup le lansase ultimele manifeste şi care i-au primit urale şi cu « Trăiască România Mare ».

A doua zi, cei doi oaspeţi ai vechiului Centru Cultural Românesc, au decolat ducând cu ei la Iaşi documentele trimise de Consiliul Naţional Român Central în care se spunea probabil despre organizarea Marii Adunări Naţionale Constituante de la Alba Iulia şi despre rezultatul tratativelor de la Arad. Înainte ca aceştia să-şi ia zborul, masa celor câteva mii de români şi românce au rupt cordonul de pază şi i-au îmbrăţişat frăţeşte pe cei doi aviatori.

După o săptămână, la Alba Iulia, Marea Adunare hotăra, scriind cu litere majuscule de aur în marea carte a neamului, Unirea Transilvaniei cu România, împlinindu-se astfel năzuinţa de veacuri a poporului nostru. Dar, din păcate, iarna grea din munţi a împiedicat aviaţia română să participe, pentru a lăsa posterităţii câteva vederi din aer ale istoricului act ce s-a consfinţit la 1 decembrie 1918. Ar fi fost poate cea mai valoroasă colecţie de fotografii din câte făcuse aviaţia noastră care, peste ani, ne-ar fi înălţat sentimental mândriei naţionale. S-ar fi dat totodată, până la lacrimi, satisfacţia datoriei împlinite, odată în plus, tuturor celor care luptaseră pentru acest eroic scop, dar mai ales aviatorilor care zburaseră în condiţii materiale grele pentru a vedea realizat marele vis al tuturor românilor: unirea Transilvaniei cu România. Pentru aceasta intrasem noi în război, pentru aceasta luptase Ioan Sava, pentru aceasta luptase în Franţa sergentul Ion Romanescu, căzut departe de ţară în ultima zi a războiului (31) ori Puiuţ Teodoreanu, fratele scriitorului cu acelaşi nume, mort şi el tot acolo. De asemenea pentru aceasta a luptat şi Horia Hulubei, academicianul de mai târziu, ori lt. Marcel Drăguşanu care, după ce participase ca pilot la luptele duse de armata franceză, în iulie 1917, a venit de la Salonic pe frontul din Moldova. Survolând Bucureştiul în plină zi, a aruncat manifeste de îmbărbătare populaţiei ocupate de inamic. Fapta l-a dovedit nu numai un mare pilot, care venind în zbor direct de pe malurile Mării Egee a stabilit un adevărat record de zbor deasupra teritoriului inamic, ci şi un bun pilot. A doborât şi un avion inamic pe frontul din Moldova. (32)

Nici nu aterizase bine Vasile Niculescu-Popa la Bacău, când a aflat că se formase « mândra escadrilă ardeleană », alcătuită numai din voluntari care se angajaseră să lupte pentru dezrobirea Transilvaniei şi din care avea să facă şi el parte alături de cpt. Peneş Ioan, lt. Mănoiu Aurel, lt. Burduloiu Traian, sublocotenenţii Bianu Corneliu, Sava Ioan şi Vodă Alexandru. (33) Curând după constituire, s-a aprobat mutarea acesei unităţi la Sibiu. În fruntea acesteia a sosit acolo la jumătatea lunii ianuarie a anului 1919 Ioan Sava, dar spre marele lui necaz a stat numai două zile şi nu i s-a permis să se ducă la Ghijoasa, unde nu mai fusese de aproape trei ani. S-a mulţumit că fusese primul care traversase Carpaţii de la Bacău spre Sibiu, şi prin Bucureşti s-a întors la Tecuci. Ar fi trebuit să revină cu un alt avion, dar motorul l-a lăsat chiar în munţi şi a rupt avionul la aterizare.

De acolo şi-a continuat misiunile ordonate de Divizia 2 Vânători, fiind încadrat în Escadrila ardeleană şi apoi în Grupul 5 Aeronautic, ce-şi avea aerodromul de bază la Sibiu, iar la 19 iunie 1919, escadrila « S2 » se afla la Bekescsaba, Escadrila « N-7 » la Oradea, iar escadrila « S-12 » la Debreţin. (34) A aruncat manifeste şi chiar bombe, continuând să lupte pe Valea Crişurilor până la Budapesta. De reţinut că în luptele purtate cu trupele maghiare revoluţionare a doborât un avion inamic (35). Apoi a dus o activitate neobosită luptând şi transportând avioane de la Sibiu pentru cei care se aflau pe front, apoi a transportat şi avioane capturate din Ungaria. Astfel, a avut şi câteva accidente din care a scăpat destul de uşor. Primul a avut loc la scurt timp după ce trupele noastre se luptau cu bandele maghiare în Transilvania, mai precis când, din ordin, trebuia să stabilească cât mai urgent legătura cu Divizia II-a şi Detaşamentul col. Rasoviceanu.

Faţă de cele petrecute pe frontul din Moldova, încă de la sfârşitul anului 1918, Ministerul de Război elaborase « Instrucţiunile sumare relative la întrebuinţarea aviaţiei » şi le înaintase la unităţi cu raportul nr.46/1 noiembrie 1918. (36) Acestea prevedeau, printre altele, că avioanele pot zbura numai pe o atmosferă relativ liniştită şi nu pe vânt mai mare de 35-40 km/oră sau pe ploaie, ninsoare, ceaţă şi întuneric. Cu toate acestea, situaţia a impus ca la 20 aprilie 1919, slt. Ioan Sava să fie trimis urgent de la Sibiu la Beiuş, pentru a transmite un ordin col. Rasoviceanu, aflat acolo cu o formaţie militară. Deşi era o vreme ploioasă şi ceaţă, se târa literalmente pe pământ. Sperând în priceperea şi norocul său, Sava a decolat, însă pe Valea Crişurilor, o pană de motor l-a obligat să aterizeze în munţi nu prea departe de oraşul Brad. Din cauza terenului mlăştinos, avionul a capotat şi s-a avariat. Pilotul a fost adus cu un automobil şi s-a încercat retrimiterea lui în aceeaşi misiune, însă vremea nu s-a îndreptat şi până la urmă s-a renunţat. (37)


După război aeronautica noastră a trecut la o vastă şcolarizare a întregului personal navigant şi tehnic, fapt pentru care anul 1921 îl găseşte pe Ioan Sava la conducerea şcolii de antrenament de la Tecuci. Mai zburase acolo în timpul armistiţiului când cu toate greutăţile ce le lăsase războiul, reuşise să instruiască o serie de elevi, având printre ei pe cpt. Ciulei, pe lt. Petre Vlădicescu şi alţii. Ochiul de aviator încercat al lui Andrei Popovici, fostul comandant al eroicului Grup 2 Aeronautic din care făcuse şi Sava parte nu se înşelase, găsise pe unul dintre « cei mai buni profesori de zbor ».

În anul 1921, piloţii noştri militari, dornici de afirmare pe scena aviaţiei mondiale, şi-au propus să dovedească cu prisosinţă calităţile lor de aleasă clasă, executând trei raiduri internaţionale destul de lungi pentru perioada aceea. Primul raid care a fost desfăşurat în mai multe etape, poate primul care a avut loc peste graniţele ţării a fost executat de lt. Ioan Gruia şi cpt. Constantin Gonta pe ruta Bucureşti-Atena-Bucureşti. Apoi, pe la sfârşitul lunii aprilie cpt. Petre Vasilescu a zburat de la Tecuci până la Varşovia şi înapoi, pilotând un avion de tip « Nieuport » cu motor de 80 CP, acoperind cu succes aproape 2000 km. Cel de-al treilea şi cel mai lung, a fost efectuat la începutul lunii octombrie de lt. Ioan Sava pilot şi cpt. Emil Gheorghiu ca navigator pe itinerariul Bucureşti-Arad-Budapesta-Viena şi înapoi, realizat pe un un avion « Breguet XIV-B2 » cu care a străbătut în total 2400 km, în 20 de ore de zbor.

În anul 1923, s-a încercat de către Mnisterul de Război mutarea lui la Mediaş, unde nu a ajuns, cu toate că era mai aproape de neamurile sale, ci a trecut la fabrica « Astra » de la Arad ca pilot încercător, acolo unde aveau să se construiască primele avioane româneşti. Din cele scrise atunci şi trimise la Ghijoasa, aflăm că « încercările de zbor începute duminică cu noul aeroplan au continuat şi în zilele următoare... » (38) Se pare că probleme au fost, deoarece la 26 mai 1923 scria către surioara sa că « marţi 22 mai, am trecut printr-o oarecare primejdie dar bunul Dumnezeu a ascultat rugăciunile noastre şi m-a scăpat. Voi trăi cu frica lui Dumnezeu şi de aci înainte şi îl voi ruga să întindă şi de aci încolo aripa Sa ocrotitoare ... » (39)

La Arad se puseseră bazele unei fabrici care să producă avioane. Orientarea se dovedise bună, deoarece fabrica « ASTRA », mai înainte de război, construise vagoane, automobilele « Marta », motoarele de avioane « Marta-Benz » de 240 CP, precum şi alte produse industriale. (40) În acea fabrică, ing. Stanislav Şeşevschi, născut la Craiova, a proiectat şi s-a executat din iniţiativă particulară, fără sprijinul statului, prototipul unui avion care era în totalitate românesc, deoarece atât celula cât şi motorul fuseseră executate la Arad3402. A fost dat la zbor în vara anului 1923. Legat de aceasta, inginerul Radu Onciu, constructor de avioane, scria în revista « Sport şi tehnică » nr.5/1965:

« ...De fapt, secţia nu era decât un mic atelier şi un birou de proiectare pe lângă fabrica de vagoane. Ca specialişti lucrau aici şase ingineri, sub îndrumarea constructorului Şeşevschi. Primul aparat realizat a fost, aş putea spune, o creaţie a colectivului; fiecare ne-am adus contribuţia la proiectarea lui prin soluţii şi idei inspirate din construcţiile aviatice ale vremii. Avionul a purtat numele lui Şeşevschi. Pilotul care l-a încercat a fost lt. Sava, care după efectuarea zborurilor de omologare a dus avionul la Bucureşti, transportând, în a doua carlingă, un pasager. Acest pasager eram eu ».

În afara zborurilor de încercare Ioan Sava l-a mai purtat încă o dată de la Arad la Bucureşti şi înapoi, şi apoi de la Bucureşti la Galaţi, de acolo la Tecuci şi Iaşi, de unde l-a adus într-un zbor direct la Bucureşti. Toate au fost zboruri de studiu, deoarece pe fiecare din aceste aerodromuri s-au făcut schimburi de păreri cu piloţii care îl zburaseră cu acea ocazie şi care l-au apreciat ca pe o construcţie reuşită, având calităţi comparabile cu cele ale avioanelor străine.

Cu toate acestea, avionul « Astra-Şeşevschi » nu a fost acceptat pentru producţia de serie. Realizatorii au primit totuşi un premiu din partea statului, iar fabrica o comandă de 25 avioane « Proto 1 » după proiectele lui Ştefan Protopopescu. Acesta reuşise « să obţină dotarea aviaţiei noastre cu avioane româneşti, pentru că se bucura de prestigiu, datorită titlurilor sale tehnice, activităţii sale în aviaţia militară şi funcţiilor de conducere şi răspundere pe care le-a avut... »3403

Deşi necesarul de avioane era mare, s-au comandat foarte puţine aparate « Proto 1 », deoarece între timp « şcoala militară de pilotaj de la Tecuci a fost deja înzestrată cu noi avioane de tip Hariot H.D. tip 1924, din Franţa ... şi Ministerul de război a mai comandat 15 avioane de şcoală Morane-Saulnier de 60 CP... » De asemenea este adevărat, însă trist în acelaşi timp, că fabricile noastre de avioane, din lipsă de comenzi, au încetat lucrul, licenţiază inginerii specialişti, maiştri cu experienţă şi tot personalul extrem de greu de găsit la noi în ţară la nevoie.

Ar fi fost poate indispensabil să se pună chestiunea construirii acestor avioane în ţară, dat fiind faptul că este vorba de comanda unor avioane de şcoală, care nu au nevoie de viteză mare, nici de plafoane prea ridicate, nici greutate utilă ci numai un bun centraj, deci avioanele cele mai uşoare de construit.

Aceasta ar fi însemnat încurajarea industriei noastre naţionale!

Datorită în mare parte capacităţii organizatorice a celui ce fusese comandantul eroicului Grup 2 Aeronautic în luptele de la Mărăşeşti, vestitul aviator Andrei Popovici, şeful primelor serii de zburători la noi, pe atunci directorul acelei prime fabrici de avioane din România, a colaboratorilor săi, producţia a demarat cu mult curaj, mai ales că la Arad se valorifica totuşi o experienţă. Într-un timp destul de scurt, pentru un început de fabricaţie aeronautică pe fondul lipsurilor de după cel dintâi război mondial, în prima jumătate a anului 1924, avionul « Proto 1 » cap de serie a fost gata şi încercat în zbor de Ioan Sava. Avionul s-a comportat bine chiar şi în evoluţiile acrobatice, deşi nu avea această destinaţie. La scurt timp a urmat al doilea avion din serie. De data aceasta însă, în timpul unui zbor executat la 21 iunie 1924, aparatul s-a rupt în aer, prăbuşindu-se în râul Mureş. Tragicul accident a pus capăt vieţii tăcutului dar capabilului lt. aviator Ioan Sava, care a devenit astfel primul căzut dintre cei care prin priceperea, îndrăzneala, pasiunea şi riscul lor aveau să certifice cu « BUN PENTRU ZBOR » fiecare avion românesc, fiecare avion construit în viitor.

Din cele găsite în plicul sigilat, păstrat alături de ale celorlalţi aviatori în casa de fier a unităţii, aşa cum se obişnuia în acele vremuri de mai puţină siguranţă tehnică, la Ioan Sava, printre altele, s-au găsit aşternute pe hârtie gânduri pentru cei rămaşi şi desigur ultima-i dorinţă. Redăm mai jos un fragment din aceasta, tocmai pentru a avea o imagine cât mai reală a aceluia care şi-a sacrificat viaţa pentru ca spiritul şi inventivitatea tehnică să triumfe în aviaţia românească:

« ... De moarte nu mi-a fost teamă niciodată, totuşi regret viaţa pentru puţinele plăceri ce mi-a dat şi mai ales pentru plăcerea zborului, pe care în lumea cealaltă nu-l voi mai găsi!...Din camarazii zburători am căutat să scot numai aviatori buni, dându-le tot ce experienţa m-a învăţat în decursul anilor. N-am avut protejaţi şi n-am duşmănit pe nimeni, ci i-am iubit pe toţi deopotrivă.

Dacă fără să vreau am supărat totuşi pe cineva, îi rog să mă ierte, căci moartea trebuie să împace totul.

Pentru mine nimic! Doar avioane multe, multe, care să zbârnâie deasupra mea, până ce voi fi acoperit cu ţărână!... »3404

Dar la înmormântarea lui Ioan Sava ce a avut loc în satul natal, nu a zburat niciun avion. În schimb, sătenii împreună cu preotul i-au aşezat mormântul lângă intrarea în biserică, ca unui adevărat erou.

Contribuţii.
Autorul mulţumeşte pe această cale soţilor Mircea şi Angela-Romana IVĂNOIU din Braşov care au descoperit şi au transcris electronic o sumă de scrisori personale (corespondenţă cu familia) ale lui Ioan Sava din anii 1914-1923. În acest fel s-a făcut mai multă lumină asupra unei perioade prea puţin bogată în informaţii, am putut completa portetul eroului transilvănean.

prof. Vasile TUDOR

[Comunicare susţinută la sesiunea determinată de aniversarea a 100 de ani de aviaţie românească, la Şcoala de Aplicaţii pentru Forţele Aeriene « Aurel Vlaicu », aerodromul Bobocu, Buzău, 15-17 iunie 2010]




Bibliografie
  1. xxx, Mehedinţi - Istorie şi cultură, Drobeta Turnu Severin, 1979, p.133
  2. Ibidem, p.126,
  3. xxx, Unirea Transilvaniei cu România, Editura Politică, Bucureşti, 1970,p.489
  4. xxx, Istoria României în date, Editura enciclopedică română, Bucureşti, p.304,
  5. Radu, Th.: Zborul nostru, Institutul de arte grafice E.Marvan, Bucureşti, 1930, p.128.
  6. Xerocopie de pe scrisoarea expediată de Ioan Sava din Aspern, la 22 noiembrie 1914, pentru Maria Herciu, sora sa. Xerocopia se află în arhiva autorului şi de aici înainte când este vorba de scrisorile lui Ioan Sava pentru sora sa, se va citi astfel.
  7. Xerocopie de pe scrisoarea expediată din Aspern la 29 noiembrie 1914
  8. Ibidem,
  9. Xerocopie de pe scrisoarea expediată din Seghedin la 13 februarie 1915
  10. Idem,
  11. Xerocopie de pe scrisoarea expediată din Seghedin, la 21 februarie 1915
  12. Xerocopie de pe scrisoarea expediată la 2 martie 1915
  13. Xerocopie de pe scrisoarea expediată la 17 aprilie 1915
  14. Xerocopie de pe scrisoarea expediată din Seghedin la 1 august 1915
  15. Xerocopie de pe scrisoarea expediată la 16 februarie 1915
  16. Xerocopie de pe Dienstzetel din 24 ianuarie 1917, eliberat de Osterreichisches Staatsarchiv - Kriegsarchiv, Wien, la 11 iunie 1993, aflată în arhiva personală.
  17. Xerocopie de pe scrisoarea expediată din Bucureşti la 19 decembrie 1917 / 1 ianuarie 1918
  18. Radu, Th. Op.cit.p.78
  19. Ibidem
  20. Nicolau, Constantin: Proba de foc, Editura Albatros, Bucureşti, 1983, p.13
  21. Radu, Th. Op.cit.p.79
  22. Revista "Aripa", Anul VI, nr15/1932
  23. AMR, fond 3011, dosar nr. 95, p.42
  24. AMR, fond 3011, dosar nr. 13, p.596
  25. Iliescu, Nae, Mitralieră: Din viaţa mea de zburător, Editura Militară, Bucurşti, Radu, Theodor, op.cit.p.136
  26. xxx, Unirea Transilvaniei cu România, 1 decembrie 1918, Editura Politică, Bucureşti, 1970, p.542
  27. Kiriţescu, Constantin, Istoria războiului pentru întregirea României, vol.III, Editura Casei Şcoalelor, Bucureşti, p.379
  28. AMR, fond 3831, dosar nr.2233, p.11
  29. Ibidem,p. 18
  30. AMR, fond 3831, dosar nr.2233, p.18.
  31. Radu Th, op.cit. p.125
  32. Ibidem,p.137
  33. AMR, fond 1696, dosar nr.28, p.12
  34. Ibidem, p.12
  35. Ibidem, p.129
  36. AMR, fond 1696, dosar 28, p.-2
  37. Ibidem, p. 9
  38. Scrisoare către sora sa, datată 17 mai 1923 a cărei xerocopie se află în arhiva autorului
  39. Ibidem
  40. xxx, Aripi româneşti, Editura Militară, 1966, p.78
  41. xxx Construcţii aeronautice româneşti, Editura Militară, Bucureşti, 1970, p.98
  42. xxx, Istoria aviaţiei române, Editura Ştiinâifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1984, p.131.
  43. Revista Aeronauticei, anul XIX, Nr. 10/1945

Résumé
Ioan Sava, jeune fils de Transylvanie, a été incorporé dans l'armée Autriche-Hongrois, où il a appris à voler. En devenant aviateur, il a été envoyé pour lutter dans la région de Galitia, où son avion a été coupé en deux par l'artillerie russe et il a été pris comme prisonnier de guerre.
Il est revenu en Roumanie avec le premier bataillon de volontaires après la guerre. Il est devenu pilote d'essai à l'usine Astra de Arad où il a subit un accident mortel après un vol effectué le 21 juin 1924.


Distribuie pagina pe...
« înapoi

© 2003 - 2017 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale