site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

16 iunie 2019
Cartea «Măreţia şi demnitatea unui aviator: General Inspector Emanoil Ionescu "Pipiţu" (1893-1949)» de Dan ANTONIU
16 iunie 2019
Portret - IONESCU, Emanoil

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
498634


Contribuţiile d-voastră » Articole

Dan ANTONIU şi George CICOŞ
Primii paşi către o industrie aeronautică în România.
Societatea Cerchez & Co.



Pentru menţinerea în limitele adevărului, relatarea ce urmează se vrea o redare cronologică a evenimentelor, fără comentarii inutile. Cele relatate sunt fapte reale puse cap la cap, urmare unei cercetări îndelungate, a fost parcurs un volum imens de documentaţie în arhive militare şi civile.

Construcţia de avioane în România, este contemporană cu cea pe plan mondial, primii paşi în realizarea unei unităţi organizate se fac la 20 noiembrie 1909. La această dată este înregistrată la Ministerul Industriei şi Comerţului Societatea "CERCHEZ & CO", cu sediul la Chitila lângă Bucureşti, aceasta va fi pentru România: prima fabrică de avioane, primul aerodrom şi prima şcoală de pilotaj, totul la iniţiativa avocatului Mihail Cerchez. Inaugurarea complexului are loc la 11 iunie 1910.

Pe data de 11 iunie 1910, societatea CERCHEZ & CO prin preşedintele său, emite o adresă către Ministerul de Război înregistrată cu nr.02327 din 11 iunie 1910. Acesta este primul document oficial emis în România pentru domeniul Aeronautic, unic în conţinut, face referire concomitent la cele 4 elemente esenţiale a dezvoltării aeronautice, aerodrom, fabrică de avioane, şcoala de pilotaj şi expoziţie permanentă, toate realizate de societate. Având în vedere importanţa documentului, vă lăsăm plăcerea de a-l lectura personal în facsimil, de remarcat rezoluţia inspectorului general al geniului Gen. Boteanu.


Facsimilul adresei emise de Societatea Cerchez & Co, primul document aeronautic emis in România 11 iunie 1910.

Cu Ordinul nr. 2900 din 6 iulie 1910, Maiorul Macri Ioan comandantul Batalionului 2 Pionieri, este însărcinat de Ministerul de Război să viziteze "Aerodromul" de la Chitila pentru evaluare. Acesta, în raportul cu nr.754 din 24 iulie 1910, întocmit foarte minuţios, descrie cu lux de amănunte tot ce a văzut şi aflat la Chitila:

1) Ceace am văzut:
        a) O expoziţiune permanentă de aparate de zburat şi anume, din acelea asupra cărora, cei din occident şi-au spus cuvântul, cu deosebire în "Aviaţiunea Militară".
        Biplanul "Farman" cu motor Gnome, (şapte cilindre) actualmente în reparaţiune însa, peste zece zile cel mult va fi pus în stare de funcţiune.
        Biplanul "Wright" cu patine, motor Bariguond & Morre, gata de a funcţiona.
        Monoplanu "Santos-Dumont" fără motor. Acestui aparat i se va monta un motor Buche, şi va servi ca şcoala pentru pilotaj.


Monoplanul (Demoiselle) Santos Dumond în hangar la Chitila.

        Monoplanul "Locotenentului Goliescu" care era complet demontat. Cred că numai peste 45-50 zile va putea fi adus în stare de a funcţiona.


Monoplanul Avioplan al Lt. Rodrig Goliescu în hangar la Chitila.

        b) Ateliere de fierărie şi lemnărie, cu instalaţiuni complete şi gata de a executa orice aparate de zburat complete afară de motoare. Sefii atelierelor sunt doi maiştrii francezi, aduşi în acest scop, pentru a forma personalul trebuincios din români.
        c) Depozitul de materiale prime, pentru confecţionarea la comanda a încă 6 aparate. După montare, aceste aparate pot fi: trei biplane Farman cu motoare Gnome şi trei biplane Wright cu motoare Bariguond & Morre.
        d) Inginerul Guillemin şi Robert Catargi, sunt cele două persoane desemnate de Societate a da lecţiunile de pilotaj, pe oricare din aparatele care le posedă.
        Din cele expuse pană aici se poate vedea că intenţiunea Societăţei, nu este de a se ocupa exclusiv cu aviaţiunea, ea va repara aparatele de zburat şi automobilele, va confecţiona din nou, la comandă aparate în felul celor pe care le posedă şi de a căror stabilitate răspunde.
        Societatea va confecţiona aparate şi după planurile ce i se vor prezenta, însa pe garanţia celui care le propune.

2) Cele ce am dedus:

În continuare expune concluziile personale în legătură cu procesul de pregătire al piloţilor.

        Pentru trebuinţele armatei noastre biplanul "Wright" îl găsesc cel mai nimerit şi iată de ce:
        a) Are mare stabilitate.
        b) Asupra acestui aparat există, tratate întregi şi planuri de detaliu care ne pune în poziţiune de al cunoaşte în amănunţime.
        c) Pentru lansarea acestui aparat nu ne trebuie decât un "Pilon" şi o şină de 20 m lungime pe care se pune aparatul. Atât pilonul cât şi şina se pot face demontabile şi transporta cu trupa. Din ori ce loc şi ori unde ne-am afla biplanul poate zbura deoarece nu are nevoie decât de 20 m pentru lansare.
        Celorlalte aparate: Farman, Bleriot, Voisin, etc. le trebuie 100 şi 150 m până să î-şi ia zborul. Loc care de multe ori ne va lipsi în campanie. Biplanul Wright pe care îl posedă Societatea este cu două locuri, unul conduce celalalt observa.

În continuare propune să se detaşeze la Chitila doi ofiţeri pentru a învăţa pilotajul, iar în perioada când aparatul comandat de minister se va afla în construcţie, vor avea posibilitatea de a urmării procesul de fabricaţie, cunoscând astfel avionul în amănunţime. Susţine detaşarea a doi maiştrii soldaţi, un mecanic şi un lemnar (tâmplar), pentru a învăţa procesul de fabricaţie şi a putea efectua reparaţiile necesare aparatelor în atelierele armatei. Interesante sunt propunerile sale pentru selecţionarea ofiţerilor pentru şcoala de pilotaj:

        Ofiţerii trimeşi pentru şcoală să nu fie din cei mai tineri. Opinez în felul acesta, de oare ce Pilotul trebuie sa aibă oare care experienţă, ca om şi să fie cu mult tact şi calm. Calităţi pe care un ofiţer prea tânăr nu le poate întrunii. De aceia propun a se trimete un Căpitan şi un Locotenent...

Comandantul Batalionului 2 Pionier - Maior Macri



Propunerea Mr. Macri referitoare la avionul Wright, paradoxal, era cât se poate de pertinentă, aparatele momentului respectiv erau extrem de fragile, o denivelare a terenului putea duce la catastrofă, în consecinţă un aerodrom trebuia amenajat cu răspundere, bani, timp şi personal, chiar întreţinut. Şcolile sau fabricile erau sedentare, armata în schimb se deplasa, avea nevoie de terenuri de zbor unde nu gândeşti.

Peste numai un an, Maiorul Macri Ioan va fi numit la conducerea Şcolii Militare de Pilotaj Cotroceni. Un personaj puţin cunoscut, dar cu o activitate deosebită, un excepţional pilot şi manager, a fost îndrăgit şi respectat de toate eşaloanele armatei, mai ales de colaboratorii direcţi şi subalterni.


Aversul şi reversul cărţii poştale emisă cu ocazia inaugurării aerodromului Chitila, august 1910.

Societatea angajează ca şef al şcolii de pilotaj şi instructor pe pilotul francez Guillemin.

Pe 13 iunie 1910, are loc pe aerodromul Chitila, accidentul pilotului instructor Guillemin, în urma căruia rămâne cu infirmitate permanentă. Continuă activitatea la Chitila ca salariat dar cu alte funcţii, noul instructor a fost numit pilotul francez Michel-Paul Molla.

În ziua de 14 august 1910, atelierele Cerchez & Co, finalizează construcţia primului avion Henry Farman model 1910 pentru necesităţile Şcolii de Pilotaj.


Atelierele Chitila, în construcţie avionul Henry Farman model 1910.

15 august 1910, Aerodromul Chitila se deschide pentru public, se fac primele zboruri cu biplanul Henry Farman. Pilotul francez Michel-Paul Molla executa două zboruri dovedind o îndemânare deosebită.


Aerodromul Chitila 1910 zona tribunelor.

Pilotul Robert Catargi începe zborurile de acomodare şi centrare pe avionul Wright.

23 august 1910, pilotul instructor Michel-Paul Molla, decolează cu biplanul Farman de pe aerodromul Chitila şi se îndreaptă spre platoul Cotroceni (va deveni Aerodrom în anul 1911 odată cu dotarea şi deschiderii Şcolii de Pilotaj Cotroceni) unde aterizează, aici principele George Valentin Bibescu executa zboruri de antrenament cu un monoplan Bleriot, iar ing. Aurel Vlaicu pe aparatul său Vlaicu I. După ce s-au întreţinut, au schimbat impresii, cei trei piloţi au decolat pe rând, zburând deasupra platoului: Au fost în aer, la un moment dat, concomitent 3 avioane, moment deosebit pentru personalul aerodromului, dar mai ales pentru publicul care ovaţiona în delir. După evoluţiile celor 3 aparate, Mola nu mai aterizează zburând direct la Chitila. Momentul a fost imortalizat pe pelicula de fotograful E. Marvan, primul fotoreporter roman pentru aeronautica.


23 august 1910 Platoul Cotroceni, în aer Mola pe Farman, Vlaicu pe aparatul sau nr.1 şi Bibescu pe Bleriot, un adevărat record de reportaj fotografic.

25 august 1910 ora 6.15, tot Michel-Paul Molla pleacă în primul zbor al unui avion peste oraşul Bucureşti, urmează la 200m altitudine traseul: Chitila - Gara de Nord - Foişorul de Foc - la Sosea (azi Şoseaua Kiselef, fosta zonă de promenadă pentru Bucureşteni) - Chitila, unde a aterizat după 31 minute de zbor. A fost al doilea record mondial de zbor peste un oraş, precedentul fiind efectuat în martie 1910 de către pilotul Emil Dubonnet peste Paris. Recordul a fost atribuit României, Molla era angajatul societăţii Cerchez & Co.


25 august 1910 Pilotul Michel-Paul Molla în zborul de record peste Bucureşti.

În luna septembrie 1910, prima şcoala româneasca de pilotaj începe să funcţioneze cu primii săi elevi, prinţul Şerban Cantacuzino, Constantin Eftimiu, Constantin N. Gheorghiu.


Michel Mola şi Yvone Cămărăşescu (soţia directorului publicaţiei Revista Automobilă) în biplanul Farman înainte de plecarea în zborul de record, prima femeie din România care a parcurs un zbor de 50 Km, Chitila 1910.

19 septembrie 1910, ing. Aurel Vlaicu decolează de pe câmpul Cotroceni cu destinaţia Aerodromul Chitila unde aterizează în bune condiţii.


19 septembrie 1910 Aurel Vlaicu, în postul de pilotaj, în vizită la Chitila, stânga Mihail Cerchez cu soţia, în dreapta Şerban Cantacuzino şi Constantin N. Gheorghiu.

Octombrie 1910, Societatea Cerchez & Co, primeşte o invitaţie din partea Ministerului de Război pentru a participa cu un avion la manevrele regale de toamnă 1910. Mihail Cerchez condiţionează participarea de unele obligaţii ce trebuiau să revină Ministerului şi anume: solda pentru pilot, mecanic motorist şi doi maiştrii tâmplari, benzină şi ulei pentru aparat, condiţii impuse de Cerchez datorită lipsei de fonduri. Ministerul nu acceptă condiţiile societăţii, singurul care a participat a fost Aurel Vlaicu al cărui avion aparţinea de fapt Ministerului de Război.

Duminică 14 noiembrie 1910 mare miting de aviaţie la Chitila. Presa vremii relatează: "În sfârşit s-a dat şi la noi cuvântului de Meeting adevăratul lui înţeles. Pentru prima oara programul serbărei de aviaţiune anunţă participarea celor cinci aviatori români sau străini aflaţi în România şi tot pentru prima oara publicul a avut plăcerea să asiste la zboruri simultanee" (Revista Automobilă).


14 noiembrie 1910 Mitingul de la Aerodromul Chitila. În zbor Şerban I. Cantacuzino debutând în faţa publicului pe un biplan Farman construit în atelierele Chitila.


Personalităţi prezente la miting: A.S.R. Principele şi Principesa României şi Principesa Elisabeta de România, însoţite de ministrul Belgiei la Bucureşti, de Baroneasa de Gaiffier, de d-na Elisa Greceanu şi d-ul col. Ion Basarabescu, privesc pentru prima oară ridicarea biplanului "Wright" pilotat de Robert Catargi.

Mitingul a fost deschis de Aurel Vlaicu, sosit în zbor direct de la Cotroceni, a răspuns cu mişcarea braţului la ovaţiile mulţimii, a evoluat în perimetrul aerodromului, a descris curbe cu raze extrem de scurte aterizând în centrul aerodromului, îngheţat de frig, plin de ulei, dar voios şi mulţumit. Vlaicu a realizat şi un al doilea zbor, demonstrând progresele reale făcute în arta pilotajului şi că aparatul său răspunde la toate fanteziile lui.

Între timp, avionul Wright a fost scos din hangar, toată asistenţa aşteaptă să vadă în zbor aparatul american. Pilotul Robert Catargi, al treilea roman brevetat în Franţa, a inspectat conştiincios toate organele esenţiale ale aparatului şi a luat loc în scaunul din stânga destinat pilotului. Motorul a fost pornit producând un zgomot asurzitor, Robert Catargii a rulat puţin pe pământ şi se înalţă drept în sus maiestos, foarte lin şi sigur. Aparatul sa depărtat la o distanta de 2 Km, apoi coboară oblic spre pământ dispărând în spatele unor copaci. Toată lumea a rămas mută, de fapt Robert Catargi a aterizat în bune condiţiuni forţat de oprirea neaşteptată a motorului, dând dovadă de măiestrie în pilotaj. Toată asistenţa a rămas dezamăgită, aparatul Wright era la timpul respectiv cel mai mediatizat de presa mondială, mulţi spectatori au venit la Chitila special pentru a-l vedea zburând.

Interesant, acest episod datat 14 noiembrie 1910: "Robert Catargi a rulat puţin pe pământ şi se înalţă drept în sus maiestos", constatăm ca aparatul a decolat după ce a rulat pe roti, mare diferenţă faţă de luna iulie a aceluiaşi an, când aparatul Wright a fost prezentat maiorului Macri Ioan ca decolând cu ajutorul catapultei. Nu avem date concrete, dar presupunem ca roţile acestuia au fost adaptate în atelierele Chitila.


Pilotul Robert Catargi în faţa avionului Wright, cel cu şapcă.

A urmat prinţul Şerban Cantacuzino, care şi-a însuşit o mare parte din ovaţiile publicului, le merita cu prisosinţă, nu avea la activul său decât trei sau patru zboruri reuşite. Era primul elev al Scolii de Pilotaj Chitila. A executat două zboruri reuşite pe aparatul Henry Farman construit în atelierele Chitila.

Următorul a fost Michel-Paul Molla, a executat două zboruri din care unul cu pasager, dar a dezamăgit executând doar treceri în linie dreaptă, toata lumea se aştepta la evoluţii ca cele cu care obişnuise asistenţa. La scurt timp, contractul său a expirat şi a plecat în Franţa, dar numele lui va rămâne gravat în istoria aeronauticii noastre, prin realizările sale şi recordul adus României.

Robert Catargi î-şi pierde viaţa stupid pe 2 aprilie 1912 în accident de autoturism. A învăţat pilotajul la Şcoala Henriot din Reims. Se reîntoarce în ţară, neglijând obţinerea brevetului de pilot şi este angajat la Aerodromul Chitila, fiind singurul pilot care s-a încumetat să zboare aparatul Wright. A apucat să zboare în România numai de 4 ori, pe 19 şi 29 octombrie, 1 şi 14 noiembrie 1910.

Un episod necunoscut ce nu a fost făcut public până acum: La terminarea mitingului din 14 noiembrie, Aurel Vlaicu lasă aparatul său la Chitila şi nu mai calcă pe la Cotroceni, motivul, aparatul Vlaicu I urma să între în dotarea companiei de Aerostaţie, pentru ca ofiţerii acesteia să înveţe pilotajul în vederea dotării cu asemenea aparate. Militarii reacţionează, iar Vlaicu primeşte somaţia de a returna aparatul la Cotroceni, acesta fiind proprietatea Ministerului de Război. Vlaicu nu reacţionează, primeşte o a doua somaţie cu ameninţări. Cedează şi adresează o cerere Ministerului de Război, datata 19 decembrie 1910, cu următorul text: "Vă rog să binevoiţi a-mi acorda 10 soldaţi şi un camion cu boi de la Arsenal ca să transport aeroplanul de la Chitila la Cotroceni din causă că fiindu-mi o mâna scrântită nu pot zbura... Aurel Vlaicu". Aparatul a fost predat pe 21 decembrie 1910. Episodul continua extrem de interesant, dar va face subiectul altei lucrări.

27 martie 1911, redeschiderea zborului la aerodromului Chitila. A evoluat pilotul basarabean Nicolae Costin, uimind fanaticii prezenţi la aerodrom prin evoluţiile sale. Era mai puţin prudent decât Molla, executând evoluţii ieşite din comun, după un rulaj extrem de scurt decola şi se ridica rapid în unghi de 45ยบ, intra în palier la o înălţime uimitoare, iar coborârea lui în zbor planat constituia unul din cele mai frumoase spectacole ce se putea vedea. Închidea gazele şi se îndrepta ca o săgeata spre pământ şi în linie dreaptă aproape verticală, vine şi se aşează ca o pasare pe pământ, cu o siguranţă şi o linişte care de fiecare dată stârneau aplauze. Cu toate acestea nu a avut succesul la care se aştepta în România, a găsit aici un public iniţiat în ciuda informaţiilor sale contrare.


Basarabeanul Nicolae Costin în aparatul Henry Farman 1910.

Nicolae Costin a fost angajat ca pilot de doi comanditari, ce posedau un aparat Henry Farman, pentru a executa zboruri demonstrative în principalele oraşe din provincie, în interesul acestora. Doreau să înceapă o afacere vânzând aparate Farman importate din Franţa. Comanditarii au închiriat aerodromul Chitila pe termen de doua luni, în acelaşi scop.

20 martie 1911 se organizează la Chitila un miting pentru experienţe publice (zboruri de agrement), zboruri realizate de pilotul Nicolae Costin. Favorizat de o vreme frumoasă, curajosul pilot a făcut adevărate minuni cu aparatul Henry Farman model 1910. Programul său a fost împărţit în trei etape: I - zboruri de măiestrie, 5 la număr; II - zboruri cu pasageri; III - zbor pentru stabilirea recordului de înălţime la noi (850 m).


Aviatorul Nicolae Costin coboară în zbor planat, după ce a stabilit recordul de înălţime 850 m pentru România.

Aprilie 1911 soseşte la Chitila pilotul francez Charles Viallard, primeşte imediat porecla Bimbirică, angajat de societate ca şef şi instructor al şcolii de pilotaj.

Ministerul de Război lansează către Atelierele Chitila o comandă de fabricaţie pentru 4 aparate Henry Farman militare model 1911, urmata de o alta pentru încă două.

18 aprilie1911 Încep cursurile primei şcoli pentru piloţi aviatori militari din România, pe aerodromul Chitila. Primii ofiţeri numiţi de Ministerul de Război au fost, Mr. Macri Ioan şi Slt. Protopopescu Ştefan.


Patru din primii ofiţeri elevi ai Şcolii de pilotaj Chitila: st Lt. Boiangiu Stelian, Slt. Protopopescu Ştefan, Slt. Druţu Nicolae, Slt. Negrescu Gheorghe.

02 mai 1911 Ministerul de Război, numeşte încă patru ofiţeri, pentru a urma cursurile scolii de pilotaj Chitila: Cpt. Ionescu Fotache, Lt. Boiangiu Stelian, Slt. Negrescu Gheorghe, Druţu Nicolae. Au urmat în iulie: Slt. Popescu Slt. Galiu şi Polly Wacas ca piloţi civili.


Şcoala de pilotaj Chitila. Slt. Drutzu, pilotul francez Wiallard (cu cârje), Cpt. Fotache, Slt. Negrescu, Lt. Boiangiu din geniu, CM Gheorghiu, jos st Poly Vacas, pe aparat Slt. Protopopescu.

05 mai 1911 are loc pe aerodromul Chitila accidentul pilotului instructor Charles Viallard, după un zbor demonstrativ venind la aterizare se angajează şi se prăbuşeşte. Scapă cu viaţă dar rămâne cu o infirmitate permanentă. Cursurile fiind în desfăşurare, este angajat un nou instructor în persoana pilotului francez Louis Martinez-Rex. Până la sosirea sa, mecanicul specialist al atelierelor rusul Nichita Paşev a fost folosit ca instructor improvizat.

21 mai 1911, Louis Martinez-Rex a reeditat cu succes zborul din 1910 al lui Molla peste capitală. Ascensiunea s-a produs la ora 7 seara, în prezenţa unui număr restrâns de admiratori şi a Gen. Boteanu, Inspectorul General al Geniului şi a trupelor tehnice. Pilotul a urcat la 100 m, apoi a urmat calea ferată spre capitală până la Gara de Nord, unde a atins înălţimea de la 200 m, a făcut un larg ocol peste palatul Cotroceni, a urmat cursul Dâmboviţei până la Palatul de Justiţie, apoi a virat stânga în lungul Căii Victoriei până la Ateneul Român, de aici direct spre Câmpul Moşilor (piaţa Obor) deasupra căreia a făcut câteva evoluţii în uralele mulţimii. La întoarcere a revenit direct la aerodrom, fără să aterizeze continuându-şi zborul spre platoul Cotroceni, de unde a revenit la Chitila aterizând după 40 minute de zbor neîntrerupt. De fapt, Louis Martinez-Rex mai executase cu câteva zile înainte două zboruri pe parcursul Chitila-Cotroceni şi înapoi în bune condiţii. După aceste isprăvi, în care a dat dovadă de îndemânare şi maturitate, a fost angajat ca Pilot Şef al Aerodromului şi a conduce şcoala de pilotaj pentru a forma piloţii necesari aparatelor comandate de minister atelierelor Chitila. Aparatul cu care pilotul şef a executat raidul peste capitală, un Henry Farman militar model 1911, era primul construit din comanda de 6.


Mihail Cerchez şi Slt. Gheorghe Negrescu la tabla de şah, iulie 1911.

30 august 1911 are loc la Chitila recepţia primelor 2 aparate construite la Atelierele Chitila, efectuată de o comisie tehnică prezidată de Lt.-colonel Mihail din Geniu, folosind norme adoptate de aviaţiile militare vest europene. Evenimentul a fost totodată şi un prilej de evidenţiere pentru pilotul civil Polly Wacas, care a realizat cu această ocazie o serie de 10 zboruri, impuse, care au dovedit atât calităţile aparatelor cât şi ale pilotului, calităţi datorate seriozităţii cu care se desfăşoară activitatea societăţii. După efectuarea recepţiei, cele două avioane sunt transportate, pe calea aerului la hangarele de pe platoul Cotroceni, de Slt. av. Negrescu Gheorghe şi Slt. av. Protopopescu Ştefan.

Aparatul nr. 4, va fi terminat şi predat pe 23 septembrie de Polly Wacas la Roman, unde aveau loc Manevrele Regale de toamnă, Roman 1911. Transportat pe calea aerului pe ruta Bucureşti - Roman, zbor realizat în doua etape, Polly a bătut recordul naţional de distanţă, record realizat de acest pilot civil minor fără brevet. Brevetul de pilot era solicitat doar pentru personalul militar angajat al statului, deoarece în caz de accident, dar şi în funcţie de urmările acestuia, statul urma să acorde despăgubiri sau pensii.

Cum a fost:

Mihail Cerchez, prieten al familiei Wacas, îl ia pe tânărul de 17 ani Polly Wacas pe lângă dânsul, ca secretar personal, contribuind după puterile sale la amenajarea şi întreţinerea aerodromului. Era vara anului 1910, de zburat nici nu putea fi vorba, era mult prea tânăr.

Timp de un an, Polly a urmărit cu cea mai mare atenţie zborurile executate de instructori, a reţinut greşelile efectuate de cursanţi, astfel în vara anului 1911 odată cu elevii ofiţeri este declarat pilot, dar civil. Va primii brevetul de pilot militar nr.20 din 29 septembrie 1913 la Băneasa. A dovedit aptitudini deosebite de pilotaj, fără a-şi forţa norocul, este numit pilot de încercare al fabricii.


Pilotul Polly Wacas la bordul unui Henry Farman militar model 1911 construit la Chitila.

În septembrie 1911, au loc la Roman Manevrele Militare Regale de toamnă. Avionul nr.4 fiind terminat în ajunul începerii acestora, Mihail Cerchez ia hotărârea riscantă de a transporta pe calea aerului şi a preda aparatul la Roman. Pentru realizarea raidului, l-a numit pe Polly. Aparatele participante la manevre au fost transportate la Roman demontate cu trenul.

S-a stabilit traseul de parcurs în trei etape pe traseul Bucureşti - Buzău - Focşani - Roman. Polly s-a înarmat cu o carte poştala pe care a notat toate gările, urmând până la destinaţie calea ferată care era singurul sistem de navigaţie sigur pe atunci.

22 septembrie 1911, ora 6 dimineaţa, Polly Wacas decolează de pe aerodromul Chitila pentru prima etapă Chitila - Buzău. Zborul a decurs fără incidente. Avionul Farman nu era închis, pentru a se apăra de frig Polly s-a echipat foarte pitoresc, într-o blană de capră cu părul pe dinafară, o cască de zbor cu ochelari, o eşarfă cu care şi-a acoperit gura, nasul şi obrajii, mănuşi, într-un picior, suferind, un şoşon mare de pâsla, iar în celălalt sănătos o gheată obişnuită. După un zbor de 86 minute, a aterizat la ora 7,26 pe platoul cazărmii regimentului de artilerie din Buzău. Automobilul cu care călătoreau urmăritorii zborului, mecanici şi maiştrii, a ajuns mult mai târziu. Viteza cu care a condus aparatul a fost de 80 Km/h.

Pentru a doua etapă, decolează la ora 4,45 după amiază cu direcţia Focşani. Totul a decurs normal până în dreptul staţiei CFR Joiţa, se afla la 700 m înălţime când întâlneşte un gol de aer şi se precipită spre pământ până la 200 m, fără posibilitatea de a reacţiona. În timpul căderii a fost lipsit de siguranţa scaunului, plutind în aer, fiind pe punctul de a fi azvârlit din avion, doar prezenţa de spirit l-a făcut să se ţină cu mare efort de manşe, iar după ce aparatul s-a stabilizat şi a revenit în scaun, singur şi speriat de moarte a aterizat în vecinătatea gării. Ţăranii curioşi din zonă au venit în fugă spre gară să vadă "Dihania" căzută din cer. În groaza lor, au văzut o arătare cu un picior mai mic şi altul mai mare, cu par de capră coborând de pe aripi, dintre sârme şi fierărie, se temeau de el şi nu-i răspundeau la întrebări. Polly a avut noroc cu proprietarul moşiei pe care aterizase, acesta l-a liniştit după spaima trasă, se numea Ionel Lupaşcu. Polly era hotărât să abandoneze şi să aştepte automobilul însoţitor, însă boierul pentru a dovedi curajul sau îi cere să-l ia ca pasager până la Râmnicul Sărat, unde avea ceva afaceri. Iniţiativa a avut succes, pilotul se hotărăşte si continua zborul, de această dată cu pasager, a fost mai greu până a explicat ţăranilor cum sa apuce de avion, fără al deteriora, pentru a-l pune cu botul în vânt. Decolează la ora 6,30 după amiază cu pasagerul pe care îl lasă la Râmnicul Sărat, apoi continuă drumul singur până la Focşani unde aterizează la ora 7,30 unde rămâne peste noapte.

Pentru ultima etapă Focşani - Roman, decolează în ziua de 23 septembrie 1911 la ora 4,30 dimineaţa. A fost un zbor fără evenimente, aterizează la Roman după 1,26 ore de zbor. Publicul care se adunase în mare număr i-a făcut o călduroasă primire, iar Ministrul de Război Nicolae Filipescu l-a felicitat pentru reuşitul său zbor, numindu-l "un curajos şi inteligent pilot, deţinătorul recordului aviaţiei în România".

23 septembrie 1911 Polly Wacas record naţional de distanţă, 138 Km în etapa Focşani-Roman.

După livrarea ultimelor aparate, Ministerul de Război nu a mai emis comenzi pentru construcţia de aparate atelierelor Chitila, nu a mai numit ofiţeri pentru şcoala de pilotaj. La iniţiativa principelui George Valentin Bibescu, ia fiinţă la Cotroceni o şcoală militara de pilotaj, iar comenzile se îndreaptă către fabrici din Franţa.

În Ianuarie 1912, apare primul număr al periodicului "Aviaţiunea", publicată de Cerchez & Co. Au apărut numai 11 numere, unul a fost dublu cuprinzând numerele 10 şi 11. O publicaţie îngrijită, de tehnică şi practică aeronautică. Conţinutul a fost foarte interesant şi tratat cu profesionalism.

După formarea primilor piloţi militari şi fabricarea primelor avioane în România, la sfârşitul anului 1912, Mihail Cerchez este nevoit sa declare societatea în faliment. La Atelierele Chitila, s-au realizat în fabricaţie de serie 7 avioane Henry Farman, unul model 1910 pentru şcoala şi 6 model 1911 militare comandate de Ministerul de Război. De reţinut faptul că atelierele Cerchez, se pare că au fost primele în lume care au fabricat avioane în serie, adică identice, celelalte fabrici din acea perioada produceau avioane de acelaşi model, dar nu identice, fiecare avion diferea de precedentul, fie la cererea clientului, fie se adăugau elemente de ultimă oră, construcţiile fiind într-o evoluţie rapidă şi continuă.

Mihail Cerchez, a avut înaintea constituirii societăţii Cerchez & Co şi preocupări tehnice. Astfel pe 10 mai 1906, depune la Paris documentaţia necesară brevetării invenţiei sale "Propulsor cu palete pivotante", obţine brevetul francez nr.369658/21 noiembrie 1906. Invenţie destinată propulsiei dirijabilelor sau navelor.

Ca recapitulare:

Societatea Cerchez & Co, a fabricat 7 avioane Henry Farman, 1 model 1910 şi 6 militare model 1911, în cadrul Şcolii de Pilotaj au fost formaţi 6 piloţi militari şi 6 piloţi civili. Un palmares deloc de neglijat în numai 2 ani de activitate 1910 - 1911. În publicaţiile vremii, găsim dese schimburi de replici dure între Mihail Cerchez şi prinţul George Valentin Bibescu, ultimul fiind învinuit de falimentul societăţii Cerchez & Co. Dacă cercetam cu atenţie, implicarea prinţului a fost reală dar indirectă. Fiecare a căutat să-şi impună interesul propriu, Bibescu reuşeşte să influenţeze în favoarea sa deciziile ministerului de război. La sfârşitul anului 1912, societatea este declarată în stare de faliment, încetând definitiv activitatea. Mai târziu, calitatea avioanelor fabricate aici a fost dovedită, singurele biplane Farman ale armatei în stare bună de funcţionare, la sfârşitul anului 1913, au fost cele 6 "Made in Chitila", cele importate din Franţa, mai noi, au ieşit rapid din uz.

Următoarea iniţiativă pentru realizarea unei industrii aeronautice în România, datează din 30 martie 1915. La această dată este înfiinţată o Asociaţie având ca scop proiectarea şi construcţia de aparate de zbor. Cei 4 semnatari au fost: Ion Stroescu, Tache Brumărescu, Corneliu Marinescu şi pilotul Nicolae Tănase. Asociaţia nu a funcţionat, au lipsit asociaţii cu posibilităţi financiare, experienţa nefericită a societăţii Cerchez & Co. era prea aproape.




Distribuie pagina pe...
« înapoi

© 2003 - 2019 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale