|
 |
Contribuţiile d-voastră » Articole |
|
| Sunt 32 titluri în baza de date |
|
| Autor |
Titlu |
Data publicării |
| Virgiliu CULICEANU |
F-16 si Consiliul de Coroana din 1940 |
02.09.2010 |
|
Motto:
Emil Cioran: "Trăim la marginea istoriei pentru că nu am fost niciodată un popor de cuceritori".
Romania, ramasa fara avioane de lupta
In ziua de miercuri, 4 august, intrebat la finalul sedintei de Guvern, daca statul roman va avea banii necesari pentru plata avioanelor F-16, premierul Emil Boc a raspuns scurt: 'Nu!'.
Guvernul roman ar fi trebuit sa achite catre SUA, pana marti, prima transa, in valoare de 750 de milioane de dolari, din suma de 1,3 miliarde de dolari, cat a fost stabilit costul programului de modernizare a avioanelor multirol F-16 aflate in uz, oferite gratuit de guvernul american. De altfel, statul roman ar fi trebuit sa achite prima transa inca din iunie, dar Statele Unite au acceptat sa
|
ne acorde o amanare de doua luni.
Din nou ramanem fara avioane! Domnul Emil Boc a declarat sec: nu avem bani pentru avioane!
(Mai apare si o intrebare: cum sa achitam 750 milioane de dolari fara contract? Sau exista un contract de care noi nu stim?)
Avand in vedere ca resursa de zbor a celor 30 de avioane Mig-21 Lancer, care ne asigura acum "protectia" aeriana, expira in 2013, aceasta decizie produce un risc major la adresa securitatii nationale si pune sub semnul intrebarii capacitatea Romaniei de a-si afirma suveranitatea asupra spatiului aerian. Lipsa unui avion de lupta, modern, multirol, se transforma pur si simplu intr-o vulnerabilitate strategica! Plus incalcarea conventiei cu NATO, ca pana cel tarziu 2013 sa avem cel putin 48 de avioane multirol.
|
|
|
| Vasile TUDOR |
Un alt transilvănean care a zburat la Aspern |
02.09.2010 |
|
Izbucnirea primului război mondial, prin forţa împrejurărilor, a făcut ca românii din Transilvania şi Banat să fie încorporaţi în armata operativă austro-ungară şi duşi pe diverse fronturi, cât mai departe de ţinuturile natale. Aceştia, în număr de aproape 500 000 (1), au dus dorul ogoarelor rămase nelucrate, manifestându-şi de mai multe ori nemulţumirile, care « s-au amplificat după intrarea României în război » (2), fapte ce au declanşat o seamă de represalii din partea autorităţilor militare respective.
În toamna anului 1916, după retragerea armatei noastre în Moldova, guvernul României, cunoscând faptul că numărul prizonierilor români în Rusia a crescut şi având în vedere starea de spirit a acestora, a tratat cu guvernul rus, care a aprobat iniţial recrutarea unui număr de 5000
|
voluntari, ca mai târziu să se ajungă la 30 000. Pentru aceasta s-a constituit un mare lagăr la Darniţa, lângă Kiev, unde numai « din noiembrie 1916 până la începutul anului 1917 au sosit 230 de ofiţeri şi 1200 gradaţi români pentru a se înrola în cadrul Corpului de voluntari care urma să lupte alături de trupele aliate împotriva Austro-Ungariei » (3). Acolo, la 5 martie 1917, toţi aceşti prizonieri au semnat un document de patriotică adeziune la lupta pentru unire a Transilvaniei cu România în care, printre altele, se spunea:
« ...Noi, ofiţerii, gradaţii şi soldaţii români de neam, jurăm pe onoare şi conştiinţă că voim să luptăm în armata română pentru dezrobirea ţinuturilor româneşti de sub dominaţia Austro-Ungariei şi pentru alipirea la România » (4) .
|
|
|
| Augustin Marius ABUŞEANU |
O filă puţin cunoscută din istoria aviaţiei româneşt... |
27.11.2009 |
Doresc ca, în cât mai puţine cuvinte, să prezint în cele ce urmează idei şi câteva aspecte pe care le consider necesare scoaterii la lumină a unei file mai puţin cunoscute din istoria aviaţiei româneşti - Secţia de Construcţii Aeronautice de la Reghin.
Voi trece peste acea parte din introducerea lucrării mele care se referă la istoria antebelică a aviaţiei noastre, ca şi la o parte din aspectele legate de celelalte două grupe de constructori de aparate de zbor de după anul 1945.
Este de remarcat totuşi că după anii 1945-46, când I.A.R a fost obligată la reprofilare în producţia de tractoare, o mână de oameni pasionaţi, dedicaţi "cu trup şi suflet" aviaţiei, în condiţii aproape
|
improprii din punct de vedere al spaţiului şi utilajelor şi-au continuat cu tenacitate munca în domeniul lor greu încercat, reuşind cu mari eforturi supravieţuirea concepţiei şi producţiei aeronautice autohtone.
În anii de după război, ţara sărăcită de pierderile din timpul marii conflagraţii şi de "ajutorul sovietic", nu-şi putea permite achiziţionarea de noi aparate de zbor din străinătate necesare menţinerii cât de cât a serviciilor aeriene civile şi militare. Cu mari eforturi, cu pasiune şi entuziasm, pornite din dragoste pentru aviaţie, s-au format din iniţiativa a trei oameni cu suflete mari: Radu Manicatide, Iosif Şilimon şi Vladimir Noviţchi, trei mici colective de constructori de aparate de zbor.
|
|
|
| Vasile TUDOR |
Căpitanul aviator erou Alexandru Şerbănescu |
11.12.2008 |
Unul dintre eroii neamului, căzut în timpul celui de-al doilea război mondial, a fost şi cpt. av. Al. Şerbănescu, ofiţerul şi pilotul de vânătoare cel mai reprzentativ, unul dintre dârjii luptători aerieni, de un curaj şi spirit combativ deosebit. El a fost şi va rămâne în fruntea elitei vânătorilor români.
Cpt. av. Al. Şerbănescu s-a născut în anul 1912, la 17 mai 1912 în comuna Coloneşti - satul Vlaici, judeţul Olt. Absolvind liceul Militar de la Mănăstirea Dealu în anul 1931, s-a înscris la Şcoala Militară de Infanterie pe care a terminat-o în anul 1933, clasându-se al 70-lea între 456 colegi.
Repartizat la Batalionul 3 Vânători de Munte din Braşov, s-a dovedit a fi un ofiţer rezistent şi dotat cu multă voinţă, fapt pentru care a fost apreciat cât se poate de potrivit pentru cariera ce şi-o alesese. Deşi bine pregătit în şcoala militară a continuat cu multă hotărâre să se
|
instruiască. Cât timp a fost comandant de pluton s-a ocupat bine şi cu multă atenţie de ostaşi, contribuind cu rezultate bune la educarea şi instruirea lor. Deosebit de punctual, demn şi loial, a purtat cu mândrie toate calităţile unui bun ofiţer. Din anul 1935 până în anul 1936, a urmat cursurile speciale ale ofiţerilor de infanterie. Cu această ocazie a făcut o recunoaştere amănunţită a Munţilor Bucegi, demonstrând o bună cunoaştere a reliefului montan şi avantajele acestuia într-un război modern. A practicat cu mult talent sporturile, fapt pentru care, începând cu luna noiembrie a anului 1939 a fost trimis la Institutul Naţional de Educaţie Fizică, secţia militară. Numai că, spre surprinderea generală, dar mai ales a acelora de la catedra de schi, nu a terminat cursurile. Probabil că, înainte de a se prezenta acolo, ceruse să i se aprobe frecventarea şcolii de observatori aerieni, deoarece la 1 februarie 1940 era prezent printre elevii acesteia.
|
|
|
| Vasile TUDOR |
Un erou român căzut dincolo de Dunăre |
11.12.2008 |
|
La 15 iulie 1944, aviaţia americană a executat un atac cu adevărat masiv asupra ţării noastre, trimiţând aproape 800 avioane de bombardament şi vânătoare, care au sosit la înălţimi etajate între 3500 şi 7500 m înălţime. Atunci infiorătorul lor zgomot de motoare şi elici, care ne sfârtecau cu indiferenţă cerul, a dăinuit pe o distanţă mai mare de 300 km, pe atât cât s-a întins dispozitivul de atac al celor şase valuri de avioane, trimise să distrugă rafinăriile româneşti. S-a acţionat împotriva lor cu artilera A.A. de la Timişoara, Bucureşti şi Ploieşti, intervenind şi avioanele noastre de vânătoare care au zburat împreună cu cele germane aflate la Mizil. Avioanele IAR-80 au fost adăpostite din calea lor, deoarece se ajunsese la concluzia că ele nu se mai puteau măsura
|
de la egal la egal cu cele americane, net superioare din punct de vedere tehnic. Numai cele de la Şcoala de vânătoare - Ghimbav au acţionat, pierzându-l pe slt. av. Popescu Gheorghe, doborât în munţii Postăvarul.
De la Grupul 7 Vânătoare, dotat cu avioane Me-109 G2 au decolat de pe terenul de la Boteni 6 avioane, revenind la bază, după luptele purtate, numai 4. Unul a aterizat forţat la Turnu Severin, iar de cel cu nr.242 nu s-a ştiut nimic de el până în 28 iulie 1944. Atunci Comandamentul german ne-a informat că avionul românesc cu numărul 242, pilotat de adj. şef Hăpăianu Gheorghe s-a prăbuşit în preajma comunei Medvedjia din Jugoslavia şi că rămăşiţele pământeşti ale pilotului au fost transportate la Turnu Severin.
După cele petrecute, credem că se impune a afla cine a fost aproape uitatul erou!
|
|
|
| Ion DUMITRASCU |
Industria Aeronautică Română - Braşov (1925-1945) |
20.12.2007 |
Rândurile care urmeaza reprezinta rezumatul tezei de doctorat elaborata de profesorul brasovean de istorie Ion Dumitrascu. Textul este publicat in premiera pe web, sustinerea publica urmând sa aiba loc in ianuarie 2008. Prin faptul ca aceasta lucrare are în spate o lunga si minutioasa cercetare de arhive, va face mai multa lumina într-un subiect drag brasovenilor si va deveni o lectura de referinta pentru toti iubitorii aviatiei românesti.
Speram ca dupa sustinere, teza Dlui Dumitrascu sa-si gaseasca rapid editorul si sa intre, dupa cum prea bine merita, in circuitul public larg. Deocamdata, prin acest rezumat, încercam sa oferim o imagine asupra continutului si sa trezim interesul pentru lucrarea in sine, cititorilor nostri cei mai avizati.
Brasov, 20 decembrie 2007
Mircea IVANOIU |
Industria aeronautică internaţională a parcurs în anii dintre cele două războaie mondiale o etapă extrem de importantă. A fost o perioadă marcată de spectaculoase progrese tehnice bazate pe noile descoperiri ştiinţifice din aerodinamică, din termodinamică, din metalurgia aluminiului şi aliajelor sale. De asemenea perioada interbelică este importantă pentru industria aeronautică şi din perspectiva organizării şi eficientizării producţiei prin pregătirea forţei de muncă, prin utilizarea pe scară largă a maşinilor-unelte, a instalaţiilor şi prin standardizare. O consecinţă importantă a acestori transformări de ordin calitativ era creşterea cantiativă a producţiei aeronautice la un nivel care nu mai fuses atins până atunci.
Perioada interbelică marchează şi începutul producţiei aeronautice destinată transportului de pasageri, poştă şi marfă. Totuşi cel mai important debuşeu al producţiei industriei aeronautice interbelice era domeniul militar. [...]
|
|
|
| Narcis I. GHERGHINA |
O nouă viziune asupra operaţiunii "Tidal Wave" |
23.11.2007 |
Moto: "Aici (Ploieşti - n.n.) este locul unde Armata a IX-a Aeriană va face istorie sau va dori să nu se fi născut niciodată".
- Comandantul Armatei a IX-a Aeriene Americane gl. Lewis H. Brereton
Bombardamentul american de la 1 august 1943 asupra rafinăriilor române de la Ploieşti - Valea Prahovei a suscitat întotdeauna un mare interes din partea istoricilor şi a cercetătorilor ştiinţifici militari. Despre epopeea americanilor participanţi la Operaţiunea Valul Nimicitor, istoricii români s-au pronunţat în varii moduri, însă toţi, aproape fără excepţie, au evidenţiat cu precădere capacitatea apărării germano-române de a face faţă unui atac aerian inamic.
Dacă românii au putut dezvolta subiectul mai ales după anul 1989 (deşi pe marginea lui s-a scris şi anterior, lucrările diverşilor autori precum Horia Brestoiu, Mihai Pelin ş.a. stând mărturie), istoricii străini, şi mai cu seamă cei americani, au publicat cărţi, studii şi articole despre ceea ce ei numesc varianta modernă a celebrului "The Charge of the Light Brigade"* cu mult înaintea acestei date. Însă istoriografia
|
americană are o cu totul altă abordare în privinţa Operaţiunii Tidal Wave şi a războiului aerian asupra Europei în general. Marea masă a istoricilor americani vorbeşte despre atacul aerian de la 1 august 1943 asupra rafinăriilor prahovene ca despre cea mai îndelung şi bine planificată misiune aeriană din istorie şi care a dispus probabil de cea mai experimentată conducere alcătuită vreodată. Unul dintre aceşti autori - Ralph Cheli - cu mândrie afirmă în lucrarea sa "Ploesti - When heroes fill the skys": "Fiecare ofiţer al Armatei a IX-a Aeriene, de la comandant în jos, plănuise să zboare cu oamenii săi"**.
Revenind la istoricii români care au abordat acest episod al istoriei contemporane româneşti, trebuie spus că deşi până în prezent s-a scris cantitativ relativ mult despre 1 august 1943, imaginea de ansamblu este departe de a fi clarificată şi aceasta din cauza faptului că în cel mai bun caz cărţile, studiile şi articolele scrise au avut la bază documente aflate în Arhivele Româneşti (militare ori civile). NUMAI CĂ ACEST LUCRU NU ESTE SUFICIENT!
|
|
|
| Vasile TUDOR, Narcis I. GHERGHINA |
Acţiunile militare pentru evacuarea Centrului Militar de Pilotaj Turda (23 au... |
23.11.2007 |
Evenimentele militare de după înfăptuirea actului de la 23 august 1944 au fost dezbătute în nenumărate rânduri de istoricii români. Cei care au judecat evenimentul din punct de vedere militar l-au prezentat, am putea spune, în cea mai veridică postură, ştiindu-se că armata nu face politică, ci se supune ordinelor ierarhice (şi mai ales celor venite pe linie politică) în mod necondiţionat.
Dar oricăt s-ar fi insistat asupra acestor evenimente, valenţe inedite vor apărea întotdeauna şi supuse dezbaterii, exprimându-ne opinia că desfăşurarea operaţiunilor de factura militară (dar nu numai) are o dublă conotaţie: una strict istorică şi alta rememorativă, în sensul că prima este acţiunea săvârşită la momentul istoric respectiv, iar cea de-a doua evocarea acesteia prin intermediul studiilor pe care istoricii le întocmesc, scoţând la iveala, prin cercetările întreprinse, noi aspece.
Este şi cazul evenimentelor petrecute în garnizoana Turda, reşedinţă
|
a fostului judeţ de graniţă în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial. Aflându-se în proximitatea vremelnicei frontiere româno-ungare (creată în mod injust şi cu totul artificial pe baza Dictatului vienez), Centrul Militar de Pilotaj de la Turda a cunoscut, asemenea Bucureştiului, adversitatea - am putea spune aproape imediată - a foştilor camarazi de arme.
După cum va fi demonstrat în continuare, deşi aflat în imediata apropiere a forţelor inamice germano-maghiare, C.M.P. nu a dispus de un comandant care să ia deciziile ferme impuse de noile realităţi politice şi cele ale terenului, dovedind o lipsă de iniţiativă care avea să aducă mari deservicii centrului în fruntea căruia se afla.
Declaraţia radiofonică a Regelui Mihai din 23 august 1944 l-a surprins pe comandantul C.M.P. Turda - C-dor. av. I. Stănculescu la Bucureşti, unde se desfăşura conferinţa comandanţilor de unităţi şi aerodromuri, în baza ordinului Subsecretariatului de Stat al Aerului nr. 2088/1944.
|
|
|
| Narcis I. GHERGHINA |
Aportul Forţelor Aeriene Române la eliberarea Transilvaniei (1 septembri... |
22.11.2007 |
Actul politic de la 23 august 1944 a schimbat scopul războiului şi caracterul de "beligeranţă" al României, prin încheierea armistiţiului cu Naţiunile Unite şi declararea de război Germaniei şi Ungariei.
După 30 august 1944, au fost luate o serie de măsuri de organizare, revenindu-ne din acea atmosferă de apăsare a nesiguranţei. Astfel, Regiunea a III-a Aeriană a intrat în subordinea Corpului III Aerian, iar Comandamentul şcolilor şi centrelor de aeronautică, cu nr. 677/1 septembrie 1944, a dat un ordin circular prin care a cerut efectivelor sale să strângă rândurile pentru a veghea la integritatea statului.
În aceeaşi direcţie, în data de 2 septembrie 1944, generalul Ermil Gheorghiu, ministrul Subsecretariatului de Stat al Aerului, a dat Ordinul de Zi nr. 59 prin care, printre altele, se arăta că neamul românesc trecea "prin momentele cele mai grele din întreaga sa istorie" şi chema pe toţi aviatorii, de la general
|
la soldat, ca fiecare la postul său, să-şi aducă contribuţia la opera de redresare şi consolidare a Ţării.
În urma retragerii unităţilor de pe frontul din Moldova şi a evenimentelor care au urmat, unităţile Corpului I Aerian (în continuare C. I A.) au intrat în refacere în zonele respective: vânătoarea - avioanele Messerschmitt 109 G la Bucureşti, iar avioanele I.A.R.-80 la Geamăna (Piteşti); Bombardamentul, cu avioanele Savoya 79 la Stăneşti, iar restul avioanelor la Craiova.
Refacerea s-a impus în urma pierderilor, mai ales materiale, suferite în timpul retragerii din Moldova, cât şi a oboselii personalului. Opera de refacere a fost grea, deoarece pierderile erau foarte mari. Totodată, această refacere nu s-a făcut în cele mai bune condiţii, deoarece timpul a fost foarte redus (1-6 septembrie), personalul neputându-se odihni, iar materialul aeronautic şi auto neputându-se revedea şi pune la punct.
|
|
|
| Narcis GHERGHINA |
Acţiunea aviaţiei militare sovietice în Marea Neagră pe timpul... |
22.11.2007 |
Moto: "Fă-te prieten cu Neptun, ca să nu te lase în drum"
Zicală a membrilor Escadrilei 52 Vânătoare de la Mamaia
Fără îndoială, configuraţia geografică a unui stat a dictat şi elaborarea unor strategii militare adecvate, litoralul maritim determinând o creştere a complexităţii planurilor operative.
Dezvoltarea tehnicii a adus statelor aflate în conflict mari beneficii, această creştere tehnologică reflectându-se atât la mijloacele de luptă ale forţelor terestre, cât mai ales a celor maritime şi aeriene. Încă din anul 1921 Giulio Douhet - comandantul unei unităţi aeriene
|
de luptă italiene din anii 1916-1918 - în a sa carte Il domino dell’ l aria (Stăpânirea aerului), făcea predicţii în legătură cu rolul determinant pe care aviaţia avea să-l joace în anii ce aveau să vină, declarând: "Am convingerea fermă că viitorul nu mă va dezminţi şi că războiul dvs. în aer va deveni o problemă a viitorului şi, ca urmare, flota aeriană va înregistra o creştere însemnată reducându-se în aceea-şi măsură rolul armatei şi al marinei".
Dacă în anii primului război mondial abia se putea întrevedea posibilitatea unei colaborări între marină şi aviaţie, începând cu anii 1940 această simbioză avea să devină o certitudine, cu mari reuşite în câmpul tactic, mai ales în beneficiul primei categorii de armă.
|
|
|
| Narcis GHERGHINA |
Piteşti - punctul de intrare nr. 1 la obiectivul Ploieşti - Valea Prahovei |
09.09.2007 |
Pentru partea finală a celei de-a doua conflagraţii mondiale, Aliaţii anglo- americani şi-au fixat, printre obiectivele principale, distrugerea surselor de alimentare cu carburant a forţelor armate ale Reic-ului german. Acest lucru presupunea, în primul rând, o ofensivă extrem de puternică asupra câmpurilor petrolifere de unde acesta îşi alimenta armatele - în speţă Valea Prahovei. Dacă Berlinul reprezenta creierul imperiului nazist, Ploieştiul şi Valea Prahovei reprezentau inima sa, care pompase vreme de cinci ani imense cantităţi de combustibil vehiculelor Axei (şi chiar o perioadă mai îndelungată, dacă se ia în considerare şi importurile de petrol ale germanilor, din România, până la începerea războiului).
Într un raport cu privire
|
la activitatea Legaţiei germane în România din luna martie 1940, exista aprecierea: "este incontestabil că în războiul actual, importanţa petrolului se va accentua în proporţii excepţional de mari, deoarece conflictul prezent este 'războiul maşinilor', iar elementul principal de mişcare al acestora este PETROLUL (s.n.). Din cauza acestui fapt, politica germană a petrolului a avut ca unică deviză de acţiune 'Producţie cu orice preţ'".
Odată cu spulberarea definitivă a speranţei pentru germani de a mai putea folosi ţiţeiul din Caucaz (intenţie devenită clară după abandonarea capului de pod din Kuban, în ianuarie 1943), petrolul românesc s-a impus ca singură sursă de alimentare a imensei maşinării de luptă naziste...
|
|
|
| Petrişor FLOREA, Narcis I. GHERGHINA |
Paraşutiştii - trupe de elită ale armatelor moderne Privire general... |
09.09.2007 |
Trupele de paraşutişti reprezintă cea mai însemnată realizare a forţelor armate ale secolului al XX-lea, după apariţia aviaţiei. În fapt, apariţia celei din urmă a determinat, în timp, constituirea celei de a doua categorii de armă la care facem referire.
Paraşutiştii, ca trupe de elită, au întrunit întotdeauna caracteristici morale şi fizice desăvârşite, precum: caracter, demnitate, universalitate şi perfecţiune de instrucţie, maximum de rezistenţă fizică, devotament, entuziasm, perseverenţă, spirit de jertfă, mândrie
|
de armă, pregătire completă în orice clipă pentru sacrificiul suprem etc.
Încă de la înfiinţarea lor, paraşutiştii au fost împărţiţi în două categorii distincte: de luptă şi pentru misiuni speciale, diferenţele dintre ei fiind profunde.
Paraşutiştii de luptă constituie o armă de elită, prin excelenţă, deschisă şi nesecretă. Primele ţări care au creat şi, ulterior, perfecţionat asemenea unităţi au fost Rusia, Germania, Japonia, Statele Unite, Anglia, Italia, Franţa etc...
|
|
|
| Narcis I. GHERGHINA |
Camaraderia de arme româno-germană pe frontul de Est reflectată pri... |
09.09.2007 |
Frăţia de arme româno-germană din cele de-Al Doilea Război Mondial reprezintă un fapt adevărat, probat pin nenumărate documente de arhivă. Deloc desuet, termenul de camaraderie de arme între forţele române şi germane a reflectat pentru o perioadă semnificativă a războiului, un lucru concret, dublat de un scop comun - acela de înfrângere a bolşevismului Rusiei Sovietice.
Şi poate că în nici un alt sector al armatei, camaraderia dintre cele două popoare nu s-a văzut mai clar decât în arma aviaţiei. Temeritatea şi destoinicia ostaşului român, începând de la mecanicii care se îngrijau de buna funcţionare a aparatelor de zbor, continuând
|
cu categoria adjutanţilor aviatori şi terminând cu ofiţerii şefi de patrule, escadrile şi grupuri aeriene, toţi s-au bucurat de bunele aprecieri ale comandanţilor germani cu care au intrat în contact. Acest lucru s-a întâmplat încă din prima parte a războiului pe frontul de Est, când curajoşii piloţi români şi-au făceau datoria pe modestele, ca performanţe, aparate româneşti - I.A.R. 37, 38, 39 ("Moş Tăgârţă"), dar mai ales după momentul Stalingrad (iarna 1942-1943), când Germania a înzestrat, cu titlul de împrumut, Aeronautica română cu un număr consistent de avioane germane, tipul Junkers-87 Stuka, Junkers-88, Heinkel-111 şi Heinsel-129...
|
|
|
| prof. Narcis GHERGHINA |
Aspecte inedite privind incursiunile americano-britanice deasupra teritoriului Rom... |
09.09.2007 |
Războiul aerian a reprezentat o componentă esenţială a strategiei militare în cadrul celui de-al doilea război mondial, aducându-şi aportul, cu prisosinţă, la obţinerea deciziei finale.
Importanţa acestui segment al armatei a fost subliniată în nenumărate rânduri, atât de personalităţi politice, cât şi de cele militare. Pe această linie se înscrie şi expunerea "Apărarea Pasivă în cadrul războiului" a căpitanului Grigore Teodorescu, din vara anului 1944, în care există aprecierea:
"Dacă în războiul din 1914-1918, aviaţia a fost folosită
|
mai mult ca armă auxiliară a frontului, şi numai sporadic pentru distrugerea spatelui şi a zonei interioare, astăzi asistăm cu toţii la întrebuinţarea ei pe o scară mai întinsă, asupra spatelui şi interiorului, decât a frontului.
(...) aviaţia folosită în masă, îşi duce acolo unde vrea, puterea ei de distrugere, nu numai contra obiectivelor militare sau în legătură cu potenţialul de război, dar chiar şi a populaţiei civile, a locuinţelor, spitalelor, şcoalelor, universităţilor şi bisericilor, transformându-le în cenuşă"...
|
|
|
| Narcis GHERGHINA |
1 August 1943 - "Tidal Wave" |
03.09.2007 |
Al doilea război mondial... un nou moment crucial care avea să schimbe cursul istoriei pe continentul european şi nu numai. Popoare întregi au intrat în vâltoarea războiului total imaginat şi înfăptuit de minţile diabolice ale naziştilor. Micul stat care era România, sacrificat pe scena istoriei şi de această dată, a continuat să joace rolul decisiv pentru scurtarea ori prelungirea războiului.
Aşa cum remarca şi renumitul istoric al Istoriei petrolului – René Sédillot – "aparent petrolului îi revin răspunderi şi mai mari în declanşarea celui de-al doilea conflict al secolului decât în a primului". În bătălia declanşată, România sa subiect, dar mai ales ca obiect, a avut un rol incontestabil. Potrivit statisticilor vremii, România deţinea 2,2 % din producţia mondială
|
de petrol fiind al şaselea producător din lume şi al doilea din Europa, după S.UA., U.R.S.S., Venezuela, Iran şi Indiile Olandeze. În 1938, România era singura ţară din Europa exportatoare de petrol, cu o producţie de aproximativ 6 milioane tone pe an. Ea extracta în 1936 8.700.000 tone petrol pentru ca în 1939 să scadă la 6.300.000 tone, din care exporta 4.200.000 tone. Toată industria de prelucrare românească, printre cele mai dezvoltate din lume, avea 28 de rafinării şi o capacitate de rafinare de 10 – 12 milioane tone.
România a fost atrasă în cursa Germaniei, considerând că prin poziţia ei continentală nu putea fi afectată de blocada pe mare a potenţialilor inamici (Germania în perioada premergătoare războiului importa 2/3 din totalul petrolului său din afara perimetrului Europei)...
|
|
|
| Narcis I. GHERGHINA |
Bombardamentele germane asupra Bucureştiului: 23-26 august 1944 |
03.09.2007 |
Momentul de la 23 august a scos în evidenţă, o dată în plus, caracterul spontan al acţiunilor întreprinse de poporul român în situaţii de criză, în cadrul cărora armata a jucat de departe rolul determinant.
Arestarea celor doi Antoneşti la Palatul Regal în după-amiaza zilei de 23 august avea să schimbe cursul unui război început de România cu trei ani în urmă şi care, privit retrospectiv, nu adusese beneficiile sperate de statul român. Tot ceea ce fusese câştigat iniţial, a fost pierdut către această dată terminus, iar în acest moment ţara se găsea într-o situaţie chiar mai dificilă decât la intrarea în război alături
|
de Germania nazistă.
În urma acestui act, Grupul german de armate care apăra zona dintre Carpaţi şi Manrea Neagră se afla în mijlocul unei ţări devenită ostilă, căile de comunicaţie cu spatele armatei devenind nesigure. Drumul spre Bulgaria, Iugoslavia de Est şi Ungaria era liber. De asemenea, Dunărea devenea deschisă armatei roşii, iar câmpia ungară şi Budapesta intrau direct în vizorul armatelor sovietice. Ruperea relaţiilor amicale dintre România şi Germania însemna totodată ameninţarea diviziilor germane din Grecia, în condiţiile în care unităţile germane din Iugoslavia erau angajate în puternice confruntări cu forţele lui Tito...
|
|
|
| Narcis GHERGHINA |
6 mai în istoria Argeşului |
03.09.2007 |
Dacă motivele pentru care România a fost timp de cinci luni de zile ţinta principală a aviaţiei Aliate sunt foarte bine cunoscute, nu acelaşi lucru se poate spune despre atacurile aeriene asupra judeţului Argeş şi mai cu seamă a aceluia din 6 mai 1944.
Sumarul atac din 5 mai 1944 nu avea să fie, din păcate pentru noi, decât preludiul marelui raid din 6 mai 1944. Cvadrimotoarele americane decolate de la bazele lor din sudul Italiei, de la Brindisi – Foggia, aveau ca ţintă prioritară pentru această zi oraşele Câmpina, Turnu Severin, Braşov, Craiova şi...
|
Piteşti.
La Câmpina au fost numărate 30 de avioane care au atacat oraşul. La ora 1130 Braşovul a fost atacat de 3 valuri de Liberatoare şi Fortăreţe Zburătoare venind dinspre Câmpulung şi de alte 6 valuri venind dinspre Făgăraş. Au fost bombardate triajul C.F.R., distribuţia de petrol, uzinele I.A.R., Flotila 1 de Bombardament ş.a.. În jurul orei 1112, 24 de avioane Moschito zburând la altitudinea de 6.500-7.000 m au executat o recunoaştere la Reşiţa pentru ca apoi să ia spre însoţire formaţiunile de bombardiere care se întorceau la bazele din Italia...
|
|
|
| Narcis GHERGHINA |
Încercare de imixtiune în spaţiul aerian al României Înfi... |
03.09.2007 |
AVIAŢIA este realizarea unor fanatici care nu au precupeţit nimic, nici chiar viaţa, lor pentru a da omenirii această minunată operă.
În perioada începuturilor, România s-a găsit printre primele ţări alături de marile state ale Apusului în ceea ce priveşte construirea primelor avioane şi înfiinţarea primelor fabrici.
Din punct de vedere istoric, Direcţia Aviaţiei Civile a fost înfiinţată prin Î.D.R. nr. 2705 din 24 iunie 1920 pe lângă Ministerul Comunicaţiilor. De la acea dată şi până în 1932, când aceasta a fost trecută la Subsecretariatul de Stat al Aerului (în continuare S.S.A.), Aviaţia Civilă a cunoscut un drum lung, trecând în subordinea mai multor departamente. De la 1 aprilie 1923 la 1 ianuarie 1930, aceasta a contat la Inspectoratul Aeronauticii din Ministerul de Război, iar între 1 ianuarie 1930 şi 5 ianuarie 1932 a fost trecută la Ministerul Industriei şi Comerţului. S-a definitivat, ca structură, în cadrul S.S.A. în anul 1932, înfiinţat prin Legea de Organizare a Aeronauticii, rămânând în cadrul acestui departament chiar şi după înfiinţarea
|
Ministerului Aerului şi Marinei în 1936.
Către finele celei de-a doua conflagraţii mondiale, a fost adoptată Legea nr. 264, publicată în M.O. nr. 85 din 12 aprilie 1945 prin care Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat (în continuare L.A.R.E.S.) au fost trecute la Ministerul Comunicaţiilor şi Lucrărilor Publice.
Astfel, era pus în practică acordul de colaborare pe cinci ani româno-rus, în privinţa creării unei societăţi aviatice mixte româno-sovietice. Martor al înfiinţării acestei societăţi a fost şi generalul C.V.R. Schuyler – reprezentant al Statelor Unite în Comisia Aliată de Control. După cum remarca reprezentantul american, acest acord, ca dealtfel şi cele din domeniile petrolifer, bancar şi de navigaţie, urma să fie suficient de bine organizat, astfel încât să deţină monopolul în acest domeniu prin lichidarea vechilor societăţi. Acest lucru a fost uşor de îndeplinit, deoarece în domeniul aeronautic, nu mai rămăsese nici o concurenţă demnă de luat în seamă, fiindcă 99% din acţiunile Societăţii L.A.R.E.S. erau deja deţinute de Guvernul român...
|
|
|
| Narcis I. GHERGHINA, Petrişor FLOREA |
În vâltoarea focului. Paraşutiştii români în luptele... |
03.09.2007 |
Destoinicia luptătorilor "zburători", care au acţionat în diverse sectoare ale frontului, a fost unanim recunoscută de comandanţii armatelor, încă de la înfiinţarea acestei arme. Momentele de grea încercare pe care le-a trăit poporul român după săvârşirea Actului de la 23 august 1944 – soldat cu întoarcerea armelor împotriva trupelor germane – aveau să scoată în evidenţă, o dată în plus, capacităţile de luptă extraordinare ale acestor temerari militari.
Răsturnarea regimului antonescian a pus, pentru un moment, armata română într-o mare dilemă: aceea de a-şi urma conducătorul (mareşalul Antonescu) şi de a lupta alături de fostul camarad de arme (german), sau de a da întregul suport regelui îndeplinindu-şi jurământul de credinţă făcuta cestuia. Momentul, de importanţă vitală, trebuia depăşit
|
rapid, fără a lua în calcul eventualele sentimentalisme sau remuşcări. Era în joc soarta ţării şi a locuitorilor ei, iar armata era chemată, încă o dată, să-şi aducă importantul său aport la rezolvarea favorabilă a acestei situaţii.
Mai mult ca niciodată, paraşutiştii români aveau să-şi dovedească înaltele aptitudini militare dobândite în timpul antrenamentelor, ei jucând în perioada 24-29 august 1944 rolul crucial în alcătuirea unei defensive a Capitalei.
Pentru prima parte a operaţiunilor de apărare a Bucureştiului, contra trupelor germane, din partea Batalionului de paraşutişti a acţionat numai un Detaşament Operativ, grupând pe cei mai bine antrenaţi soldaţi (condus de cpt. paraşutist Mihail Ţanţu), format din trei companii puşcaşi, un pluton misiuni speciale şi o companie armament greu...
|
|
|
| Dan ANTONIU şi George CICOŞ |
FLYNG FORTRESS 606 şi specialistul nostru în BOEING |
25.06.2007 |
Ungaria. Aerodromul Miskolc 21 ianuarie 1945, aici se afla instalată Baza Corpului Aerian Român, organul de coordonare al activităţii Aeronauticei Militare Române pe frontul de vest. Tot aici erau cazate şi îşi desfăşurau activitatea Grupul 2 vânătoare dotat cu avioane IAR-80 şi Me-109, Grupul 8 asalt-picaj cu avioane Hs-129 şi Ju-87, dar şi Escadrila 2 recunoaştere cu avioane IAR-39.
Vreme mohorâtă, ceaţa instalată de câteva zile, refuza să se ridice aducând numai necazuri unităţilor aeronautice din zona Debrecen şi Miskolc. Comandamentul sovietic cerea permanent o activitate intensă, pentru a nu lăsa armatei germane timp de regrupare, dar în aceste condiţii era foarte greu.
La această dată Armata a 15-a Aeriană a USAAF, ocupa aerodromul de Bază Foggia, din sudul Italiei şi o serie de alte terenuri de zbor din jurul acestei localităţi. Formaţii de avioane Boeing B-17
|
Flyng Fortress din 2nd Bomb Group 20th Bomb Squadron (Grupul 2 Bombardament Escadrila 20 Bombardament) cazată pe aerodromul Amendola, decolează cu misiunea de a bombarda aglomerările de trupe şi vehicule germane din zona oraşului Viena, ţintă foarte bine apărată de apărarea antiaeriană.
Avionul B-17G nr.606 aflat deasupra obiectivului la 8000 m, primeşte o lovitură directă de antiaeriană în fuselaj, care privează piloţii de comenzile de pe ampenajul orizontal şi vertical. De reîntoarcere la aerodromul de bază nu putea fi vorba, distanţa fiind prea mare, comenzile afectate fiind preluate prin comanda turaţiei motoarelor, se ia decizia de aterizare urgentă în Ungaria, în zona ocupată de trupele aliate, respectiv aerodromul Miskolc. Din cauza vizibilităţii reduse se evită aterizarea directă pe aerodrom; se aterizează într-o zonă cu teren plat, dar arat, la circa 2 km de aerodrom, la Tiszakessi...
|
|
|
|
Pagina 1 [ 2 ] [ › ] [ » ] |
Afisează inregistrările 1 - 20 din 32 |
|
|
|
