site realizat din iniţiativa şi cu spijinul Fundaţiei Aspera ProEdu

pagină de istorie, tehnică şi educaţie aviatică română
 
pagina principală
contribuţiile d-voastră »
publicaţii »
învăţământ aviatic »
idei de start
asociaţii şi fundaţii »
dicţionar de personalităţi
dicţionar de termeni
link-uri utile
hartă site
contact
cartea de oaspeţi
forum

Noutăţi

nu există noutăţi

Descarca Adobe Acrobat Reader Descarca WinRAR

Vizitatori unici:
511323


Contribuţiile d-voastră » Articole

Daniel NAZARE
Un aeroport la Braşov în 1941



Una dintre obsesiile elitei braşovene de astăzi, aşa cum rezultă dintr-o recentă anchetă sociologică, o reprezintă construcţia unui aeroport internaţional în apropierea oraşului de sub Tâmpa101. Puţini ştiu că în 1941 a existat lângă Ghimbav un aeroport civil de pe care decolau şi aterizau două avioane zilnic. Acest fapt se petrece la mai puţin de un sfert de secol de anul 1919, care marchează debutul curselor regulate interne în Europa. Braşovul este racordat devreme la reţeaua aeriană, pentru că doar din 1925 putem vorbi de trafic intern şi în România, chiar dacă la început avioanele sînt deservite de piloţi militari şi există un singur loc pentru pasager102.

Din 1928 s-a zburat din Bucureşti către Galaţi - Chişinău, Iaşi - Cernăuţi, Cluj şi Constanţa, un rol important jucând compania LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul), care a fost reorganizată din 20 iulie 1937 şi a "clădit spiritul aviatic al publicului nostru" 103. Peste numai un deceniu, în 1938, România avea numeroase aeroporturi104, sfârşitul perioadei interbelice marcând banalizarea mitului lui Icar. În aprilie 1939 Mihail Sebastian călătoreşte cu avionul la Balcic, loc de relaxare pentru artişti, iar înainte de plecare culege informaţii de la Lares, de la agenţia de voiaj, îşi cumpără bilet dus-întors, iar în jurnal notează: "M-am întors ieri dimineaţă cu avionul. Drumul la ducere - duminică dimineaţa tot cu avionul îl făcusem" 105. Cum remarcă Ioana Pârvulescu, nici un amănunt din timpul zborului, nici un sentiment. Braşovul avea din 1925 o fabrică de avioane cu un aerodrom, însă în 1939 a fost amenajat un teren şi la Ghimbav, mult îmbunătăţit şi cu o infrastructură corespunzătoare, devenind astfel principalul aeroport al Braşovului106.

Declanşarea celui de-al doilea război a avut la început efecte negative pentru aviaţia civilă din România107, accentuate şi de evenimentele din Balcani. Însă în primăvara anului 1941 ziarele anunţă 108 că navigaţia aeriană este reluată, asigurându-se în completarea curselor externe şi patru legături cu Ardealul: Bucureşti-Arad-Budapesta, Bucureşti-Braşov-Sibiu-Arad, Bucureşti-Braşov-Sibiu-Turda şi Bucureşti-Craiova-Turnu Severin-Arad109.

Acestea au fost programate după meticuloase studii, care au ţinut cont, în primul rând, de interesele oraşelor şi apoi de condiţiile tehnice şi de navigaţie. Numărul din aprilie-mai 1941 al revistei România aeriană anunţa că "o linie aeriană nouă 110 (...) s-a dat în exploatarea Societăţii Lares pe ziua de 7 mai 1941, linia ardeleană Bucureşti-Turda nr. 2120, care funcţionează după următorul orar zilnic în ambele sensuri exceptând duminicile: Turda (plecare ora 8), Sibiu (sosire 8,20; plecare 8,30), Braşov (sosire 9; plecare 9,10), Bucureşti (sosire 9,50); iar dinspre Bucureşti (16,30), Braşov (17,10; 17,20), Sibiu (17,50; 18), Turda (18,20)". Direcţia Comercială şi Serviciul Propagandă al companiei aviatice anunţă că Braşovul este legat pe calea aerului cu oraşele Bucureşti şi Sibiu în 30 de minute, iar cu Turda în 45 de minute111. La deschiderea acesteia a contribuit şi inaugurarea de către Ungaria a liniei aeriene Budapesta-Satu-Mare-Oradea-Târgu-Mureş, cursa Bucureşti-Turda fiind considerată "un viguros răspuns organizării maghiarilor" 112. Presa a încercat să explice contextul în care a fost inaugurată această cursă, pentru care s-au folosit "avioanele româneşti (!), rapidele Lockheed". Nu lipsesc însă nici accentele retorice, zborul până în apropierea Clujului cedat Ungariei reprezentând "pentru marele public românesc (...) o veste în care sunt reunite elemente de mare însemnătate economică şi patriotică", existând un "mare interes economic şi naţionalist" 113. Traversarea munţilor constituie pentru mulţi o noutate, iar "sborul - afară de atracţia sa - oferă poezia pitorescului carpatin într-o măsură necunoscută încă decât celor puţini, care au avut norocul să zboare în curse speciale sau prin mijloace private" 114.

"Rezultatele acestei linii [Bucureşti-Turda] întrecând cu mult aşteptările au determinat" Direcţia Aeronauticii Comerciale şi Societatea Lares să o dubleze de la 19 mai115 cu o nouă linie (nr. 2117) până la Sibiu şi de aici să o prelungească până la Arad. Zborurile se efectuau tot zilnic, cu excepţia duminicilor, după următorul program: Bucureşti (la ora 7,30 plecarea), Braşov (sosirea 8; plecarea 8,10), Sibiu (8,35; 8,45), Arad (9,45), iar de la Arad (16), Sibiu (17; 17,10), Braşov (17,35; 17,45), Bucureşti (18,15). Aşadar, prin cele două curse, se putea ajunge de la Braşov la Bucureşti, Sibiu, Arad sau Turda atât dimineaţa cât şi după amiaza116.

Din 5 mai 1941 se inaugurează o legătură aeriană între Bucureşti şi Berlin117, cu escale la Arad, Budapesta, Viena şi Praga. Faptul este foarte important pentru călătorii care plecau din Braşov, pentru că ei puteau ajunge, doar schimbând avionul la Arad, în Budapesta, Viena, Praga, Berlin118. Legătura din Arad spre Berlin era rapidă, după numai 55 de minute, iar în
situaţia în care se venea de la Berlin, Praga, Viena sau Budapesta, escala pe aeroportul arădean se scurta la doar 35 de minute.

La Braşov pasagerii sînt transportaţi gratuit la aeroport cu autobuzele LARES, acestea plecând spre Ghimbav din faţa hotelului Corona, cu 45 de minute înainte de decolarea avionului. Aeroportul aflat la Ghimbav avea un număr de telefon (14-85), iar locurile puteau fi reţinute de la agenţii119 cu două sau trei zile înaintea călătoriei120.

Din păcate, cu excepţia ziarului Tribuna, presa locală din Braşov, spre deosebire de cea centrală, aproape că nu pomeneşte de acest eveniment. Doar un singur număr din ziarul Ardealul anunţă în colţul din stânga sus, de pe ultima pagină, că "braşovenii vor putea călători la Bucureşti cu avionul", prima cursă fiind anunţată eronat pentru ziua de 1 mai121. În Gazeta de Transilvania apar articole ample, însă despre istoria aviaţiei, ziarul fiind mai mult preocupat de trecut122. Probabil că inaugurarea cursei Bucureşti-Braşov-Sibiu-Turda nu a putut fi reflectată în presa locală, întrucât spaţiul tipografic era suprasaturat de articole consacrate zilei de 10 mai. Însă nici zborul spre Arad, cu începere din 19 mai, nu a fost anunţat de aceleaşi publicaţii.

Pe lângă repetate anunţuri despre deschiderea celor două trasee ziarul Tribuna, apărut din aprilie 1941 la Braşov123, publică şi un interviu cu inginerul aviator Ion Cociaşu, directorul societăţii LARES. Dialogul s-a purtat în ziua de 5 mai 1941, chiar pe aeroportul din Ghimbav, cu prilejul primei curse tehnice experimentale Bucureşti-Turda (cu aterizare la Braşov şi Sibiu), trei zile mai târziu având loc şi inaugurarea oficială. Ziaristul descrie avionul Lockheed 107 (!)124 "de peste ocean" ("bolidul s-a aşternut pe aerodromul înverzit de la Ghimbav-Braşov"), aparatul fiind folosit în special de "omul de afaceri" şi de cel "ce-şi preţuieşte timpul". Pilotul era un tânăr de 28 de ani, care, însoţit de un radiotelegrafist, avea sub control un motor de o mie cai putere. Drumul până la Bucureşti este comparat cu unul prin Braşov ("cât îi este necesar omului să meargă pe jos din centrul oraşului până la gara mare") 125. O constatare similară făcea şi ziarul bucureştean Curentul din 21 mai 1941: "socotim nimerit să arătăm că legătura dintre Bucureşti şi Braşov este întâia ce se face la noi şi că ea se va realiza în numai o jumătate de oră. Cam tot atât cât îţi trebuie să ajungi în Gara de Est sau gonind automobilul să ajungi Snagovul...". Întreaga distanţă între Bucureşti şi Turda era parcursă în mai puţin de 100 de minute de zbor efectiv, spre deosebire de tren, care pe aceeaşi rută făcea 12 ore126.

Comandantul aeroportului civil din Ghimbav "domnul Moţica" anunţă că până la Bucureşti un bilet la "bolidul alb" are valoarea de 900 de lei, "ceva mai mult decât costul unui bilet clasa I cu trenul pe aceeaşi distanţă" 127. Chiar dacă informaţia nu era una corectă, trenul fiind mult mai ieftin128, un drum dus întors din Braşov până la Bucureşti şi Sibiu costa 1260 lei, acordându-se şi reduceri: la bilete dus-întors una de 20% asupra biletului de înapoiere; la ofiţerii şi funcţionarii statului una de 30% asupra tarifului, mergându-se până la 50% pentru ofiţerii aviatori decoraţi cu ordinul Mihai Viteazul şi Virtutea Aeronautică 129.

Pentru a ne face o imagine despre aceste preţuri le-am comparat cu cele ale produselor de primă necesitate, precum şi cu salariile oamenilor care îşi puteau permite atunci o călătorie cu avionul130. Cât despre aparatele de zbor Lockheed Electra 10 A menţionăm că aveau dotări deosebite pentru acea vreme, pe care nici avioanele Boeing nu le ofereau131.

În revista România aeriană sînt publicate o serie de statistici pentru luna mai 1941, din care se desprinde o concluzie interesantă: cursele care trec prin Braşov au un randament general mai bun decât cea externă spre Sofia, superior legăturii către Galaţi şi doar la 10 procente de rentabilitatea traseului spre Viena132.

Intrarea României în război şi rapida eliberare a Basarabiei şi Bucovinei determină compania LARES să îşi reorienteze traseele şi să deschidă curse aeriene spre Cernăuţi (21 iulie 1941), apoi şi spre Chişinău, Cetatea Albă (unde trenul ajunge după 21 de ore!) şi Ismail, renunţându-se la cele care treceau prin Braşov133. A doua conflagraţie mondială amplifică discuţiile despre rentabilitatea aviaţiei, aceasta fiind atunci, ca şi acum, o ramură în care încasările nu acoperă decât cu mare greutate investiţiile134. În plus, o parte din personalul şi avioanele companiei LARES au intrat în compunerea grupului autotransport militar. În anul următor, la 4 mai 1942, se redeschide linia Bucureşti-Sibiu-Arad, însă fără oprire şi la Braşov. Revista România aeriană publică în numărul din aprilie 1942, chiar pe copertă, o hartă a reţelei aeriene LARES (cu toate traseele interne şi externe135) pe care Braşovul nu mai este reprezentat, aşa rămânând, din păcate, până astăzi136.




Distribuie pagina pe...
« înapoi

© 2003 - 2019 Aspera ProEdu. toate drepturile rezervate. realizat de bratech.ro
Vanzare case, apartamente, terenuri, inchiriere garsoniere, spatii comerciale