site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

nu există noutăţi

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
505687


Contribuţiile d-voastră » Articole

Teodor GÂRNEŢ
Fragmente dintr-o autobiografie profesională



1. Cel mai performant motor de avion a fost proiectat în România!

Cu 60 de ani în urmă, am absolvit cursurile Institutului Politehnic din Timişoara în 1939, şi am susţinut examenul de diplomă în iunie 1940, având ca subiect: motorul de avion, calculul şi proiectarea lui.
Intervalul dintre aceste două date mi-a servit la calculul şi executarea acestui motor.
La 15 mai 1940 am primit două ordine de mobilizare, cu aceiaşi dată de prezentare, 20 iunie 1940 la două unităţi militare diferite şi din localităţi diferite.
Au rezultat nişte peripeţii care nu m-au scutit să mă eliberez din armată decât în decembrie 1940.
M-am prezentat deci la fabrica de avioane I.A.R. din Braşov să-mi iau serviciul în primire, deşi această întreprindere îmi obţinuse un ordin de mobilizare cu data de 1 iulie 1940.
Încă de pe când lucram la proiectul de diplomă la I.A.R. Braşov, m-am remarcat printr-o străduinţă deosebită motivată de faptul că termenul proiectului coincidea cu termenele celor două ordine de mobilizare.
Această "hărnicie" a fost remarcată de ing. Müller von Wandau şeful biroului de studii motoare.
Curând am fost luat în maşină la plecare, de directorul fabricii de motoare, care era şi profesorul meu de motoare uşoare de la Politehnică.
Acesta mi-a spus pe drum că are referinţe foarte bune despre mine. El îmi recomandă să iau cât mai multe cunoştinţe despre motoare, de la ing. Müller, căci conjunctura politică cere să ne debarasăm de serviciile nemţilor şi că vrea să mă propună pe mine şeful serviciului.
Nu l-am luat în serios, căci nu-mi puteam închipui că eu, un începător, aşi putea înlocui o somitate în materie de motoare de avion.
Curând s-a ivit problema unui avion necesar formării piloţilor, căci avioanele de vânătoare şi de bombardament erau prea scumpe pentru a fi supuse neîndemânărilor unor începători.
Ing. Müller m-a însărcinat pe mine cu proiectarea motorului necesar, deşi în biroul de studii motoare existau ingineri cu mai mare vechime, cum era ing. Mărdărăscu şi ing. Persu.
Am lucrat câteva luni într-un birou mic, format prin separarea cu dulapuri din biroul ing. Müller.
Aici am lucrat într-o totală izolare şi secret la definirea şi calculul organelor principale ale motorului, care urma să obţină denumirea de "I.A.R.-7M".
Apoi lucrarea a trecut pentru detalierea pieselor sale, în tot biroul de studii motoare. Odată terminate, aceste desene au trecut în atelierele de uzinaj, conduse de ing. Manolescu Eugen, fost şef de promoţie pe tot parcursul Politehnicii din Timişoara. Subsemnatul am fost transferat ca adjunct al său, pentru urmărirea realizării în producţie a motorului.
După 2 ani, motorul a fost gata pentru probe dar n-a mai apucat să le mai facă, deoarece uzina I.A.R. a fost bombardată. Motorul a scăpat practic neatins.
A urmat dispersarea uzinei şi peste 2 ani regruparea ei. În tot acest timp motorul a stat în grija ing. Constantin Gheorghiu şeful atelierelor de montaj motoare.
La regruparea uzinei, motorul a fost supus unor probe informative pe un banc de probă mai puţin avariat.
Surpriza a fost mare şi generală când s-a constatat că motorul dă în funcţionare o putere mai mare decât cea impusă la proiectare.
Dar ce perspective mai putea avea un motor de avion când însăşi uzina producătoare a fost transformată în fabrică de tractoare?!
Ca urmare am decis cu ing. Gheorghiu să donăm motorul muzeului militar.
Acolo motorul a stat 23 de ani într-o pivniţă, până când am decis, cu acordul directorului tehnic al intreprinderii de aviaţie, nou înfiinţată I.C.A.-Ghimbav lângă Braşov, să-l aducem şi să-l supunem unor probe de rodaj. La aceste probe am asistat şi eu, deşi nu eram angajatul uzinei cum erau ing. Berenţan şi ing. Gheorghiu.
La terminarea probelor, motorul a fost depozitat la această uzină într-un hangar, în aşteptarea unor zile mai bune. După cca. 2 ani, nu-mi pot explica cum, acest motor a intrat în atenţia şefului Institutului Naţional de maşini termice, MASTER. S.A., filiala Braşov, condus atunci de ing. Haşeganu Constantin. Acesta convocându-ne s-a arătat entuziasmat de existenţa unui asemenea motor, el însuşi fiind un pasionat zburător.
În urma discuţiilor dintre mine, ing. Berenţan şi ing. Haşeganu, a rezultat hotărârea lui fermă de a interveni cu toate forţele pentru obţinerea aprobării sumei de câteva milioane necesare demontării,desenării tuturor pieselor componente, remontării şi supunerii motorului la nişte probe oficiale, pentru a se putea constata adevăratele performanţe ale motorului.
Motorul a fost trimis apoi la bancul de probă de la Bacău, însoţit de mine şi de maistrul Bătrânu.
Probele au fost făcute de personalul de deservire a bancului şi s-au consemnat în Raportul tehnic nr.23215 din 4.11.1992.
Puterea obţinută la turaţia de 2900 rot/min a fost de 429 CP în loc de 360 CP pentru care a fost proiectat, realizând şi o putere specifică de 45,2 CP/dm3 de cilindree.
Anexăm aici copia xerox a diagramei puterilor specifice a mai multor motoare de avion din lume alături de cea obţinută pentru motorul IAR-7M.
Se vede aici superioritatea netă a motorului nostru ca o bază reală a aprecierilor favorabile făcute la adresa acestui motor.
În revista "Ştiinţă şi Tehnică" s-au publicat, în repetate rânduri, prezentări apreciative privind performanţele deosebite ale acestui motor.
Să-mi fie permis şi mie să citez unele aprecieri, făcute de persoane de strictă specialitate la adresa acestui motor.
Citez aici aprecierile publicate în această revistă (nr. 3 din 1990).
Astfel sub titlul: "IAR-7M, copilul teribil al motoarelor de aviaţie româneşti" ing. Cristinariu Victor, directorul general, de atunci, al intreprinderii de aviaţie I.C.A.-Ghimbav şi ing. Dan Vardie îşi exprimă aprecierea acestui motor:... Avem de a face cu performanţele excepţionale, nu numai pentru 1942 (data proiectării) dar chiar şi pentru 1990, IAR-7M fiind unul din cele mai performante motoare în stea realizate pe întregul mapamond, depăşind toate motoarele similare aflate în serviciu în România".
Şi mai departe, în aceiaşi revistă, articolul continuă:
"Un merit de seamă în obţinerea performanţelor acestui motor îi revine ing. Teodor Gârneţ, care a studiat şi perfecţionat o soluţie deosebită de chiulasă ce reuşea să evite punctele calde, ce împiedică disiparea căldurii".
"Această realizare de vârf a aviaţiei româneşti a rămas necunoscută datorită secretului ce plana în jurul ei în epocă, fapt accentuat de precipitarea războiului..."

2. Un suspect de sabotaj, primeşte elogii pentru aceleaşi fapte!

Multe din avioanele cu care ne-au "înzestrat" ruşii după război, necesitau reparaţii prin înlocuire de piese ce depăşiseră o uzură admisibilă.
Ministrul pentru armament şi tehnică, generalul Ştefănescu, a venit la Braşov să mă consulte dacă putem înfiinţa o intreprindere de reparaţii avioane şi motoare.
De ce tocmai pe mine?
Explicaţia e simplă dacă se cunoaşte faptul că, înainte de a fi ministru el a fost un strungar foarte bun în atelierele conduse de mine. Menţionez aici că în urma epurărilor după evenimentele politice de la 23 August, am rămas eu titularul cu şefia atelierelor.
I-am răspuns că putem dacă avem local, lucrători şi maşini unelte.
Peste câteva zile se întoarce la Braşov şi-mi spune: "localul este fosta flotilă de aviaţie cu toate hangarele ei, oamenii vor fi specialiştii de aviaţie de la uzina Tractorul, iar pentru maşinile unelte, d-ta vei primi împuternicire specială să alegi din cele date disponibile pe întreaga ţară deoarece acum nu se pot importa".
Mi-am constituit nucleul de conducere apelând la colegii mei.
Ing. Gheorghiu Constantin pentru secţia de montaj motoare; ing. Şilimon Iosif pentru reparaţii avioane; ing. Manicatide Radu pentru secţia reparaţii şi fabricaţie avioane şi subsemnatul pentru secţia de uzinaj.
Pentru achiziţionarea de maşini unelte am călătorit aproape un an pe la diverse intreprinderi din ţară, până am găsit 17 maşini unelte acceptabile. Eram conştient de faptul că eu voi fi acela care trebuie să realizez precizia necesară aviaţiei cu aceste maşini. Toţi şefii de secţie şi-au ales colaboratori de bună calitate.
Pentru a selecţiona profesionişti de bună calitate, am obţinut de la comandament aprobarea să încadrăm pe noii veniţi cu o treaptă de salarizare în plus faţă de cea avută. Astfel problema personalului s-a rezolvat foarte uşor.
Ne lipseau de toate. Prin înţelegere între ministere, uzina Tractorul ne împrumuta şi sculele necesare timp de un an. După trecerea anului, sculele cerute de noi nesosind, lucrătorii noştri îşi împrumutau sculele de la prietenii (noştri) lor de la uzina de tractoare.
Dintre problemele mai importante pe care le aveam de rezolvat la URMV3 menţionez pe cea a fabricării segmenţilor de piston pentru motoarele de avion, al căror diametru exterior depăşea 150 mm., cum era cazul la motoarele ruseşti.
(Datorită nereuşitelor încercări de rezolvare a acestei probleme, unii " matadori" politici îmi pregăteau acuzaţia de sabotor al producţiei de segmenţi.)
Să conturăm puţin problema.
În ţară nu s-au fabricat niciodată segmenţi de motor cu diametru mare. Segmenţii pentru motoarele avioanelor fabricate în serie la noi se primeau de la firma Goetze din Germania.
La diametrele mari ale acestor segmenţi, apăreau dificultăţi în asigurarea etanşeităţii la compresiune şi explozie (ardere) compromiţând realizarea puterii.
Încercările nereuşite de a se turna segmenţii la uzina Tractorul, a dus la rebutarea întregii serii.
Nu se putea realiza microstructura segmentului.
Am schimbat metoda de turnare folosind, în loc de turnarea în ciorchine, turnarea în bucşe masive de fontă înalt aliată, după metoda rusească.
Se preconiza realizarea microstructurii dorite în centrul grosimii mari a bucşei. Bucşele cântăreau fiecare 25 kg., dar nu s-a putut realiza microstructura cerută la nici una din cele 11 şarje turnate în 11 luni, cu toate strădaniile specialiştilor de la uzina de tractoare în turnarea fontei înalt aliate. S-a dovedit astfel că uzina Tractorul nu e în stare să respecte normele ruseşti.
Nu aceasta a fost şi concluzia şefului producţiei de la URMV3.
Acesta a apărut la URMV3 odată cu lotul celor căzuţi de la putere, care, fiind scoşi din producţie de Partidul Comunist pentru posturi politice, au fost retrogradaţi ca necorespunzători şi retrimişi, fiecare la vechiul loc de muncă. Ei însă jenându-se să reapară printre ciocănarii, vechi tovarăşi de muncă, s-au "aranjat" pe căi oculte să fie angajaţi la "flotilă". Astfel "flotila" a devenit lada de gunoi a tovărăşiei.
Personajul de care momentan ne ocupăm, (nu-l nominalizăm, căci el reprezintă tipul parvenitului de partid şi ceia ce spunem despre el, devine valabil pentru marea clasă a "omului nou") fusese directorul administrativ al uzinelor metalurgice din Hunedoara, dar delapidând peste 100.000 lei îl aştepta pedeapsa cu moartea (conform legislaţiei din acea epocă).
Prin protecţie de fustă, el fiind un băiat chipeş, a scăpat, procesul fiindu-i amânat "sine die".
Protectoarea era una cu înaltă funcţie în organizaţia judeţeană de partid; era însă urâtă "foc". Doar un condamnat la moarte o putea accepta, ca alternativă!
Aceasta l-a "implantat" în postul de şef al producţiei.
Având mare nevoie de reabilitare, se ocupa în timpul serviciului cu depistarea eventualilor sabotori.
Nu rareori îl vedeai că se implică în ori ce dispută în care putea să-şi plaseze concluzia: "Mâna neagră, mâna neagră, tovarăşi!"
Situaţia grea şi dificilă prilejuită de nereuşita turnării bucşelor pentru segmenţi, devenise pentru el un motiv serios să
insinueze un sabotaj.
Văzând rebutarea în serie a tuturor şarjelor de bucşe, a dedus prin raţionamente proprii, că eu ing. Gârneţ sunt un sabotor.
Nu şi-a exprimat însă părerea, căci ministrul Ştefănescu, cunoscând obiceiurile tovărăşeşti de parvenire, le-a atras în mod accentuat atenţia: "De aceştia să nu vă agăţaţi!". "Aceştia" eram noi cei 5 care am pus bazele URMV3.
Personajul cu "mâna neagră" nu-şi putea deci exprima deschis părerea că eu sabotez producţia. A purces deci pe o cale mai documentată.
A luat 3 fragmente din segmenţii analizaţi de mine, pe care îi păstram în casa de bani ai laboratorului şi le-a trimis la o contraprobă de analiză micrografică, desigur cu aprobarea directorului Dinu, la 3 mari laboratoare: la uzina Tractorul, la uzina Steagul Roşu şi la Academia Română.
Când au venit rezultatele se afla în biroul directorului şi academicianul prof. ing. Dumitrescu de la Politehnica din Bucureşti. Acesta tocmai obţinuse aprobarea ministerială să facă nişte încercări de turnare a fontei nodulare.
Fiind de faţă la discuţiile asupra rezultatelor primite, de la analizele micrografice, a întrebat din curiozitate ce pregătire profesională am eu, cel ce dădusem verdictul de rebutare, timp de un an, al bucşelor.
Mare i-a fost mirarea când a aflat că pregătirea mea profesională nu e cea de metalurg ci de mecanic-electrician.
Şi-a exprimat deci mirarea că un nemetalurg a putut da nişte verdicte de micrografie perfect confirmate de 3 mari laboratoare, când e ştiut că un metalurg are nevoie de cca. 10 ani de practică pe lângă un metalurg cu experienţă ca să poată da asemenea verdicte.
Când a aflat că eu mă ocup de analize micrografice abia de un an, a decis că vrea să mă cunoască imediat.
A venit la mine în birou, s-a prezentat cu toate titlurile şi m-a întrebat cum am putut determina asemenea rezultate.
Eu, neştiind despre ce este vorba, am fost lămurit de toată povestea şi astfel am aflat şi cine este instigatorul: era acela cu "mâna neagră".
Nu după mult timp mi s-a umplut biroul, când a intrat directorul Din urmat de trepăduşii care se credeau indispensabili conducerii uzinei.
Directorul Dinu, de faţă cu academicianul Dumitrescu, a început să peroreze arătându-mă cu degetul:
"Numai pe unul îl cunosc în această intreprindere care, când se ocupă de o problemă, o duce până la ultima esenţă!... Iată-l!"

3. Invenţia e o inspiraţie, e iluminarea unei intense preocupări!

O problemă simplă, la prima apreciere, dar care a dat mult de lucru pentru rezolvarea ei a fost: rodajul plan al segmenţilor de motor de avion, cu diametre mai mari ca 150 mm.
Încercările făcute pentru rezolvarea ei au condus la inventarea maşinii de rodat plan segmenţi, beneficiind de toate cele 3 mişcări posibile în planul de rodaj, în loc de numai 2 grade, cât permit maşinile de rodat existente importate.
Am brevetat această maşină cu brevetul nr. 45282 din 18 nov.1963.
Dificultatea apărea datorită "svelteţii" prea mari al segmentului care avea o grosime mică (2,5/5mm).
La rectificarea pe platoul magnetic, se obţinea o suprafaţă laterală a segmentului perfect plană, cât timp magneţii platoului atrăgeau segmenţii.
La decuplarea magnetismului, segmentul îşi pierdea planeitatea, căci forţele elastice din interiorul segmentului deveneau libere, ceea ce ducea la abateri de la planeitate care, în motor se traduceau la pierderi de etanşeitate la compresie şi explozie şi deci pierderi de putere ale motorului.
Am înlăturat oarecum aceste dificultăţi, printr-un rodaj manual plan al feţelor segmentului. Rebutul însă era exagerat (peste 50%), datorită faptului că plăcile de fontă pe care se rodau segmenţii, obţineau făgaşe de uzură ce provocau neplaneitatea segmentului.
Plăcile se recondiţionau, dar toată operaţia dura o oră pentru un segment.
Am luat personal parte la această operaţie, dar tot timpul mă gândeam la o mecanizare a ei.
În fine, am conceput o maşină care să preia această operaţie de rodaj. Am realizat cu improvizaţii această maşină.
Ea comporta un disc de fontă plan cu diametrul de 700 mm. Suprapus acestui disc se afla alt disc cu diametrul de 250 mm. cu posibilităţi de rotire independentă, care purta 6 braţe din oţel de arc, de diametru 10 mm. grosime, spiralate, care la capetele libere purtau 6 pivoţi de bronz. Aceşti pivoţi permiteau rotirea în planul discului mare, a 6 farfurii care purtau, într-un canal, segmentul şi-l menţineau în contact elastic cu discul mare în timpul operaţiei de rodaj.
În poziţia centrată a celor 2 discuri (Ø 700 şi Ø 250), maşina pornită nu realiza nici o mişcare relativă de rodaj.
Dacă însă discul Ø 250 mm. se excentra faţă de cel de Ø 700 mm., apăreau mişcările relative între segmenţi şi discul mare care realizau o frecare de rodaj.
Prin rodarea manuală a segmenţilor, timpul de lucru cronometrat de normatori era de 60 de minute de bucată.
Cu acest timp s-a lucrat cca. 6 luni la rodajul manual, până ce maşina inventată şi executată de mine a fost gata.
Prin rodajul pe maşina mea, timpul s-a redus pentru întreg ansamblu de 6 segmenţi la 6 minute, ceea ce revine la 1 minut pe bucată.
Un rezultat spectaculos printr-o reducere de timp de 60 de ori!
Pentru a anticipa, menţionez că mai târziu, când s-au făcut calculele de economie realizată de noua metodă de lucru s-a văzut că rezultă o sumă fantastică, pe atunci, a recompensei ce mi se cuvenea conform legii.
Au început să apară propuneri de acceptare drept colaboratori la invenţie.
Alţii însă din invidie au emis părerea că eu am stabilit un timp mare la rodajul manual, ca apoi prin introducerea rodajului mecanizat, pe care ei îl preconizau deja conceput, să beneficiez de o recompensă mai mare.
Această părere a prins consistenţă la cadrele de conducere ale uzinei, căci altfel nu se explică cum a apărut în uzină un ofiţer de securitate care, după mai multe zile de cercetări m-a chemat la un interogatoriu, punându-mi problema în varianta de mai sus.
N-a trebuit să mă explic, căci el aducându-mi la cunoştinţă acuzaţiile ce mi se aduc a trecut singur la concluzii.
"Am cercetat problema şi d-ta eşti în ordine, ai acoperire legală,căci timpul de rodaj manual s-a aplicat cu 6 luni înainte de a se produce lucrul la maşina inventată şi nimeni nu poate şti când ţi-a venit ideea invenţiei.
Mai e o problemă.
D-ta ai dat ca invenţie un nou tip de automobil care ar ieftini cu 50% această maşină. Ai executat şi o machetă a ei pe care ai prezentat-o la o expoziţie a M.F.A. Ai obţinut aprobarea şi ai scos din depozitele M.F.A., 4 cauciucuri de avion reactor. Ai procedat la executarea a 4 roţi metalice pentru aceste cauciucuri, care aveau 8 pânze de cord de mătase. Ti-ai format o echipă de 15 lucrători, care să lucreze voluntar, în orele de după program,la executarea maşinii.
Ai obţinut aprobarea de la M.F.A. ca toată lucrarea să fie scutită de regie la calculul preţului de cost".
Văzându-l atât de bine informat şi mai ales tonul cu care îmi vorbea, i-am explicat pe larg multiplele motive care te pot determina la o asemenea hotărâre. Deşi am avut concursul tuturor la care am apelat, nu s-au înlăturat prin aceasta decât dificultăţile imediate. La o invenţie de automobil la care se suprimă din motor, carterul, arborele motor, toate bielele, arborele cu came şi transmisia, iar cutia de viteze este înlocuită doar de... un robinet, apăreau tentaţii de lăcomie sau invidie care împiedecau realizarea ei nestingherită.
Prima mare dificultate am provocat-o chiar eu.
Stând la discuţie cu directorul Dinu şi atingând unele probleme tehnice, directorul m-a întrebat cum stau cu lucrarea mea de maşină populară. De ce cred eu că preţul ei de cost va fi mai mic cu 50% faţă de alte maşini.
Am început să-i număr ce trebuie aruncat de la o maşină normală şi înlocuit prin soluţii tehnice mai simple.
Probabil că l-am uluit, căci la sfârşit a exclamat:
"Ar fi grozav d-le!"şi imediat a adăugat: "Hai să lucrăm împreună!"
Eu, care niciodată în viaţă n-am excelat în prea multă diplomaţie, am răspuns tot imediat: "D-le fiecare cu ale lui!"
Din acel moment am simţit ce înseamnă sabotajul unui director.
Acesta a dat dispoziţie ca toate materialele care le scoteam pe comanda maşinii să-mi fie calculate ca materiale noi, la preţul zilei, deşi eu le luam din grămada de vechituri, etc.
Eu, impulsiv din fire, am returnat imediat toate materialele şi am închis comanda.
Am renunţat astfel la executarea unei invenţii care cere de altfel condiţii speciale de păstrare a secretului.
După această lămurire, ofiţerul a exclamat: "Păcat!"
Revenind la maşina de rodat segmenţi, menţionez că ministrul Ştefănescu era mândru că într-o unitate din conducerea sa, pe care el a ctitorit-o, s-a rezolvat problema fabricării segmenţilor de motor de avion cu diametrul peste 150 mm.
Succesul său s-a făcut imediat cunoscut şi şefului său direct, ministrul Emil Bodnăraş.
Acesta a acceptat să facă o vizită la U.R.M.V.3 şi astfel ne-am trezit cu un grup format din el, Chivu Stoica şi un personaj civil sovietic, că ne vizitează uzina. Ministrul Ştefănescu cel interesat să iasă bine la inspecţie, prezenta uzina ca pe o operă proprie şi în culori favorabile.
Grupul s-a oprit şi la maşina mea, unde mi-a revenit mie rolul de prezentare.
A şocat de la început prezentarea ei ca o invenţie mondială, nemaiexistând în lume o maşină prelucrătoare care să lucreze cu o mişcare relativă între piesă şi sculă, beneficiind de 3 grade de libertate în plan din cele 6 posibile in spaţiu.
Toate maşinile unelte cunoscute lucrează doar cu 2 grade de libertate a mişcării. Strungul, de exemplu, prelucrează piesa folosind doar o rotaţie a piesei şi o deplasare lineară a cuţitului, maşina de frezat execută o rotaţie a sculei combinată cu o deplasare lineară a piesei, etc., acestea însă, dintr-un total de 6 mişcări posibile în spaţiu. Maşina realizată de mine execută o mişcare relativă de rodaj caracterizată de 3 grade de libertate în plan, deci după toate gradele de libertate posibile în planul geometric, adică 2 deplasări după axele ox şi oy şi o rotaţie în planul xoy după axa oz.
La această afirmaţie a intervenit ministrul Bodnăraş, spunându-mi să demonstrez aceste afirmaţii ale mele.
Demonstraţia a fost simplă în prezenţa maşinii. Apare însă greoaie când maşina nu este de faţă.
Explicaţiile mele în faţa acestor somităţi au fost primite cu satisfacţie doar de ministrul Bodnăraş, căci Chivu Stoica dădea semne de plictiseală.
Nu tot aşa s-a întâmplat cu comisia de analiză a invenţiilor de la Bucureşti.
Am fost chemat de 3 ori la oficiul de invenţii, pentru a da explicaţii asupra modului de realizare a celor 3 grade de libertate la maşina mea. De fiecare dată s-au declarat lămuriţi, ca apoi să mă cheme din nou pentru explicaţii.
Până la urmă tot n-au înţeles fenomenul şi l-au considerat inovaţie in loc de invenţie.
Cu suma încasată ca inovaţie mi-am cumpărat o vilă cu etaj în cartierul Noua (Villa Alexi) din Braşov (care atunci era degradată). Această vilă fusese cea mai frumoasă din Noua, înainte de a fi ocupată de necalificaţii regimului comunist, transformaţi în proletari socialişti.
Vila poseda o grădină de 3000 mp.
Peste câţiva ani am avut "neplăcuta surpriză" de a primi de la oficiul de invenţii confirmarea considerării maşinii mele drept... invenţie, în loc de inovaţie cum fusese considerată iniţial şi pentru care primisem recompensa doar de 50% ca inovator.
Am zis "neplăcută surpriză", căci diferenţa de 50% n-am mai avut de la cine o primi, căci uzina U.R.M.V.3 era în lichidare!



IAR 7M explodat - Motorul IAR 7M cu piesele parţial detaşate pe direcţia axială IAR 7M - vedere de ansamblu


Villa Alexi din Noua, fotografie făcută de Teodor Gârneţ în data de 3 aprilie 1952, înainte de a începe lucrările de recondiţionare în calitate de propietar Două automobile de colecţie: Fiat Topolino, aparţinând ing. Gârneţ, în spate un Jaguar aparţinând ing Constantin Gheorghiu. În dreapta, lângă Fiat, soţia inginerului Gârneţ, fotografie T. Gârneţ


Ing. Teodor Gârneţ în perioada în care era şef al controlului de calitate pe uzină Ing. T. Gârneţ împreună cu un coleg de serviciu, 3 februarie 1948

Distribuie pagina pe...
« înapoi

© 2003 - 2019 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale