Contribuţiile d-voastră » Articole

Printre cei câţiva foşti ofiţeri ai aeronauticii regale române care au reuşit să fugă în Occident imediat după instaurarea dictaturii comuniste, se numără şi comandorul Ion Profir, fost pilot în Grupul 5 Bombardament Greu. Aviatorul s-a remarcat în campania Basarabia-Odessa din 1941 şi mai ales în campania Stalingradului (1942) ca cel mai bun pilot român pe avionul Heinkel 111, de bombadrament greu la orizontală. A fost decorat cu Ordinul « Mihai Viteazul » pentru fapte de bravură pe frontul de Est. În cartea sa de memorii de război, scrisă la Paris în 1951, rememorează această perioadă excepţională.

După război, scos din armată, reuşeşte să se angajeze ca pilot la Direcţia Aviaţiei Civile, Secţia Aero-Sondaj Băneasa (Bucureşti). La 25 octombrie 1947, cu un mic avion Junkers 34, izbuteşte o spectaculoasă evaziune aeriană în Turcia, având la bord încă 10 persoane, printre care comandorul Mihai Opran şi fratele acestuia.

Despre perioada exilului nu s-a ştiut decât faptul că, în urma mizeriei materiale şi a depresiei, după redactarea memoriilor de război a căror publicare i-a fost refuzată de către grupul din jurul lui Vişoianu întrucât Profir luptase de partea « fasciştilor » în URSS, finalmente acesta s-a sinucis la Paris, în anii '50 sau '60.

Graţie unor cercetări aprofundate în arhivele fostei Securităţi, ca cercetător acreditat CNSAS, am descoperit un dosar pe numele lui Ioan Profir (Fond SIE, dosar 111) cu date absolut inedite, care aruncă o lumină nouă şi clarifică o pată albă din destinul dramatic al acestui excepţional ofiţer român.

Episodul evadării este descris pe larg de Profir în cartea sa Singur pe cerul Stalingradului: ...

Toţi vorbesc despre bogăţia sa, despre excesele sale şi despre femeile care îl curtau. Puţini ştiu cât de talentat era în toate lucrurile în care se implica, cât de minuţios îsi pregătea caii putere atunci când intra în concurs sau în luptă, cât de respectuos şi apropiat putea fi faţă de oamenii din jurul său. Un prinţ în toată puterea cuvântului; un pilot cum prea puţini în lume au fost. Faimos, dar puţin cunoscut cu adevărat, îmbrăcat adesea în prea multe legende false, căpitanul în rezervă Constantin M. Cantacuzino, zis şi Bâzu, are multe istorii de spus. Una dintre acestea - abia acum desluşită, prin intermediul documentelor inedite din arhiva CNSAS - este plecarea lui din ţară, o spectaculoasă evadare din spatele Cortinei de Fier.

Imaginaţi-vă că vă treziţi dintr-un coşmar. Că sunteţi încă sub apăsarea difuză a celor trăite în vis şi că simţiţi nevoia de a verifica cine sunteţi. Imaginaţi-vă că aveţi la îndemână arborele genealogic al familiei dumneavoastră. Sunteţi ultimul în josul paginii şi începeţi să urcaţi în timp, într-o încercare de a combate coşmarul, de a împrăştia ceaţa şi de a vă ridica sinele deasupra norilor, pentru o perspectivă liniştitoare.

Începeţi cu tatăl dumneavoastră, primar al Bucureştilor, apoi treceţi pe lângă fratele lui, de asemenea primar al Capitalei, în sus, spre primul ministru al României, bunicul dumneavoastră, fiu al deputatului de Valahia, stră-bunicul dumneavoastră, frate cu un caimacam şi cu un mare vornic al Valahiei, toţi trei strănepoţi ai lui Pârvu al doilea, stră-stră-stră-bunicul dumneavoastră, mare stolnic al Valahiei la sfârşitul secolului al XVII-lea. Umbrele coşmarului dispar definitiv în timp ce, cu unsprezece generaţii înapoi, pe linia de sânge care vă defineşte, apar trei voievozi ai Valahiei şi doi împăraţi ai Bizanţului.

Ascultaţi însă, cu o strângere de inimă, zgomotele de-afară, de lângă balconul de la Universitate: "Afară, afară, cu regele din ţară!". Tocmai aţi închis telefonul, în apartamentul în care locuiţi: 48, etaj 7, strada Ion Ghica nr. 2. Aţi fost informat că vi s-au ridicat paşaportul şi dreptul de zbor deasupra României, chiar dacă nimeni nu vă poate înlocui, chiar dacă în urmă cu patru ani aţi fost decorat ca pilot de război cu ordinul Mihai Viteazul³⁹⁰¹ clasa a III-a, câstigat în urma a 211 lupte aeriene, în care aţi doborât sigur 53 de avioane şi alte 10 probabil, chiar dacă acum aveţi câteva mii de ore de zbor ca pilot civil, chiar dacă puteţi zbura aproape în orice condiţii de vizibilitate şi pe orice tip de avion din România.

În data de 12 februarie 2013, la întâlnirea AsABv prilejuită de comemorarea morţii ing. Constantin C. Gheorghiu, în faţa mea statea o persoană despre care ştiam că lucrase în atelierele ICA Ghimbav, ing. Laurenţiu Dan Şerbănescu, şi care, simţeam că ştie multe despre aventura tehnică de acolo. Implicit, prin bogata istorie trăită printre tehnicieni de excepţie, bănuiam că ar putea să aducă detalii importante privind producţia aeronautică românească. L-am provocat în acest sens, de fapt i-am cerut pentru început o biografie, dar am primit prin e-mail, câteva zile mai târziu, textul de mai jos.

Responsabilitatea privind calculele şi caracterul de noutate al descrierilor tehnice îi revine în întregime, nu am făcut şi nu vom putea face curând cercetări în acest sens. Recomand însă lectura acestor pagini şi pentru ce veţi citi printre rânduri: nevoia de pasiune şi dedicaţie care conduce viaţa unui om adevărat. Vă asigur că şi la această vârstă, Dl Şerbănescu este plin de spirit, de interes pentru nou şi orice este omenesc, dar mai ales, face dovada unui simţ al umorului puţin obişnuit. [M. Ivănoiu]

În amintirile mele din anii tinereţii, Domnul inginer Gheorghe Rado este unul dintre acei oameni minunaţi şi maşinile lor zburătoare, care au contribuit la prestigiul ştiinţei şi tehnicii aeronautice româneşti.

Era în toamna anului 1958, când tânăr absolvent al Secţiei de Construcţii Aeronautice al Facultăţii de Mecanică din Institutul Politehnic Bucureşti, am început să fac primii paşi în profesia mult dorită încă din anii copilăriei, la Secţia de Construcţii Aero din cadrul IFIL-Reghin.

Făcând un bilanţ al celor peste 51 de ani de inginerie, pot afirma cu certitudine că am avut norocul ca la începutul drumului meu în viaţa profesională să fiu călăuzit de doi oameni minunaţi, inginerii Vladimir Noviţchi şi Gheorghe Rado. Domnului inginer Vladimir Noviţchi i-am dedicat o bună parte din lucrarea mea "O filă puţin cunoscută din istoria aviaţiei româneşti. Secţia de construcţii aeronautice de la Reghin" al cărei rezumat l-am prezentat în sesiunea CRIFST din 12 oct. 2006.

Dacă mi s-ar cere să-l caracterizez în câteva cuvinte pe inginerul Gheorghe Rado, aş putea spune că rareori se regăsesc într-o aceeaşi persoană atâta pasiune şi talent în cercetarea ştiinţifică, spirit practic, dragoste pentru zbor şi modestie, care alcătuiesc după părerea mea, principalele trăsături ale caracterului acestuia. Moralitatea exemplară şi comportamentul său echilibrat, l-au ajutat ca la data de 21 octombrie, să treacă în cel de al 94-lea an al vieţii sale.

Motivele înfiinţării şcolii de meseriaşi militari a aeronauticii (devenită ulterior şcoala tehnică a aeronauticii) trebuiesc căutate la începuturile aviaţiei noastre. România s-a aflat printre primele ţări din lume care au deschis calea spre cucerirea văzduhului de către om.

Românii Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă sunt nume de temelie la începuturile aviaţiei mondiale. În România, întreaga activitate de zbor din anii eroici ai începuturilor, a fost determinată de succesele lui Aurel Vlaicu, Vuia, Coandă, care şi-au realizat genialele invenţii în Franţa.

La 15 august 1910 se inaugura la Chitila, în cadrul unei demonstraţii aviatice, primul aerodrom şi prima şcoală de pilotaj din ţară, sub conducerea unui inimos animator al zborului omenesc, Mihail Cerkez. Aerodromul cuprindea câteva hangare care adăposteau patru aeroplane: un "Farman", un "Santos Demont", un "Wright" (nume rămase celebre în aviaţia mondială) şi aeroplanul românului Rodrig Goliescu. Dar aeroplanele, înainte de a decola, trebuiau întreţinute şi date "bune pentru zbor", apoi reparate când se ivea o asemenea situaţie, ceea ce implica prezenţa unor mecanici. Atelierele amenajate pe aerodrom au fost conduse de un mecanic rus, Nichita Paşev, angajat de conducerea acestei tinere întreprinderi aviatice.

Sub auspiciile Ministerului de Război, în aceste ateliere au fost montate, după licenţă, patru avioane "Farman".

În aprilie s-a înfiinţat şcoala de pilotaj cu şase elevi, având ca instructori pe românul Catargi şi pe francezul Guillemin.

Avioanele erau monoplan, iar practica zborului "cu profesor" se putea face, în parte, numai la sol. În zbor, elevul-pilot se descurca de unul singur după deprinderile căpătate în instructajul "la sol" şi după îndemănarea şi reflexele fiecăruia. Era, pentru aceşti elevi-piloţi, un risc evident. Din cei şase curajoşi, s-au retras patru. Cei doi rămaşi s-au consacrat zborului. Ei se numeau Ştefan Protopopescu şi Gheorghe Negrescu şi au făcut carieră strălucită în lumea zborului românesc.

Era un adevărat eroism să zbori pe aeroplanele anului 1910, fără ceea ce numim fuselaj, fără cabină (piloţii înfruntau pieptiş curentul de aer produs de elice), fără aparate de bord şi instrumente de navigaţie.

Totuşi, după cei doi ani, atraşi de temeritatea acţiunii în sine şi de noutatea faptului, au venit la şcoala lui Cerkez tot mai mulţi tineri, care au învăţat pilotajul în condiţiile prezentate mai sus.

În 1913 a apărut "Legea pentru organizarea Aeronauticii" (M.O. din 20 aprilie). În această lege se oficializează pentru prima oară necesitatea creării unui corp tehnic bine închegat, necesar aeronauticii. În preajma războiului balcanic, aviaţia noastră era dotată cu 44 de avioane, dar numai 28 erau în stare de zbor. Celelalte necesitau reparaţii, ceea ce însemna mână de lucru specializată, deficitară la acea vreme.

Problema deficitului de piloţi se rezolvă într-un timp scurt, în raport cu cealaltă problemă, a tehnicienilor, care cere un timp de pregătire şi specializare mult mai îndelungat.

În acea vreme erau aproape 100 piloţi, dar tehnicienii specializaţi în deservirea, întreţinerea şi repararea materialului de zbor se numărau pe degetele de la o mână: Magnoni, Silişteanu (prieteni şi tehnicieni ai lui Aurel Vlaicu), Petre Macovei, meşterii Popovici (fost la marină), M. Makiantos şi francezul Charles Vialard.

Pentru acoperirea mâinii de lucru se folosesc ostaşi în termen, de meserii apropiate, apelându-se şi la absolvenţii şcolilor superioare de arte şi meserii, cu rezultate nu prea bune, dat fiind termenul scurt de pregătire teoretică şi practică aflat la dispoziţia celor însărcinaţi cu pregătirea acestor cadre. Trebuiesc adăugate specificul diferit, tehnicitatea ridicată cerute de aviaţie. De aici ideea, apoi hotărârea întemeierii în aeronautică a unei şcoli cu profil corespunzător.

Motto:
Emil Cioran: "Trăim la marginea istoriei pentru că nu am fost niciodată un popor de cuceritori".

Romania, ramasa fara avioane de lupta
In ziua de miercuri, 4 august, intrebat la finalul sedintei de Guvern, daca statul roman va avea banii necesari pentru plata avioanelor F-16, premierul Emil Boc a raspuns scurt: 'Nu!'.
Guvernul roman ar fi trebuit sa achite catre SUA, pana marti, prima transa, in valoare de 750 de milioane de dolari, din suma de 1,3 miliarde de dolari, cat a fost stabilit costul programului de modernizare a avioanelor multirol F-16 aflate in uz, oferite gratuit de guvernul american. De altfel, statul roman ar fi trebuit sa achite prima transa inca din iunie, dar Statele Unite au acceptat sa

Avand in vedere ca resursa de zbor a celor 30 de avioane Mig-21 Lancer, care ne asigura acum "protectia" aeriana, expira in 2013, aceasta decizie produce un risc major la adresa securitatii nationale si pune sub semnul intrebarii capacitatea Romaniei de a-si afirma suveranitatea asupra spatiului aerian. Lipsa unui avion de lupta, modern, multirol, se transforma pur si simplu intr-o vulnerabilitate strategica! Plus incalcarea conventiei cu NATO, ca pana cel tarziu 2013 sa avem cel putin 48 de avioane multirol.

Izbucnirea primului război mondial, prin forţa împrejurărilor, a făcut ca românii din Transilvania şi Banat să fie încorporaţi în armata operativă austro-ungară şi duşi pe diverse fronturi, cât mai departe de ţinuturile natale. Aceştia, în număr de aproape 500 000 (1), au dus dorul ogoarelor rămase nelucrate, manifestându-şi de mai multe ori nemulţumirile, care « s-au amplificat după intrarea României în război » (2), fapte ce au declanşat o seamă de represalii din partea autorităţilor militare respective.

În toamna anului 1916, după retragerea armatei noastre în Moldova, guvernul României, cunoscând faptul că numărul prizonierilor români în Rusia a crescut şi având în vedere starea de spirit a acestora, a tratat cu guvernul rus, care a aprobat iniţial recrutarea unui număr de 5000

« ...Noi, ofiţerii, gradaţii şi soldaţii români de neam, jurăm pe onoare şi conştiinţă că voim să luptăm în armata română pentru dezrobirea ţinuturilor româneşti de sub dominaţia Austro-Ungariei şi pentru alipirea la România » (4) .