|
 |
Contribuţiile d-voastră » Articole |
|
| Sunt 32 titluri în baza de date |
|
| Autor |
Titlu |
Data publicării |
| Dan ANTONIU şi George CICOŞ |
Oferte pentru dotarea aeronauticii militare române |
30.05.2007 |
Casele constructoare de avioane obişnuiau să efectueze turnee de promovare a produselor proprii în diverse tări de pe glob.
Astfel, firma CURTISS din SUA prezintă în septembrie 1930 in România avionul Curtiss model "Fledgling".
Inspectoratul General al Aeronauicii numeşte o comisie de ingineri şi piloţi, cu sarcina de a efectuarea probele pentru stabilirea caracteristicilor de zbor ale aparatului. În urma probelor
|
este întocmit următorul proces verbal:
PV Nr.20/13.09.1930
Comisia întrunită pentru constatarea performantelor avionului Curtiss "Fledgling" echipat cu un motor Wright "Wirlwind" de 220 C.P.
Probele de înălţime au fost executate la aerodromul Băneasa pe 11 septembrie 1930 între orele 17.10 şi 17.45 de către pilotul Lt.av. Frumosu Mihail la o greutate a aparatului de 1243 kg...
|
|
|
| Dan ANTONIU şi George CICOŞ |
Primii paşi către o industrie aeronautică în România. Soc... |
27.10.2006 |
Pentru menţinerea în limitele adevărului, relatarea ce urmează se vrea o redare cronologică a evenimentelor, fără comentarii inutile. Cele relatate sunt fapte reale puse cap la cap, urmare unei cercetări îndelungate, a fost parcurs un volum imens de documentaţie în arhive militare şi civile.
Construcţia de avioane în România, este contemporană cu cea pe plan mondial, primii paşi în realizarea unei unităţi organizate se fac la 20 noiembrie 1909. La această dată este înregistrată la Ministerul Industriei şi Comerţului Societatea "CERCHEZ & CO", cu sediul la Chitila lângă Bucureşti, aceasta va fi pentru România: prima fabrică de avioane, primul aerodrom şi prima şcoală de pilotaj,
|
totul la iniţiativa avocatului Mihail Cerchez. Inaugurarea complexului are loc la 11 iunie 1910.
Pe data de 11 iunie 1910, societatea CERCHEZ & CO prin preşedintele său, emite o adresă către Ministerul de Război înregistrată cu nr.02327 din 11 iunie 1910. Acesta este primul document oficial emis în România pentru domeniul Aeronautic, unic în conţinut, face referire concomitent la cele 4 elemente esenţiale a dezvoltării aeronautice, aerodrom, fabrică de avioane, şcoala de pilotaj şi expoziţie permanentă, toate realizate de societate. Având în vedere importanţa documentului, vă lăsăm plăcerea de a-l lectura personal în facsimil, de remarcat rezoluţia inspectorului general al geniului Gen. Boteanu.
|
|
|
| Teodor GÂRNEŢ |
Fragmente dintr-o autobiografie profesională |
23.09.2006 |
Cu 60 de ani în urmă, am absolvit cursurile Institutului Politehnic din Timişoara în 1939, şi am susţinut examenul de diplomă în iunie 1940, având ca subiect: motorul de avion, calculul şi proiectarea lui.
Intervalul dintre aceste două date mi-a servit la calculul şi executarea acestui motor.
La 15 mai 1940 am primit două ordine de mobilizare, cu aceiaşi dată de prezentare, 20 iunie 1940 la două unităţi militare diferite şi din localităţi diferite.
Au rezultat nişte peripeţii care nu m-au scutit să mă eliberez din armată
|
decât în decembrie 1940.
M-am prezentat deci la fabrica de avioane I.A.R. din Braşov să-mi iau serviciul în primire, deşi această întreprindere îmi obţinuse un ordin de mobilizare cu data de 1 iulie 1940.
Încă de pe când lucram la proiectul de diplomă la I.A.R. Braşov, m-am remarcat printr-o străduinţă deosebită motivată de faptul că termenul proiectului coincidea cu termenele celor două ordine de mobilizare.
Această "hărnicie" a fost remarcată de ing. Müller von Wandau şeful biroului de studii motoare.
|
|
|
| Violeta IONESCU |
Vulturul Ilie - mascota aerodromului de la Buzău |
30.08.2006 |
În anul 1994, ziua de 20 iulie, Sfântul Ilie, ziua tradiţională Aviaţiei Române, a căzut chiar într-o miercuri, ziua când aviatorii veterani din Galaţi se întâlnesc, tot prin tradiţie, la clubul lor. În această zi, în depănarea amintirilor din vremurile bune ale tinereţii şi zborulilor lor, a venit vorba, firesc, şi despre Vulturul Ilie - mascota aviatorilor de la Buzău.
De obicei, aviatorii se feresc de vulturi, şi în general de orice pasăre care ar putea să le perturbe zborul. Dar pe Ilie... nu l-au întâlnit în cer, ci - culmea - pe pământ. Pentru că Ilie, vulturul, era şi el pământean, ca toţi pământenii... Mergea pe stradă, prin piaţă, prin restaurante, prin gară, pe aerodrom, se amesteca cu trecătorii,
|
era un obişnuit al locului. O apariţie ciudată. Oamenii îl ocroteau, îl hrăneau. Era... de-al lor.
Era un vultur mare, cam de statura unui om, spun cei care l-au cunoscut. Venise, nu se ştie de unde, şi se pripăşise la frizeria din spatele gării. Se familiarizase cu aerodromul, cu avioanele, cu aviatorii, îi cunoştea pe cei care îi dădeau de mâncare. Ştia, chiar, când vine la aterizare avionul prietenului său şi îi ieşea în întâmpinare. Mai ştia, de asemenea, când sosea acceleratul de Bucureşti. Venea pe peronul gării şi se posta chiar în dreptul vagonului restaurant, pentru că... mai avea acolo un prieten, chelnerul care-i arunca întotdeauna ceva de mâncare. Lumea era obişnuită cu el, şi el cu lumea.
|
|
|
| Mircea ŞENCHEA |
Dragă Lelia... |
22.08.2006 |
Următoarele rânduri sunt un document special care vorbeşte şi despre existenţa de după război a unora dintre aviatorii români de excepţie: Mircea Şenchea. Nu e mai mult decât o scrisoare către verişoara lui Elena Şenchea-Popescu, dar sugerează minunat atmosfera de la începutul anilor 80, drama personală şi colectivă a unor eroi, de fapt a susţinătorilor unor valori la care societatea renunţase.
Printre rânduri sau chiar explicit putem desluşi mecanismele degenerescenţei sociale în comunism, micile fisuri care au făcut enormele crevase pe care le descoperim cu (falsă) stupoare astăzi.
Un alt lucru pe care aş vrea
|
să-l remarc este faptul că autorul are plăcere confesiunii, simte ca pe o datorie necesitatea de a depune onestă mărturie înaintea ultimului drum care nu putea fi departe. Mai mult, a reuşit să-şi păstreze fibra morală care cobora din educaţia şi entuziasmul tinereţii. Personal sunt fericit numai pentru faptul de a fi fost parţial contemporan, cu asemenea români, trăind aparent modest şi neştiuţi în convingerea că au dreptate. Ei sunt adevăraţii învingători.
Mulţumirile noastre se îndreaptă şi spre D-na Elena Şenchea-Popescu care ne-a pus la dispoziţie un act din arhiva ei personală. (Mircea IVĂNOIU)
|
|
|
| Mircea ŞENCHEA |
Dragă Lelia şi Măriuca... |
15.08.2006 |
Aşa cum am promis în cartea poştală ilustrată expediată imediat după sosire, încep să răspund celor două scrisori ale voastre. Îmi va fi destul de greu la început, deşi fac zilnic gimnastică medicală cu un profesor specialist şi o completez cu exerciţii individuale, mâna şi braţul nu se lasă conduse normal şi doar durerile îmi atestă că îmi aparţin.
Când mă gândesc prin câte am trecut, accidente, doborâri, avionul ciuruit de proiectile şi schije, glonţ terestru razant cu ceafa, avion explodat la 10 sec. după ce-l părăsisem şi mă pregăteam să raportez, cele două capotaje în aceeaşi zi - 8 febr. 1944, unul la decolare (Lepetica), al doilea la aterizare (Nikolaiev), luptele cu americanii ("la americaine"), mai ales cea din 26 iulie, cea mai neagră zi a Grupului 9 de Vânătoare, când din 17 (faţă de 280 vânători confirmaţi de radar) am avut în 5 min: 3 morţi imediat, 1 mort ulterior datorită arsurilor (Bălan, Economu, Turcanu + Popescu Ciocănel), 2 grav răniţi (Rădulescu Andrei şi Mucenica), 1 aterizat cu avionul în flăcări
|
(cel mai bun prieten, Dobran Ioan, teafăr), lupta cu nemţii din 25 febr. 1945. Apoi căzăturile de la schi, fotbal, saltul într-o mică prăpastie din Predeal, cramponarea de un arbust uscat care ceda treptat, salvat de Galea, dar nu înainte de a-mi face o poză, deşi îi avertizasem că arbustul pârâie, fapt care mi-a declanşat un râs homeric (boala mea din tinereţe) care îmi agrava şi mai mult situaţia, acestea toate sub privirile impasibile ale lui Dobran. Şi n-am avut niciodată nimic! Nici măcar când am dormit sau am intrat noaptea în cimitir - pentru a mă pedepsi că am întors capul fiindcă mi se păruse că scârţâie zăpada în urma mea - când, la ieşire, finul Tria Bedelev care se întorcea băut de la cărţi m-a confundat cu Dracu', jurând şi astăzi că "acela" avea coadă, corniţe şi copite...!
Şi nici când am purtat o lună de zile doliu chiar din clipa în care a apărut în ziare comunicatul execuţiei sale, după Mareşal! - fapt ştiut de camarazi dar suspectat şi de "politic" - sau când am fost citat ca martor în procesul lui Iuliu Maniu.
|
|
|
| Andrei BENCZE |
IAR-80 O filă din istoria aripilor româneşti |
21.01.2006 |
In anii 1937-1940, situatia internationala s-a deteriorat progresiv, Romania ajungand sa fie izolata din punct de vedere politic, economic, geografic, si, nu in ultimul rand, militar. Situatia Romaniei s-a agravat si din interior, numeroase indecizii politice, economice si militare conducand spre intrarea in razboi.
In aceste conditii se facea simtita nevoia existentei unei capacitati proprii de productie a materialului militar. Perioada dinainte de '40 a fost foarte dificila pentru Romania, aliatii traditionali fiind in dificultate, iar politicienii nefacand intotdeauna cele mai bune alegeri.
In toata aceasta perioada, industria aeronautica romaneasca, prin IAR Brasov, a participat intens la efortul de razboi, numarul personalului si al avioanelor produse crescand vertiginos an dupa an.
Dotarea aviatiei militare romanesti era invechita si pestrita: multe tipuri de avioane si echipamente.
|
Mai mult pe cont propriu decat intr-un program centralizat, in perioada 1937-1940, IAR Brasov a proiectat si a pregatit lansarea in productie a trei produse de serie: IAR-37 pentru abservatie (mai tarziu in versiunile 38 si 39), SM-79B pentru bombardament si avionul IAR-80 pentru vanatoare.
Presati de timp si de costuri, constructorii romani au facut un avion de conceptie romaneasca atat cat s-a putut in acei ani, IAR-80 fiind un caz original de "bricolage" in aviatie.
In criza de timp inginerii romani gasesc ca solutie tehnica de urgenta folosirea a cat mai multe facilitati oferite de capacitatile tehnologice si de productie ale IAR (pentru avionul IAR-80, s-au folosit: fuselajul de la avionul polonez P-11f, ampenajele au fost preluate de la PZL P-24, aripile constituiau o reproiectare la scara 1:2 a aripilor avionului Savoia Marchetti SM-79b, toate fabricate sub licenta la IAR Brasov).
|
|
|
| prof. Ion DUMITRAŞCU |
Avioane produse la IAR Braşov (1925-1945) |
08.01.2006 |
În industria României interbelice, IAR Braşov a rămas un punct de reper prin produsele sale aflate la cel mai înalt nivel tehnic. Începuturile producţiei de celule şi motoare se bazau pe asamblare de celule şi montarea unor motoare livrate de firme străine. IAR Braşov a parcurs etapele dezvoltării aeronauticii internaţionale501. De la avioane din lemn şi până la avioane metalice, şi de la motoare cu mai puţin de 100 CP la motoare de peste 1000 CP a fost un parcurs de aproape două decenii. Statul român a achiziţionat licenţe pentru IAR Braşov, dar prin creativitate tehnică inginerii şi maiştri uzinei au realizat avioane şi motoare româneşti pe baza acestor licenţe.
Literatura de specialitate a sistematizat tipurile de avioane şi celule produse la IAR502. De asemenea tabelele recapitulative ale uzinei reconstituie cu mai multa acurateţe tipurile, cantităţile de material aeronautic şi contractele încheiate cu instituţiile militare.
Prima poziţie din anexă este cea a contractului 5957/10 nov. 1925 dintre Ministerul de Război Român şi societăţile franceze Blériot - Spad şi Lorraine - Dietrich. Obiectul contractului era: 100 de avioane Spad - 61 echipate cu motoare Lorraine Dietrich - 12Eb (450CP). Furniturile erau executate în primii
|
doi ani în Franţa, iar IAR Braşov trebuia să asigure controlul, execuţia, ambalarea, vama, primind 10% din valoarea contractului. În al treilea an (1928) uzina braşoveană ar fi trebuit să producă 350 avioane503, dar nu s-a realizat producţia acestui tip de avion datorită neînţelegerilor dintre firma franceză şi IAR Braşov.
În privinţa avioanelor Lioré & Olivier şi Caudron pentru anii 1927-1928 există neclarităţi. În bilanţul pe anul 1929 mai erau de livrat piese pentru avioane Caudron din comanda 10058/1928, avioane şi piese Lioré & Olivier cu valori de 365.295 lei respectiv 16.192 lei504. Ipoteza producerii sub licenţă a acestor celule este însă infirmată de memoriul ing. Mircea Grosu - Viziru din 1941505, care prezintă avionul Morane Saulnier-35 ca primul avion produs sub licenţă de către IAR Braşov în anul 1927. M. Grossu Viziru a lucrat în Fabrica de Celule practic de la realizarea primelor avioane; aşadar informaţia sa este veridică. La aceeaşi concluzie ajunge şi ing. C. Gheorghiu506 (angajat în uzină în 1938), probabil pe baza unor informaţii obţinute de la angajaţi mai vechi ai uzinei sau din documente. În concluzie, cele două tipuri de avioane au fost comandate prin IAR.
|
|
|
| Daniel ANTONEAC |
Henri Coandă, precursorul aviaţiei cu reacţie |
06.12.2005 |
În condiţiile când avionul clasic încă nu se născuse bine, un vizionar de geniu, Henri Coandă, a şi pătruns, cu spiritul său inventiv, într-un domeniu pentru care ştiinţa şi tehnica nu erau încă pregătite.
S-a născut la Bucureşti, la 7 iunie 1886, tatăl său fiind originar din Craiova. După absolvirea şcolii primare, a urmat câteva clase de liceu la Liceul Sfântul Sava din Bucureşti. A terminat Liceul din Iaşi, iar apoi Şcoala militară de artilerie, geniu şi marină, pe care a absolvit-o în anul 1905. Încă de când era sublocotenent de artilerie, ajutat de colonelul Alexandru Zamfirescu, fratele scriitorului Duiliu Zamfirescu, care era în acea vreme directorul Pirotehniei armatei, Henri Coandă a conceput şi construit în anul 1907 o serie de rachete pirotehnice cu scopul de a experimenta propulsia prin reacţie a aparatelor de zburat mai grele decât aerul.
Tot în aceeaşi perioadă Henri Coandă a conceput şi construit în atelierele Arsenalului armatei din Dealul Spirii macheta unui avion propulsat de o rachetă. Pasiunea pentru cercetarea ştiinţifică l-a făcut pe proaspătul ofiţer să părăsească armata şi să-şi desăvârşească studiile în străinătate. A urmat mai întâi cursurile Şcolii politehnice din Charlottenburg din Berlin, apoi pe cele ale
|
Universităţii din Liege (Belgia) şi ale Şcolii Superioare de Electricitate Montefiore din Torino. Consacrându-se studiilor de aeronautică, Henri Coandă a realizat cât a stat în Italia, la Torino, împreună cu inginerul Giani Caproni, un original planor cu care a efectuat câteva zboruri.
În anul 1909, după terminarea studiilor din Italia, Henri Coandă a plecat la Paris unde a urmat cursurile Şcolii Superioare de Aeronautică din capitala Franţei. În anul 1910 a absolvit cursurile, făcând parte din prima promoţie a acesteia.
Capacitatea sa creatoare s-a manifestat de timpuriu şi în cele mai variate domenii ale activităţii umane, dar mai ales în domeniu tehnicii, unde a obţinut rezultate remarcabile. Primele lucrări de aerodinamică datează de la sfârşitul primului deceniu, fiind reliefate de către iluştrii oameni de ştiinţă ai vremii, cum a fost Gustave Eiffel şi Paul Painleve. Aceştea de altfel l-au sprijinit pe Henri Coandă să realizeze un banc mobil pentru încercări aerodinamice, cu ajutorul căruia a efectuat numeroase experienţe deosebit de interesante şi utile. Încă din iarna anilor 1908-1909, sprijinul acordat de iluştrii savanţi constituia, în fapt, stima şi preţuirea ingeniozităţii şi muncii creatoare în domeniul tehnic ale tânărului (pe atunci) inginer român Henri Coandă.
|
|
|
| Sorin TURTURICA |
Sublocotenentul aviator Petre Scurtu (1920 - 1944) |
05.11.2005 |
|
1944 a fost, cu siguranta, cel mai dramatic an din istoria aeronauticii militare romanesti. Pe Frontul de Est - a carui componenta sudica se stabilizase in primavara in nordul Moldovei si Basarabiei - se duceau lupte foarte grele pentru blocarea inaintarii sovietice, dar cu resurse atat de putine incat orice plan de contraofensiva era irealizabil. Tot in primavara anului 1944 au inceput bombardamentele masive si sistematice asupra Romaniei, bombardamente executate de Forta a XV-a Aeriana a Statelor Unite, ale carei baze se gaseau in jumatatea sudica a Italiei. Erau vizate in special campurile petrolifere si obiectivele industriale romanesti. Distrugerea lor urmarea, cu logica de fier a razboiului, diminuarea sau chiar lipsirea totala de mijloace pentru continuarea actiunilor militare nu numai ale regimentelor si diviziilor romanesti, dar si ale celor germane. Se stie foarte bine ca mentinerea controlului asupra petrolului romanesc era vital pentru partea motorizata a armatei germane. Capacitatea de riposta a Romaniei
|
se baza pe cateva sute de guri de foc antiaeriene, dar mai ales pe formatiunile de vanatoare romanesti si germane care se ridicau la alarma pe aparate de lupta IAR-80/81 si Me-109. Una dintre unitatile trimise in apararea teritoriului national a fost Grupul 1 Vanatoare de la Rosiorii de Vede. Grupul 1 s-a format la sfarsitul anului 1943 si a fost pus sub comanda capitan comandorului Ioan Sandu. In componenta sa au intrat Escadrilele 63 si 64 Vanatoare, carora li s-a adaugat si Escadrila 43 venita din Grupul 7 Vanatoare. Drama Grupului 1, astazi uitata, a fost una aparte. Majoritatea aviatorilor erau tineri lipsiti de experienta razboiului, a caror instructie era departe de a fi suficienta. Trimisi in lupta la mare inaltime - 6-7000 metri - vor fi victimele unui inamic mult mai numeros si mai bine dotat din punct de vedere tehnic. Unul dintre acesti proaspat brevetati piloti de razboi a fost sublocotenentul aviator erou Petre Scurtu, al carui destin a fost simptomatic pentru intreaga existenta a Grupului 1.
|
|
|
| Bogdan BENEA |
Pionierii aviaţiei româneşti |
05.11.2005 |
Şcolile ştiinţifice româneşti s-au format spre sfârşitul sec. al XIX-lea. Tot atunci şi-au definit direcţiile de dezvoltare modernă principalele ramuri ale tehnicii noastre. În deceniul al VII-lea al aceluiaşi veac, au fost întemeiate Academia Română, universităţile din Iaşi şi Bucureşti, ca şi prima instituţie de învăţământ superior de la noi, denumită în întâia ei formă "Şcoala de ponţi şi şosele, mine şi arhitectură". Primul observator astronomic modern înzestrat din capitala ţării a apărut la noi, după multe insistenţe, abia în 1908. Cu toate acestea, preocupările tehnice şi ştiinţifice sunt foarte vechi pe meleagurile noastre şi consemnează realizări demne de atenţie, reprezentând o tradiţie bogată.
Un domeniu în care spiritul inventiv al omului trebuie neapărat dublat de eroism a fost şi a rămas acela al zborului, de la legendarii Dedal şi Icar până la echipajele modulelor lunare de azi. Ingeniozitatea românească, spiritul de sacrificiu s-au manifestat din aşa zisa "preistorie" a aeronauticii până la nivelul ei cel mai înalt, cosmonautica zilelor noastre. Au existat vremuri foarte grele pentru inventatorii - constructori din acest domeniu.
|
La începutul sec. XX, chiar numai procurarea unui motor de avion era o problemă dificilă, atât financiară cât şi tehnică, întrucât necesita o comandă şi o fabricaţie specială, neexistând încă execuţia în serie. Vuia a trebuit să plece la Paris pentru ca, în condiţiile tehnice ale uneia din cele mai dezvoltate ţări tehnice de atunci, să se poată desprinde câteva palme de la sol şi zbura câteva zeci de metri în aer, cu un aparat de concepţie proprie, dar saltul său, primul în lume (1906), efectuat cu propriile mijloace de bord are o însemnătate deosebită.
Pe la sfârşitul sec. al XVIII-lea aeronautica pasiona opinia publică, tot aşa cum astăzi oamenii sunt fascinaţie de cucerirea cosmosului. În 1731 cancelaristul Kriatkutnoi, din Riazan, a fost ridicat "mai sus de mesteacăn", de un sac aidoma unei mingi mari, umflat cu fum "spurcat şi rău mirositor". În 1783, fraţii Montgolfier izbutesc să se ridice în atmosferă cu ajutorul unui balon umplut cu aer cald, în faţa unei mari mulţimi care-i aclamă. În deceniile care au urmat, numărul celor care s-au înălţat în atmosferă cu ajutorul baloanelor (mai întâi umplute cu aer cald, apoi cu hidrogen) a sporit considerabil.
|
|
|
| Daniel NAZARE |
Un aeroport la Braşov în 1941 |
02.11.2005 |
Una dintre obsesiile elitei braşovene de astăzi, aşa cum rezultă dintr-o recentă anchetă sociologică, o reprezintă construcţia unui aeroport internaţional în apropierea oraşului de sub Tâmpa101. Puţini ştiu că în 1941 a existat lângă Ghimbav un aeroport civil de pe care decolau şi aterizau două avioane zilnic. Acest fapt se petrece la mai puţin de un sfert de secol de anul 1919, care marchează debutul curselor regulate interne în Europa. Braşovul este racordat devreme la reţeaua aeriană, pentru că doar din 1925 putem vorbi de trafic intern şi în România, chiar dacă la început avioanele sînt deservite de piloţi militari şi există un singur loc pentru pasager102.
Din 1928 s-a zburat din Bucureşti către Galaţi - Chişinău, Iaşi - Cernăuţi, Cluj şi Constanţa, un rol important jucând compania LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul), care a fost reorganizată
|
din 20 iulie 1937 şi a "clădit spiritul aviatic al publicului nostru"103. Peste numai un deceniu, în 1938, România avea numeroase aeroporturi104, sfârşitul perioadei interbelice marcând banalizarea mitului lui Icar. În aprilie 1939 Mihail Sebastian călătoreşte cu avionul la Balcic, loc de relaxare pentru artişti, iar înainte de plecare culege informaţii de la Lares, de la agenţia de voiaj, îşi cumpără bilet dus-întors, iar în jurnal notează: "M-am întors ieri dimineaţă cu avionul. Drumul la ducere - duminică dimineaţa tot cu avionul îl făcusem"105. Cum remarcă Ioana Pârvulescu, nici un amănunt din timpul zborului, nici un sentiment. Braşovul avea din 1925 o fabrică de avioane cu un aerodrom, însă în 1939 a fost amenajat un teren şi la Ghimbav, mult îmbunătăţit şi cu o infrastructură corespunzătoare, devenind astfel principalul aeroport al Braşovului106.
|
|
|
|
Pagina [ « ] [ ‹ ] [ 1 ] 2 |
Afisează inregistrările 21 - 32 din 32 |
|
|
|
